海陸互動：明清時期的驛路變遷與海運興衰
——以遼東半島地區(qū)為中心

劉洋

海陸互動：明清時期的驛路變遷與海運興衰
——以遼東半島地區(qū)為中心

劉洋

明清時期，遼東半島地區(qū)的驛路交通與當(dāng)?shù)睾＿\的興衰有著密切的關(guān)系。明洪武初年，蒙元殘余勢力不時侵?jǐn)_遼西地區(qū)，入遼陸路交通故此中斷。登遼海路遂成為明朝中央政府前往東北地區(qū)的唯一通道，以至與其相接的遼東半島地區(qū)交通功能凸顯，沿線驛遞林立。永樂以降，伴隨明廷遷都北京，經(jīng)山海關(guān)入遼的驛路地位日漸上升，加之大規(guī)模海運餉遼的終止，遼東半島地區(qū)的交通功能顯著下降。入清以后，由于邊疆格局的演變和政府厲行海禁的影響，屢經(jīng)修筑的山海關(guān)沿線驛路完全取代了登遼海路，成為中原內(nèi)地入遼最主要的交通干道。這使得遼東半島地區(qū)交通地位大為衰落，原有驛站全部遭到裁汰，沿線道路不再納入國家驛路體系之中。

明清時期 遼東半島 驛路 海運

明清時期遼東半島地區(qū)的驛路交通發(fā)生了顯著的變化。明代遼東半島沿線驛遞林立，數(shù)量眾多，各衛(wèi)所下轄的驛站、遞運所、鋪司各具分工，交通功能顯著。然而在清代，遼東半島地區(qū)的交通地位大為衰落，原有驛站全部遭到裁汰，只保留了少量專供當(dāng)?shù)卣畟鬟f文書的鋪司。這一重要變化直接導(dǎo)致了遼海地區(qū)交通格局的演變，筆者旨在分析引起上述變化的原因，以期深化對明清時期遼海地區(qū)交通格局演變的整體認(rèn)知和海陸交通互動的理解。

一、明清兩代遼東半島地區(qū)的驛路變遷

遼東半島位于現(xiàn)今遼寧省的南部，因其地深入黃渤二海之間，以至三面臨海遂形成半島之地。自遼金以來，遼東半島地區(qū)交通地位愈發(fā)顯現(xiàn)，因此政府修筑了北起遼陽南至大海，縱貫半島全境的驛路。然而，這一時期遼東半島地區(qū)的驛路只作為東北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中的一個支線，在與中原內(nèi)地交通往來中發(fā)揮的作用十分有限。

明朝初年蒙元殘余勢力不時侵?jǐn)_遼西地區(qū)，入遼陸路交通中斷。遼東半島地區(qū)則一躍成為國都南京海路前往東北地區(qū)的必經(jīng)之地，以至交通地位驟然上升。因而政府在前代基礎(chǔ)上重筑了遼陽向南縱貫旅順口的驛路，同時構(gòu)建了十分完備的驛傳體系，主要由以下三部分組成。

其一為驛站。遼東半島地區(qū)驛路北起都司駐地遼陽驛，南行經(jīng)鞍山驛、海州驛、耀州驛、蓋州驛、熊岳驛、五十寨驛、復(fù)州驛、欒古驛、石河驛、金州驛、木場驛，終至旅順口驛，全程約七百三十余里，共設(shè)置驛站13個。其主要為過往官員、傳遞軍情戰(zhàn)報的兵弁提供中轉(zhuǎn)，供應(yīng)飲食、休息、出行等必需之物?！胺仓圮嚒⒎蝰R、廩糗、庖饌、裯帳，視使客之品秩，仆夫之多寡，而謹(jǐn)供應(yīng)之?！雹倭硗?，在遼陽又專門設(shè)有朝鮮館、夷人館，專門負(fù)責(zé)招待外國使節(jié)及少數(shù)民族首領(lǐng)。

其二為遞運所。明制在繁忙驛站附近須另置遞運所，以其專司遞送貨物，轉(zhuǎn)運囚徒。由于遼陽南行至旅順口的驛路十分重要，來往官員眾多，接待任務(wù)繁重，故而沿途各驛站均設(shè)有遞運所，其數(shù)量同于驛站亦為13個。各遞運所大都設(shè)置在本驛周邊，以運送各地發(fā)往遼東的貨物及囚犯為主，進(jìn)而減輕本驛的職任。

其三為鋪司。主要負(fù)責(zé)傳送官方的日常公文。與驛站、遞運所相比，鋪司在設(shè)置上具有以下兩個特點：第一，數(shù)量眾多，設(shè)置細(xì)密。明代遼東半島地區(qū)共設(shè)有鋪司23個，其數(shù)量明顯高于驛站與遞運所。第二，鋪司主要分布在鄉(xiāng)間地區(qū)，且一般與驛遞不相重合。如此設(shè)置使得鋪司在一定程度上彌補(bǔ)了驛站和遞運所在數(shù)量與分布方面的不足。

入清以來，作為龍興之地的盛京地區(qū)受到統(tǒng)治者的高度重視，政治地位顯著上升?？滴?、乾隆、嘉慶、道光諸帝前后十次東巡盛京等地，以實現(xiàn)其緬懷先祖及不忘根本的初衷。在此影響下，盛京地區(qū)的驛路交通建設(shè)獲得了前所未有的發(fā)展，無論是驛路開辟數(shù)量還是道路通行條件，較之前代均有大幅度改觀，并形成了以陪都盛京為中心的驛路交通網(wǎng)絡(luò)。其線路主要涵蓋五個方向：即盛京經(jīng)興京至吉林的東線驛路，盛京經(jīng)鳳凰城至朝鮮的南線驛路，盛京經(jīng)山海關(guān)至北京的西線驛路，盛京經(jīng)開原至吉林、黑龍江的北線驛路和盛京至法庫門的西北線驛路。②

值得注意的是，與明代不同，清廷在盛京以南地域廣袤的遼東半島地區(qū)卻沒有設(shè)置任何驛站。這意味著相沿已久的經(jīng)遼陽南行至旅順口的道路在清代不再作為國家正式的驛路。為滿足當(dāng)?shù)貍魉腿粘９牡男枰?，清政府在原有道路上只設(shè)置了為數(shù)不多的鋪司?？滴跄觊g，清廷又以遼南地區(qū)歸旗署單獨管理，無有州縣設(shè)置，來往公文較少，又削減了鋪司及鋪兵數(shù)量，以節(jié)省行政開支。所謂蓋平縣“康熙二十年以前南至金州尚有六鋪，鋪兵十二名，自二十年金州歸旗，將南路十二名裁去”③。雍乾以降，伴隨遼南地區(qū)漢人的大規(guī)模遷入，陸續(xù)新置了復(fù)州、寧海等州縣，這才在該地區(qū)部分恢復(fù)了來往發(fā)送公文的鋪司。然而終清一世，遼東半島地區(qū)始終沒有設(shè)置驛站，沿線道路也一直未成為國家正式的驛路。

什么原因促使清政府在遼東半島地區(qū)未設(shè)有任何驛站，進(jìn)而使得相沿已久的遼東半島沿線道路在清代不再納入國家驛路體系之中呢？事實上，由驛站設(shè)置與否導(dǎo)致的明清兩代遼東半島地區(qū)驛路的重大變遷，正是當(dāng)?shù)亟煌ǖ匚黄鸱兓目陀^反映，即所謂清代遼東半島地區(qū)“非往來之沖，而前代置驛皆省，檄書傳送一二鋪司事耳”④。而其交通地位的變化又與當(dāng)?shù)睾＿\的興衰有著直接的關(guān)系。

二、登遼海路勃興與半島普設(shè)驛站

洪武初年，蒙元殘余勢力尤其是盤踞于金山地區(qū)的納哈出部不時侵?jǐn)_遼西地區(qū)，以至中原內(nèi)地經(jīng)遼西走廊通往東北的陸路通道一直處于中斷狀態(tài)。在此種情況下，由山東登萊等地橫渡渤海到達(dá)旅順口，再行北上通往遼陽的道路則成為當(dāng)時中央政府與東北地區(qū)聯(lián)系的唯一通道。成書于明初的《寰宇通衢》曾對國都南京經(jīng)海路到達(dá)遼陽的這條道路有著明確的記述。⑤

按照上述路線，自南京出發(fā)先行水路，乘船經(jīng)句容、儀真、江都、高郵、寶應(yīng)等地至淮陰驛，再陸路向北行進(jìn)，由清河、沐陽、海州、贛榆等地至山東境內(nèi)。繼而自山東日照傅疃驛繼續(xù)向北，沿途經(jīng)諸城、高密、平度、掖縣、黃縣到達(dá)登州蓬萊驛，進(jìn)而乘船北渡渤海。

渤海兩岸航距較近，據(jù)《全遼志》所載“兩日內(nèi)風(fēng)力順可到，先一日辰時至登州新河發(fā)航，至晚抵旅順泊岸”⑥。由于兩岸途中諸島相望，連如驛遞，且俱可泊船避風(fēng)，亦使得航行較為安全。所謂“由新開河口西北至沙門島六十里，又正北行一百二十里至砣磯島，又北至欽、木二島六十里……又北經(jīng)雙島、洋頭洼、黃洋川、平島、和尚島共二百余里，至遼東鐵山、旅順口，通計五百五十里”⑦。

到達(dá)旅順口后下船，沿遼東半島北上經(jīng)金州、復(fù)州、蓋州、海州等地即可到達(dá)遼東都司駐地——遼陽。全程共四十驛，水陸總計三千零四十五里。洪武末年，盤踞在東北的元朝殘余勢力被清除后，南京亦可由陸路出山海關(guān)經(jīng)遼西走廊前往遼陽。但與海路相比，陸路則過于迂遠(yuǎn)，全程三千九百四十四里，較之前者尚多出九百余里。⑧可見，即使陸路開通后，海路前往遼東在行程上仍然具有明顯的優(yōu)勢。

事實上，登遼海路在明初消滅蒙元殘余勢力及經(jīng)略遼東邊疆的一系列運兵籌餉活動中發(fā)揮了十分重要的作用。

在用兵遼東過程中，明太祖朱元璋一改前代慣用的沿遼西走廊東行的陸路方式，采用了海路的形式，自山東登萊等地橫跨渤海，在遼東半島南部登陸，自南向北，由沿海以至內(nèi)陸，逐步確立對遼東地區(qū)的統(tǒng)治。在這種策略下，遼東半島南部的金州、復(fù)州等沿海地區(qū)也就成為明軍最先控制的區(qū)域，遂以此為據(jù)點北上，相繼消滅了盤踞在東北地區(qū)的蒙元殘余勢力。洪武三年（1370），明太祖朱元璋派斷事官黃儔去往遼東地區(qū)招降，屯兵于復(fù)州得利嬴城的元遼陽行省平章劉益率先歸附，并呈獻(xiàn)遼東州郡地圖，上報其兵馬錢糧之?dāng)?shù)。明廷以其駐地置遼東衛(wèi)指揮使司，劉益為指揮同知，遼東衛(wèi)即成為明朝在東北地區(qū)設(shè)置的第一個軍政機(jī)構(gòu)。然而不久，元將洪保保、馬彥等人反叛并殺死劉益，明廷鑒于遼東形勢嚴(yán)峻，遂派都指揮馬云、葉旺自登州渡海，屯兵金州，進(jìn)而率兵北上。在相繼擊敗元參政葉廷秀、平章事高家奴后，自南向北“由金州至遼陽，設(shè)定遼都衛(wèi)，既而分設(shè)遼左等五衛(wèi)，并東寧衛(wèi)、金復(fù)蓋海四衛(wèi)于沿邊，已而改設(shè)都指揮使司而統(tǒng)屬之”⑨，通過設(shè)立軍事衛(wèi)所確立了對遼東地區(qū)的有效控制。

明廷派大軍征伐遼東，后勤保障全靠內(nèi)地提供，當(dāng)時遼西陸路受阻，海運成為運送補(bǔ)給的唯一交通方式。作為洪武時期最為重要的戰(zhàn)略物資調(diào)集活動，海運餉遼對于王朝經(jīng)略邊疆的意義不言而喻，對于立國不久的明王朝可謂“傾全國之力”。所謂“征遼左及迤北數(shù)用兵，于是靖海侯吳禎、延安侯唐勝宗、航海侯張赫、舳舮侯朱壽，先后轉(zhuǎn)遼東餉以為常，督江浙邊海衛(wèi)軍大舟百余艘，運糧數(shù)十萬。”⑩可見，海運餉遼在明初經(jīng)略遼東過程中發(fā)揮了舉足輕重的作用。

在這種情況下，山東就自然成為了遼東地區(qū)的后勤保障基地，明政府亦不斷試圖加強(qiáng)兩地之間的行政聯(lián)系，并最終形成了“名為一省”的特殊關(guān)系。其主要體現(xiàn)在以下兩個方面：第一，在中央機(jī)構(gòu)中，遼東地區(qū)的事務(wù)分別劃歸戶部山東清吏司、刑部山東清吏司和都察院山東道管理。?第二，在地方機(jī)構(gòu)中，不但負(fù)責(zé)監(jiān)察遼東都司下轄各衛(wèi)所的遼海東寧道隸屬于山東?，而且洪武年間在遼東半島地區(qū)設(shè)置的金、復(fù)、海、蓋等州縣亦由山東布政使司負(fù)責(zé)管理，直至上述州縣撤銷，統(tǒng)一歸并相應(yīng)衛(wèi)所。?

兩地密切的物資供應(yīng)聯(lián)系與特殊的行政隸屬關(guān)系，使得登遼海路和與其相接的遼東半島地區(qū)交通功能凸顯，沿途人員、貨物以及公文往來不斷，故而明政府設(shè)置了大量的驛站，以滿足過往需求。上文已述，遼陽向南縱貫遼東半島至旅順口七百三十余里的驛路上設(shè)有驛站13個，其數(shù)量已占到明初遼東地區(qū)驛站總數(shù)的近百分之四十?，且兩站平均間隔僅五十余里，足見該條驛路交通之沖要。同時，沿途道路13個驛站均設(shè)有對應(yīng)的遞運所，而按明制只有異常繁祿之驛站才別設(shè)遞運所以分本驛之任。如遼東半島地區(qū)沿線所有驛站均設(shè)有遞運所的情況，在全國范圍內(nèi)亦屬少見。此外，為數(shù)眾多的鋪司通過與驛站、遞運所的交錯分布亦彌補(bǔ)了后者設(shè)置的局限，起到了拓寬沿線交通覆蓋的作用。

總之，明代遼東半島地區(qū)驛遞組織設(shè)置細(xì)密，驛站、遞運所及鋪司各具分工，相互協(xié)作，進(jìn)而構(gòu)成了十分發(fā)達(dá)、健全的驛傳體系。

三、登遼海路衰落與半島盡裁驛站

隨著遼東戰(zhàn)事的平息和當(dāng)?shù)剀娡偷呐d起，大規(guī)模海運入遼的行動宣告結(jié)束。永樂元年（1403），平江伯陳瑄督運糧食四十九萬石至遼東等地。這是筆者見及的最后一次關(guān)于大規(guī)模海運餉遼的記載。至此以后，持續(xù)二三十年的規(guī)模浩大的海運餉遼已不再現(xiàn)，登遼海路在此影響下亦日漸衰落。永樂十三年（1415），明廷只保留遮洋總，偶送糧食至薊遼等地。至正統(tǒng)十三年（1448），明政府在山東登州衛(wèi)的海船已由百艘減至十八艘，運送的貨物也從糧食向遼東地區(qū)急缺的棉布轉(zhuǎn)變。?正所謂“遼山多苦無布，山東登、萊宜木棉，少無谷，又海道至遼一日耳，故今登、萊諸處田賦止，從海道運布遼東，無水陸舟車之勞”?。正德以降，倭寇橫行海疆，政府厲行海禁，登遼海路交通受此影響中斷。而伴隨明廷遷都北京，出山海關(guān)經(jīng)遼西走廊的陸路通道則一躍成為內(nèi)地入遼的主要交通干道。原本由海運輸遼的布匹等貨物，則大部分折征白銀，改由山海關(guān)陸路運抵遼東。

然而明廷鑒于山海關(guān)沿線驛路時常遭受蒙古騎兵的侵?jǐn)_以及自身路況條件的限制，始終不能徹底放棄登遼海路，以備其在緊急事件中發(fā)揮救援作用。嘉靖三十七年（1558），遼東大旱，軍民乏食，薊遼總督王忬請開海禁，以山東之粟解遼東之困，朝廷被迫予以批準(zhǔn)。?萬歷二十五年（1597），鑒于抗倭援朝軍情緊急，經(jīng)大學(xué)士沈一貫奏請，復(fù)通登遼海路，以資軍需。?然而上述情況一有緩解，海禁之風(fēng)又起。萬歷末年，伴隨遼東軍屯破壞嚴(yán)重，加之邊釁日起，軍民衣食又趨依靠內(nèi)地供應(yīng)，所謂“一切撫夷賞軍及民間日用之物皆惟內(nèi)地之賴”?。特別是萬歷四十四年（1616），努爾哈赤建立后金后，率軍連克撫順、清河等城，朝野大震。遼東軍情緊急，重開海路已勢不可擋。在此情況下，明廷派原任山東巡撫戶部侍郎李長庚督運遼餉，大規(guī)模海運餉遼又隨即展開。?可見，終明一世，朝廷始終不敢徹底放棄海運。在這種情況下，遼東半島沿線驛站仍具有重要的戰(zhàn)略價值，得以繼續(xù)保留。

入清以后，經(jīng)山海關(guān)入遼的驛路交通情形則為之一變，困擾明廷數(shù)百年間的問題得到了有效解決。

第一，戰(zhàn)略環(huán)境得到了極大改觀。清初蒙古各部相繼歸附，長城內(nèi)外并為一家，遼海地區(qū)不再處于戰(zhàn)略前沿。明代廣寧以西路段常受蒙古各部侵?jǐn)_的問題亦得到了徹底解決，驛路安全程度顯著提升。伴隨關(guān)內(nèi)移民的大量流入，遼西走廊沿線地區(qū)人口逐漸聚集，工商業(yè)發(fā)展迅速。韓國學(xué)者黃普基曾以《燕行錄》所記地名為統(tǒng)計，在順治十三年（1656）到咸豐五年（1855）二百年間，遼西走廊地區(qū)的地名迅速從10個增加到39個，而這其中工商業(yè)地名更是增幅明顯。?總之，清代遼西走廊沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)功能愈發(fā)凸顯，商鋪村落逐漸取代了軍事堡壘成為地域景觀變遷中最顯著的特點。

第二，路況條件得到了明顯改善。明代廣寧以東路段，由于受到遼澤的影響，需由廣寧南下牛莊經(jīng)海城等地繞行北至遼陽、沈陽等地，路途淤遠(yuǎn)且極為不便。正所謂“先是從沈陽至遼河百余里間，地皆葑泥，洼下不受車馬，故自廣寧至沈陽向以遼陽為孔道”?。而自從清太祖努爾哈赤攻占沈陽后，遂命旗丁修筑疊道，“廣可三丈，由遼河一百二十里直達(dá)沈陽”?。自是清兵皆沿此路進(jìn)軍而無需繞道南行，大大節(jié)約了行軍時間，加強(qiáng)了對遼河以西地區(qū)的實際控制。同時，清廷對廣寧以西路段的驛站也作出了調(diào)整。一方面，將義州附近地勢險峻的牽馬嶺、閭陽等驛廢除，由十三山站直到廣寧站；另一方面，將明代寧遠(yuǎn)附近設(shè)置的驛站做了簡化，撤消了杏山、連山、曹莊、沙河、高嶺等驛，新置了高橋站、寧遠(yuǎn)站、涼水河站。?而后由于康熙、乾隆二帝多次東巡，北京經(jīng)山海關(guān)前往盛京的道路則屢加整修，使其更為寬闊、平整，各驛站設(shè)施也愈發(fā)齊備。

總之，清代山海關(guān)入遼的驛路交通，無論是在安全程度還是在路況條件方面，與明代相比都有了很大的改觀，呈現(xiàn)出日趨規(guī)范化、完備化的特點。而海運入遼卻由于清初厲行海禁，所謂“片帆不得下海”的影響，長期廢而不用。至此經(jīng)由山海關(guān)入遼的陸路交通則完全取代了海路成為內(nèi)地入遼的主要通道。在這種情況下，與海路相接的遼東半島地區(qū)驛路交通功能大為下降，原本的沖要干道今則客旅絕跡，沿線驛站亦全部遭到裁汰。

結(jié)語

驛路作為中國古代政府修筑的連接全國主要地區(qū)的交通干道，歷代中央政府通過其可以實現(xiàn)對地方的控制與有效治理，邊疆地區(qū)尤為如此。明代遼東地區(qū)三面臨夷，孤懸海外，被列為九邊之首，戰(zhàn)略地位十分突出，通往該地的驛路亦顯得格外重要。

洪武年間，由于受到蒙元殘余勢力的影響，經(jīng)山海關(guān)進(jìn)入東北地區(qū)的陸路通道一直處于中斷狀態(tài)。在這種情況下，由山東半島橫渡渤海取道遼東半島北上，也就成為了中央政府與東北地區(qū)聯(lián)系的唯一通道。事實上，明軍最初亦通過登遼海路進(jìn)軍遼東，并以遼東半島為據(jù)點逐步消滅蒙元殘余勢力，實現(xiàn)了對遼東地區(qū)的有效控制。此后大規(guī)模的海運餉遼，對于遼東邊防鞏固亦扮演了至關(guān)緊要的角色?？傊?，明初登遼海運地位的凸顯使得遼東半島地區(qū)政治、軍事功能顯著提升，以至半島沿線驛遞林立。

永樂以降，伴隨明廷遷都北京，經(jīng)山海關(guān)入遼的驛路地位日漸突出，加之大規(guī)模海運餉遼的終止，登遼海路愈發(fā)衰落，原本居于要沖的遼東半島沿線驛路交通功能亦日趨弱化。但有明一代，鑒于遼東半島地區(qū)特殊的戰(zhàn)略地位，中央政府始終未對其沿線驛站作出裁撤。

入清以后，邊疆格局大變，作為龍興之地的盛京地區(qū)不再處于戰(zhàn)略前沿，亦與隔海相望的山東之間不存在任何的行政隸屬關(guān)系。伴隨清帝多次東巡對入遼驛路的規(guī)劃與修整，山海關(guān)沿線驛路的安全性與路況條件明顯改觀，逐漸發(fā)展成為中原內(nèi)地通往東北地區(qū)最主要的交通干道。而由于清初厲行海禁的影響，登遼海路則被多年棄而不用。在上述因素共同作用下，清廷全部裁汰了明代遼東半島地區(qū)設(shè)立的驛站，使得原先驛遞林立的交通要道亦不再成為官方的正式驛路。明清兩代登遼海路的興衰引發(fā)了遼東半島地區(qū)驛路交通的重大變化，亦導(dǎo)致了遼海地區(qū)交通格局的演變，而上述變遷則正是海陸交通互動的結(jié)果。

［注 釋］

① 張廷玉等：《明史》卷75《職官四》，北京：中華書局，1974年，第1852頁。

② 佟冬主編：《中國東北史》第4冊，長春：吉林文史出版社，2006年，第1415-1418頁。

③④ 康熙朝《蓋平縣志》卷上《驛遞志》，金毓黻主編《遼海叢書》第4冊，沈陽：遼沈書社，1985年，第2445頁。

⑤⑧《寰宇通衢》，參見楊正泰《明代驛站考》附錄一，上海：上海古籍出版社，2006年，第184頁，第185頁。

⑥ 李輔等修：《全遼志》卷1《山川·附海道》，金毓黻主編《遼海叢書》第1冊，沈陽：遼沈書社，1985年，第539頁。

⑦ 顧祖禹：《讀史方輿紀(jì)要》卷36《山東七》，北京：中華書局，2005年，第1685頁。

⑨? 顧炎武：《肇域志》第2冊《遼東都指揮使司》，上海：上海古籍出版社，2012年，第1333頁。

⑩? 張廷玉等：《明史》卷86《河渠四·海運》，北京：中華書局，1974年，第2114頁。

? 參見杜洪濤：《明代遼東與山東的關(guān)系辨析》，《中國邊疆史地研究》2014年第1期，第102頁。

?《明太祖實錄》卷247，洪武二十九年十月甲寅，臺北：臺灣中研院歷史語言研究所，1962年。

? 張廷玉等：《明史》卷41《地理二·山東》，北京：中華書局，1974年，第953頁、第954頁。

? 據(jù)張士尊的分析，明初遼東地區(qū)設(shè)置的驛站總數(shù)為35個，參見張士尊《明代遼東邊疆研究》，長春：吉林人民出版社，2002年，第40頁。

?《明太祖實錄》卷460，嘉靖三十七年六月乙卯，臺北：臺灣中研院歷史語言研究所，1962年。

?《明太祖實錄》卷307，萬歷二十五年二月乙亥，臺北：臺灣中研院歷史語言研究所，1962年。

? 李輔等修：《全遼志》卷5《藝文上·海道奏》，金毓黻主編《遼海叢書》第1冊，沈陽：遼沈書社，1985年，第666頁。

? 張廷玉等：《明史》卷256《列傳一百四十四·李長庚傳》，北京：中華書局，1974年，第6612頁。

? ［韓］黃普基：《明清時期遼寧、冀東地區(qū)歷史地理研究》，上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2014年，第36頁。

??高士奇：《扈從東巡日錄》卷上，金毓黻主編《遼海叢書》第1冊，沈陽：遼沈書社，1985年，第222頁。

? 金毓黻主編：《奉天通志》卷167《交通七·驛站》，沈陽：遼海出版社，2003年。

責(zé)任編輯：劉 毅

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1009-5241（2016）05-0043-05

劉洋 遼寧師范大學(xué)歷史文化旅游學(xué)院講師 歷史學(xué)博士 遼寧 大連 116081

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