關(guān)于我國(guó)《海商法》承運(yùn)人責(zé)任制度的修改建議

常璐璐

上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海　201306

關(guān)于我國(guó)《海商法》承運(yùn)人責(zé)任制度的修改建議

常璐璐*

上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海201306

摘要：隨著科技的發(fā)展，航海技術(shù)和造船技術(shù)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，海員素質(zhì)也有了很大的提高，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)也大為降低。因此，關(guān)于取消《海商法》和國(guó)際公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的限制的呼聲越來(lái)越高，因而有必要根據(jù)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對(duì)海商法中不相適應(yīng)的部分進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷摹?/p>

關(guān)鍵詞：承運(yùn)人主體；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間；歸責(zé)原則

一、承運(yùn)人責(zé)任主體問(wèn)題

我國(guó)《海商法》第42條第1款和第2款分別就承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行了定義，但是缺乏承運(yùn)人的識(shí)別制度。另外對(duì)于船舶代理人、無(wú)船承運(yùn)人以及港口經(jīng)營(yíng)管理者與承運(yùn)人的關(guān)系缺乏清楚的表述。

因而在對(duì)《海商法》進(jìn)行修改時(shí)，有必要作出以下幾點(diǎn)改變：第一，增加承運(yùn)人的具體識(shí)別規(guī)定，方便進(jìn)行后續(xù)承運(yùn)人責(zé)任的劃分；第二，《海商法》中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的表述直接來(lái)源于《漢堡規(guī)則》，對(duì)其獨(dú)立合同人的法律地位有必要進(jìn)行清楚的界定；第三，需要對(duì)船舶代理人、無(wú)船承運(yùn)人以及港口經(jīng)營(yíng)管理者與承運(yùn)人的關(guān)系進(jìn)行明確；第四，《海商法》中的承運(yùn)人代理制度是從國(guó)際公約中照搬而來(lái)，與我國(guó)民法中的代理制度有較大區(qū)別，應(yīng)規(guī)定承運(yùn)人對(duì)其代理人的故意行為不應(yīng)該承擔(dān)連帶責(zé)任。

二、責(zé)任期間問(wèn)題

我國(guó)《海商法》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于發(fā)生在其責(zé)任期間的貨物損害滅失的結(jié)果承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，但是如果造成貨物滅失損害的行為發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，損害滅失結(jié)果發(fā)生在責(zé)任期間之外的情形缺乏明確的規(guī)定。

對(duì)于責(zé)任期間的問(wèn)題，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定就是從損害滅失的行為入手，而不是單從結(jié)果進(jìn)行規(guī)定，因而《海商法》對(duì)于損害滅失行為的責(zé)任期間可以參考《漢堡規(guī)則》。

三、承運(yùn)人歸責(zé)原則問(wèn)題

我國(guó)《海商法》規(guī)定承運(yùn)人歸責(zé)原則為過(guò)失責(zé)任制，明確區(qū)別于民法中的侵權(quán)責(zé)任制和違約責(zé)任制。歸責(zé)原則決定著違約和侵權(quán)責(zé)任制度的內(nèi)容，并且對(duì)于違約責(zé)任的構(gòu)成要件、舉證責(zé)任的分配、免責(zé)事由和損害賠償具有決定性的作用。在承運(yùn)人的歸責(zé)原則上，國(guó)內(nèi)現(xiàn)在實(shí)行雙軌制，即內(nèi)河運(yùn)輸適用《合同法》的嚴(yán)格責(zé)任原則，而海上運(yùn)輸采用的是不完全過(guò)失責(zé)任制的歸責(zé)原則。同時(shí)我國(guó)現(xiàn)行《海商法》中關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)范圍過(guò)大，而關(guān)于承運(yùn)人的義務(wù)卻流于形式。[1]

在結(jié)合國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，有必要對(duì)承運(yùn)人的歸責(zé)原則和免責(zé)范圍進(jìn)行修改，應(yīng)盡快取消承運(yùn)人歸責(zé)原則的雙軌制，在國(guó)內(nèi)和國(guó)際運(yùn)輸中采用統(tǒng)一的歸責(zé)原則?，F(xiàn)行《海商法》中，承運(yùn)人的適航義務(wù)、喪失免責(zé)以及損害賠償缺乏直接的聯(lián)系，如果承運(yùn)人違反了適航義務(wù)，非但不會(huì)喪失免責(zé)，還可以享受賠償限額，使得適航義務(wù)失去了存在的意義，應(yīng)該對(duì)《海商法》中承運(yùn)人的免責(zé)范圍進(jìn)行縮減，同時(shí)對(duì)適航義務(wù)與喪失免責(zé)之間關(guān)聯(lián)性的缺失進(jìn)行彌補(bǔ)。

四、單位賠償責(zé)任限制的問(wèn)題

單位賠償責(zé)任限制是為了讓承運(yùn)人在造成貨物損害滅失的情況下需要進(jìn)行賠償時(shí)，能夠享受將其需要賠償?shù)慕痤~限定在一定額度內(nèi)的制度，是對(duì)承運(yùn)人的一種保護(hù)制度。我國(guó)《海商法》關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任限制較低，與現(xiàn)階段我國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展不相適應(yīng)，《海商法》第56條和第57條規(guī)定承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額為每件666.67 SDR或者每公斤毛重2SDR，若屬于延遲交付的情況，則賠償限額為延遲交付貨物的運(yùn)費(fèi)。當(dāng)前中國(guó)的經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，而且考慮到通貨膨脹等的問(wèn)題，應(yīng)適當(dāng)提高賠償責(zé)任限額，以保證承運(yùn)人和貨主之間的平衡。[2]

五、延遲交付與承運(yùn)人責(zé)任的問(wèn)題

我國(guó)《海商法》關(guān)于遲延交付的規(guī)定僅僅將其定義為：未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)交付。但是《合同法》規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)該在約定期間或合理期間內(nèi)送達(dá)。因而，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該適用《合同法》中的規(guī)定，這就導(dǎo)致承運(yùn)人對(duì)由此造成的滅失、損壞或者其他經(jīng)濟(jì)損失不能享受賠償責(zé)任限制。因而在修改現(xiàn)行《海商法》時(shí)，需要將未在合理時(shí)間內(nèi)在卸貨港交付貨物也并入延遲交付的范疇，這也是《海商法》為了減輕承運(yùn)人賠償責(zé)任的本意。

六、總結(jié)

當(dāng)前情況下，由于科技的發(fā)展，使得海運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)大為降低，加之《鹿特丹規(guī)則》的制定，更是大大刺激了貨主方想要對(duì)《海商法》中保護(hù)承運(yùn)人的條款進(jìn)行修改的愿望。但是在考慮提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任的同時(shí)，我們也要結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行冷靜的思考，不可盲目進(jìn)行更改，因?yàn)槌羞\(yùn)人責(zé)任的提升，意味著其要承擔(dān)更多賠償責(zé)任，從而會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格的提升，最終的不利者有可能還是貨主方，因而需要保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，修改的結(jié)果務(wù)必要達(dá)到承運(yùn)人和貨主方之間的平衡。

[參考文獻(xiàn)]

[1]戴韜.國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)則原則研究[D].蘇州大學(xué)，2011.

[2]程一航.國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題研究[D].武漢大學(xué)，2013.

** 作者簡(jiǎn)介：常璐璐(1992-)，女，河北秦皇島人，漢族，上海海事大學(xué)法學(xué)院，2015級(jí)國(guó)際法學(xué)專業(yè)研究生，研究方向：海商法。

中圖分類號(hào)：D922.294

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-0049-(2016)10-0088-01