楊再福

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210017）

城市快速路設(shè)計的系統(tǒng)思維

楊再福

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210017）

文章針對城市快速路的系統(tǒng)設(shè)計，從城市快速路設(shè)計與規(guī)劃的融合、交通組織影響、系統(tǒng)平衡幾個方面進(jìn)行探討，以期為城市快速路系統(tǒng)設(shè)計提供參考。

城市快速路；系統(tǒng)設(shè)計；交通組織

城市快速路作為城市長距離、快速交通的承擔(dān)者，對緩解城市不斷增長的交通需求具有重要意義。目前我國正處于城市化進(jìn)程加劇、機(jī)動車保有量急劇升高的階段。國內(nèi)大城市快速路網(wǎng)急需完善，中等城市對快速路的需求也日益明顯，因此快速路建設(shè)將是未來城市基礎(chǔ)建設(shè)的一個重點(diǎn)方向。作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)項目，快速路與城市規(guī)劃、土地利用、環(huán)境景觀、居民出行之間的關(guān)聯(lián)需要從多角度進(jìn)行系統(tǒng)性的思考，并將其融入到設(shè)計之中，為城市發(fā)展提供長期高效的推動力。

1 城市快速路系統(tǒng)解析

城市快速路是在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道及以上，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路［1］。從快速路的交通功能上看，其包含主路、輔路、銜接和穿越4個子系統(tǒng)。

主路系統(tǒng)為快速路主路基本路段，主要考慮快速路路段通行能力和服務(wù)水平。輔路系統(tǒng)是快速路交通的集散道路，在城市中包含車輛近距離出行、公交通行、慢行交通通行的功能。銜接系統(tǒng)作為快速路與路網(wǎng)銜接的功能，主路上對應(yīng)互通與出入口設(shè)置，輔路上對應(yīng)平面交叉設(shè)計。

穿越系統(tǒng)是城市其他交通穿越快速路的路徑，包含車輛與慢行交通的穿越，涉及分離式立交、輔道平面交叉、慢行系統(tǒng)過街設(shè)施。

2 城市快速路設(shè)計與規(guī)劃的融合

單個項目依托城市總體規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，因此快速路項目設(shè)計的首要工作是對城市總體規(guī)劃的解讀。通過規(guī)劃的解讀，一方面明晰項目在城市路網(wǎng)和涉及城市區(qū)域的功能定位，另一方面掌握城市發(fā)展對項目建設(shè)的外部要求。項目設(shè)計方案始終圍繞自身功能定位和外部要求進(jìn)行制定，而方案制定的過程也是對規(guī)劃的不斷落實(shí)與完善的過程［2］。

2.1 明晰項目功能與定位

城市快速路的分類從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上可分為骨架網(wǎng)和加密網(wǎng)兩類，從路網(wǎng)形態(tài)上可分為環(huán)線、射線和聯(lián)絡(luò)線。環(huán)線的功能主要是構(gòu)筑中心城區(qū)的屏障，誘導(dǎo)交通繞越城市中心區(qū)域，同時也快速疏散中心城區(qū)的車輛駛出。射線的功能主要是加強(qiáng)城市中心區(qū)域?qū)ν獾慕煌?lián)系，引導(dǎo)車輛快速進(jìn)出城區(qū)。一般城市組團(tuán)間的快速聯(lián)系及城市與高速公路網(wǎng)的快速聯(lián)絡(luò)也由射線承擔(dān)。聯(lián)絡(luò)線通常也為城市快速路網(wǎng)中的加密道路，功能上做為環(huán)線與射線的補(bǔ)充，起到路網(wǎng)分流和快速集散的作用?？焖俾讽椖垦芯繎?yīng)首先圍繞城市總體規(guī)劃明確項目功能定位，圍繞功能定位展開方案研究。

2.2 項目與相關(guān)專項規(guī)劃的關(guān)系

在明確項目功能定位的基礎(chǔ)上，需要繼續(xù)解讀城市規(guī)劃對城市建設(shè)的要求。從規(guī)劃層面，城市快速路僅為城市綜合交通規(guī)劃中的一部分，因此城市快速路不僅需要處理好干道路系統(tǒng)的銜接，還需要考慮與城市公共交通（含公交、軌道交通）、慢行交通的規(guī)劃要求，在工程方案上考慮同步實(shí)施或預(yù)留。

除城市交通系統(tǒng)外，快速路項目的總體方案還應(yīng)充分考慮城市產(chǎn)業(yè)布局、土地利用、空間控制、文化彰顯與保護(hù)、環(huán)境保護(hù)、水系、市政公用設(shè)施、綜合防災(zāi)等方方面面的要求。將這些需求融入到項目方案之中，才能建設(shè)出功能完備，生態(tài)和諧的城市快速路。

2.3 規(guī)劃的落實(shí)與調(diào)整

總體規(guī)劃給定的是原則與方向，而項目最終的實(shí)施往往不能回避現(xiàn)實(shí)問題。一方面受城市規(guī)劃的系統(tǒng)性和深度的影響，各專項規(guī)劃之間難免存在沖突與矛盾；另一方面，受城市開發(fā)建設(shè)時序和歷史問題影響，項目周邊實(shí)際情況與規(guī)劃也會存在矛盾。在項目中具體體現(xiàn)在以下方面：

（1）項目規(guī)劃紅線寬度不足。規(guī)劃初期未考慮道路將改造為快速化道路，在紅線寬度上僅考慮道路作為城市主干道的寬度，道路斷面和互通節(jié)點(diǎn)未考慮用地預(yù)留。

（2）拆遷難度。項目沿線存在房屋、管線拆遷，拆遷成本與拆遷難度需要綜合評估。

（3）項目沿線的環(huán)境需求。商業(yè)、居住及學(xué)校等地塊對周邊道路環(huán)境具有相應(yīng)的心理需求，快速路改造方案所帶來的環(huán)境改變是否能夠被接受也是項目能否順利實(shí)施的關(guān)鍵影響因素。

（4）其他規(guī)劃項目的建設(shè)時序。項目范圍內(nèi)可能涉及其他規(guī)劃項目，如市政管線工程、地鐵等。快速路方案需做好同步建設(shè)或方案預(yù)留的考慮。

以上方面在快速路項目方案研究之中應(yīng)做好充分研究，為政府決策提供有力支撐。

3 城市快速路的交通組織對方案的影響

城市道路建設(shè)的根本目的在于做到交通的有序組織，因此在方案研究中應(yīng)進(jìn)行逆向思考，以交通組織的合理性反推快速路項目的具體方案。

3.1 宏觀的交通組織

宏觀交通組織對應(yīng)路網(wǎng)層面，目的在于項目本身有效的與路網(wǎng)銜接，形成車輛由支路至次干道、主干道至快速路輔路至快速路網(wǎng)匯集的理想狀態(tài)。由此在宏觀交通組織上涉及輔路與其他道路平面交叉方式的選擇，主輔路出入口位置的設(shè)置，主路標(biāo)準(zhǔn)及互通方案等方面問題的考慮。

輔路與其他道路平面交叉的方式上，與主路及次干道交叉宜采用渠化平交，與支路交叉宜采用右進(jìn)右出的平面交叉。合理控制輔路信號平交的間距，實(shí)現(xiàn)主線交通的快速集散。

主輔路出入口的設(shè)置以不干擾主路通行能力為前提?？刂瞥鋈肟陂g，避免主路上嚴(yán)重交織導(dǎo)致主路通行能力降低。同時也需要控制出入口至輔路平交的間距，避免車輛駛出主線后不能及時疏散而導(dǎo)致車輛擁堵至主路，干擾主路直行車輛通行［3］。

主路標(biāo)準(zhǔn)的選擇以合理分配路網(wǎng)交通量為基礎(chǔ)，同時考慮出入口和互通的設(shè)置對主路路段通行能力的影響［4］。

互通方案由路網(wǎng)中的總體交通組織構(gòu)架來確定，避免追求單點(diǎn)互通功能的完善而導(dǎo)致整體交通組織混亂。

3.2 微觀的交通組織

微觀交通組織對應(yīng)路段，包含對所有道路交通參與者的管理和組織。具體涉及路段沿線居民出行，公交站點(diǎn)布設(shè)，慢行系統(tǒng)過街設(shè)施等內(nèi)容。

輔道的主要功能是做為主路的集散道路，應(yīng)避免輔道成為城市主要出行點(diǎn)的集散道路。因此學(xué)校、醫(yī)院、大型商業(yè)中心、居民小區(qū)、重要企事業(yè)單位等出入口應(yīng)盡量避免直接設(shè)置在輔道兩側(cè)。

公交站點(diǎn)與慢行系統(tǒng)過街設(shè)施需統(tǒng)一考慮，減少行人繞行，避免行人橫穿快速路。

4 總體方案中的系統(tǒng)平衡

4.1 快速路與外部系統(tǒng)的平衡

（1）快速化的方式服從于城市土地利用、空間控制和環(huán)境景觀要求

當(dāng)前快速化方式主要分為4種：地面快速路主要適用于紅線寬裕的城市外圍快速路，具有景觀通透、造價節(jié)約，但對道路兩側(cè)地塊分割嚴(yán)重的特點(diǎn)。高架快速路適用于城市建筑密集、拆遷難度大、道路紅線寬度受到限制但是景觀要求不高的區(qū)域。隧道快速路適用于城市建筑密集且環(huán)境敏感區(qū)域，其征遷工作量和環(huán)境影響最小，但其造價和后期維護(hù)費(fèi)用也最高。地塹式快速路的環(huán)境影響也相對較小，但其占地與平面快速路相當(dāng)，排水困難，主要適用于少雨地區(qū)的城市外圍景觀敏感路段。具體方式的選擇需要結(jié)合總體城市設(shè)計、空間布局和項目沿線土地利用情況進(jìn)行考慮。

（2）斷面布置與道路紅線、綜合管線分布的平衡

快速路斷面布置需在規(guī)劃的道路紅線范圍內(nèi)滿足既有及規(guī)劃市政綜合管線布置需要。但在實(shí)際項目中往往存在紅線寬度預(yù)留不足，管線需求超出輔道空間等問題。在方案研究中需明確問題，提出拓寬紅線是否可行，或者建議更改管線規(guī)劃，為管線在路網(wǎng)中尋找其他路徑。

（3）工點(diǎn)方案與周邊環(huán)境要求的平衡

在快速路改造項目中，受項目周邊既有用地性質(zhì)的影響，項目沿線會產(chǎn)生具體的環(huán)境要求，如居民區(qū)對噪聲的控制要求，商業(yè)體對人流集散的要求等。方案研究中應(yīng)合理考慮相應(yīng)需求，但需求與項目整體需要相悖時應(yīng)通過多方協(xié)商，降低要求服從于項目。

4.2 快速路子系統(tǒng)間的平衡

（1）主輔平衡，出入口的合理布局

車輛總是希望進(jìn)入輔道后能盡可能方便地出入快速路。但在快速路中，如果出入口密度過高，則主線將頻繁受到干擾，影響主線的通行能力，輔道的集散功能降低。反之，如果出入口過于集中，則易受輔道平交通行能力限制，出口車輛不能及時疏散，車輛在主線積壓，同樣影響主線通行。因此合理布置出入口，提高輔道集散效率，是保障主線高效運(yùn)行的關(guān)鍵。

（2）銜接平衡，車流的合理分配

在快速路網(wǎng)的銜接上，需要關(guān)注銜接前后通行能力的匹配，同時結(jié)合路網(wǎng)的交通組織方案，避免在快速路網(wǎng)上誘發(fā)車流集中路段?？焖俾放c其他道路銜接時，應(yīng)加強(qiáng)被交道路交通量調(diào)查，分析路網(wǎng)條件變化后交叉路口流量變化趨勢，確定交叉口車道劃分和信號配時。

（3）機(jī)非平衡，慢行系統(tǒng)的穿越歸并

除全高架或全隧道形式的快速路，其他方式對道路兩側(cè)都將產(chǎn)生一定的阻隔。在滿足機(jī)動車便捷通行的條件下，慢行系統(tǒng)的便捷性也是快速路項目方案研究中的一個重點(diǎn)。慢行系統(tǒng)過街設(shè)施主要分為輔道平面交叉人行橫道、人行天橋和地下通道三類。天橋與地道的頻繁設(shè)置將增加工程投資和加大管線遷改難度。慢行系統(tǒng)過街的需求來自于道路交叉過街、公交換乘過街、出行目的地過街3個方面。因此在慢行系統(tǒng)過街的歸并上可以考慮結(jié)合平交布設(shè)將公交車站設(shè)置在交叉口出口側(cè)，利用平交人行橫道進(jìn)行公交換乘的過街。同時對于學(xué)校、居民小區(qū)或商業(yè)中心等出行點(diǎn)，盡量將出入口調(diào)整至被交道路上，減少快速路段內(nèi)慢行交通的過街需要。

5 結(jié)語

成功的快速路方案不僅僅是解決城市道路交通快速出行的問題，更需要在研究之中詳細(xì)地分析解答項目與城市建設(shè)的關(guān)聯(lián)和意義，系統(tǒng)完善地提供整體解決方案。本文依托筆者參與設(shè)計的快速路項目經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)提出快速路項目方案研究的系統(tǒng)思路，可供未來城市快速項目的建設(shè)提供參考。

System Thinking for Urban Expressway Design

Yang Zaifu
（JSTI Group， Nanjing 210017， China）

In this paper， systerm design for urban expressway is discussed from the fusion of expressway design and planning，influence of traffic organization and systerm balance， which could be taken as reference for urban expressway systerm design.

urban expressway； system design； traffic organization

U491.1+2

A

1672-9889（2016）01-0032-03

楊再福（1982-），男，四川攀枝花人，工程師，主要從事公路與城市道路設(shè)計工作。