文/孫海泳

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“一帶一路”中路港互通的地緣經(jīng)濟(jì)分析

文/孫海泳

摘要：促進(jìn)中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的鐵路和港航互通，是“互聯(lián)互通”的基礎(chǔ)。推動(dòng)路港互通有助于改善中國(guó)的國(guó)際分工地位、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展平衡及彰顯中國(guó)的大國(guó)責(zé)任。中國(guó)主要基于整合沿線現(xiàn)有鐵路、新建與改擴(kuò)建路港設(shè)施以及對(duì)外投資運(yùn)營(yíng)既有港口設(shè)施三種模式，提升與沿線國(guó)家的路港互通水平。但路港互通進(jìn)程仍受到硬件及軟件條件發(fā)展滯后的影響。推動(dòng)路港互通，需加強(qiáng)與他方的項(xiàng)目對(duì)接，防范和應(yīng)對(duì)沿線國(guó)家的自利傾向等因素的干擾，加強(qiáng)通關(guān)機(jī)制協(xié)調(diào)，強(qiáng)化路港互通與產(chǎn)能合作的互動(dòng)。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；互聯(lián)互通 ；路港互通 ；地緣經(jīng)濟(jì)

跨國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)作為影響地緣經(jīng)濟(jì)格局的主要因素，其地位和作用日益凸顯。在“一帶一路”倡議中，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通具有基礎(chǔ)性地位，大力促進(jìn)沿線國(guó)家的路港互通對(duì)于改善沿線區(qū)域的地緣經(jīng)濟(jì)格局具有重要的戰(zhàn)略意義。在此過程中，需加強(qiáng)路港互通網(wǎng)絡(luò)的硬件設(shè)施建設(shè)和合作機(jī)制等軟件支持條件的塑造，穩(wěn)步推進(jìn)路港互通，促進(jìn)中國(guó)與沿線國(guó)家關(guān)系向縱深發(fā)展。

一　路港互通的地緣經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

地緣經(jīng)濟(jì)的每一歷史性階段反映了世界經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，而地緣經(jīng)濟(jì)格局的變遷往往為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)創(chuàng)造契機(jī)?！耙粠б宦贰背h有助于改善歐亞大陸及周邊區(qū)域的地緣經(jīng)濟(jì)格局，促進(jìn)沿線區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。在此過程中，中國(guó)大力推進(jìn)沿線區(qū)域的鐵路互通、港口建設(shè)，對(duì)促進(jìn)各國(guó)的互利共贏具有深遠(yuǎn)意義。

首先，路港互通有利于助推中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及改善中國(guó)在國(guó)際經(jīng)濟(jì)體系中的分工地位，并由此帶動(dòng)沿線國(guó)家特別是廣大發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

自21世紀(jì)初以來(lái)，中國(guó)以巨大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和較高的增長(zhǎng)率引領(lǐng)了二戰(zhàn)結(jié)束后東亞地區(qū)的第二輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但中國(guó)以北美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體為主要出口市場(chǎng)的貿(mào)易結(jié)構(gòu)的可持續(xù)性日益面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。特別是中國(guó)作為東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的加工平臺(tái)和核心樞紐，卻主要由發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)公司主導(dǎo)出口產(chǎn)品價(jià)值鏈流向，由此中國(guó)的貿(mào)易收益空間嚴(yán)重受限。同時(shí)，中國(guó)加工出口貿(mào)易比例較大所產(chǎn)生的貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)，使中國(guó)對(duì)東亞經(jīng)濟(jì)體存在大量貿(mào)易逆差，而對(duì)歐美等域外國(guó)家則存在巨額貿(mào)易順差，由此美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家甚至某些發(fā)展中國(guó)家往往將中國(guó)作為全球貿(mào)易“失衡”的“替罪羊”。此外，伴隨著工業(yè)產(chǎn)能的迅速擴(kuò)張，中國(guó)對(duì)海外原材料資源的依賴度日益提高，在缺乏對(duì)鐵礦石等大宗商品定價(jià)權(quán)的狀況下，中國(guó)的貿(mào)易收益及增長(zhǎng)方式的可持續(xù)性堪憂。

值得注意的是，中國(guó)和歐亞大陸腹地及印度洋沿岸國(guó)家間存在巨大的貿(mào)易增長(zhǎng)空間和互補(bǔ)潛力。以加工出口商品為例，2012年，中國(guó)大陸經(jīng)由香港轉(zhuǎn)口至荷蘭和美國(guó)的商品中，加工出口商品的比例分別達(dá)到67%和59%，而銷往埃及和哈薩克斯坦的商品中，這一比例僅分別為14%和12%；而據(jù)亞洲開發(fā)銀行的研究顯示，中國(guó)出口至荷蘭和美國(guó)的商品的國(guó)內(nèi)附加值上限約為62%和67%，而銷往埃及、巴基斯坦和哈薩克斯坦的商品的國(guó)內(nèi)附加值可高于90%。[1]在此背景下，借助“一帶一路”倡議中的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，特別是路港互通工程，可強(qiáng)化中國(guó)與沿線國(guó)家的地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提高中國(guó)的貿(mào)易收益。在此過程中，推動(dòng)中國(guó)企業(yè)“走出去”，有助于促進(jìn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型與內(nèi)外產(chǎn)業(yè)互動(dòng)互補(bǔ)，提升中國(guó)企業(yè)對(duì)跨境產(chǎn)業(yè)鏈的整合力與主導(dǎo)力，并為沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供助力。

其次，路港互通有助于通過優(yōu)化地緣經(jīng)濟(jì)格局，改善區(qū)域發(fā)展不平衡狀況。歐亞大陸兩端的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，而從黑海沿岸到中國(guó)西部地區(qū)間的廣袤區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，成為歐亞大陸的“發(fā)展洼地”。這些區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況在很大程度上遲滯了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其中，亞洲的12個(gè)內(nèi)陸國(guó)，即中亞六國(guó)、亞美尼亞、阿塞拜疆、蒙古、老撾、尼泊爾、不丹，由于地處封閉區(qū)域、缺乏海運(yùn)渠道，導(dǎo)致其跨國(guó)或跨區(qū)域運(yùn)輸成本較高。據(jù)聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社委員會(huì)（ESCAP）的研究顯示，亞洲內(nèi)陸國(guó)與美國(guó)的平均貿(mào)易成本比非內(nèi)陸國(guó)高67%，與德國(guó)的平均貿(mào)易成本比非內(nèi)陸國(guó)高26%。[2]而南亞次大陸國(guó)家缺乏便捷高效的跨境路港互通渠道的狀況，成為其主要發(fā)展障礙?？缇陈犯刍ネ髮?dǎo)致貿(mào)易成本居高不下，削弱了南亞、中亞國(guó)家的貿(mào)易地位。據(jù)ESCAP測(cè)算，在亞太區(qū)域內(nèi)貿(mào)易中，東亞和東南亞占出口的79%，南亞和西南亞占13.3%，北亞和中亞（含俄國(guó)）占7.2%；在區(qū)域內(nèi)出口中，東亞和東南亞占82.3%，南亞和西南亞占8.7%，北亞和中亞（含俄國(guó)）占8.9%。[3]在很大程度上，由于路港互通滯后，使得中亞和南亞地區(qū)在亞洲地緣經(jīng)濟(jì)格局中地位與其人口規(guī)模或幅員極不相稱，而“一帶一路”沿線的許多西亞、東歐等區(qū)域國(guó)家也面臨相似的發(fā)展瓶頸。

然而歐亞大陸腹地國(guó)家等“一帶一路”沿線國(guó)家蘊(yùn)含著巨大的經(jīng)濟(jì)潛力和貿(mào)易投資空間。這些國(guó)家是世界礦物原材料的主要供給地，擁有近200種礦產(chǎn)，價(jià)值超過250萬(wàn)億美元，占全球的61%。[4]而且中國(guó)與各國(guó)礦業(yè)合作具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。如中國(guó)緊缺的銅、鎘、鎳等礦產(chǎn)和戰(zhàn)略性新興礦產(chǎn)等，恰是“一帶一路”沿線國(guó)家的優(yōu)勢(shì)資源；而油氣資源豐富的中亞國(guó)家，其勘采能力相對(duì)較弱。在沿線國(guó)家包括礦產(chǎn)資源等經(jīng)濟(jì)資源轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的發(fā)展收益的過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸是主要的制約因素之一。同時(shí)，沿線國(guó)家的一些農(nóng)畜產(chǎn)品、輕工原料等具有比較優(yōu)勢(shì)的商品也受制于運(yùn)輸成本過高、經(jīng)貿(mào)機(jī)制銜接不暢和物流供應(yīng)鏈整合度不高等因素，而無(wú)法進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。此外，隨著貨物集裝箱化和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，中亞等沿線國(guó)家可以成為東亞與歐洲之間貿(mào)易的過境通道。因此，促進(jìn)區(qū)域間的路港互通進(jìn)程，歐亞大陸腹地國(guó)家以及中國(guó)西部地區(qū)不僅將享有可靠的出海通道，還將進(jìn)一步融入世界經(jīng)貿(mào)體系，通過深度參與歐亞區(qū)域的地緣經(jīng)濟(jì)合作，逐漸改變其歐亞大陸腹地的“發(fā)展洼地”的現(xiàn)狀。

再次，在推進(jìn)“一帶一路”倡議的進(jìn)程中，中國(guó)促進(jìn)沿線區(qū)域的路港互通，也是中國(guó)提供區(qū)域公共產(chǎn)品、彰顯大國(guó)責(zé)任的重要途徑。路港互通是構(gòu)建歐亞大陸腹地與沿海地區(qū)形成密切聯(lián)系的地緣經(jīng)濟(jì)格局的基礎(chǔ)。聯(lián)合國(guó)等國(guó)際組織和有關(guān)國(guó)家曾提出多種版本的涉及絲綢之路概念的跨區(qū)域通道建設(shè)方案。但除聯(lián)合國(guó)方案外，其他多數(shù)方案或已停滯，或困難重重。主要原因在于：一方面，多數(shù)方案傾向于追求自身利益最大化或缺乏基本的資金保證。如美國(guó)“新絲綢之路倡議”的著眼點(diǎn)主要在安全領(lǐng)域，為美軍從阿富汗撤軍做善后安排。雖也包含經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，但美國(guó)無(wú)心無(wú)力投入所需的大量資源。[5]另一方面，路港互通并非簡(jiǎn)單地完善一國(guó)的國(guó)內(nèi)交通設(shè)施，而需加強(qiáng)跨國(guó)、尤其是跨區(qū)域互通，由此促進(jìn)跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作，深化區(qū)域國(guó)家間的地緣經(jīng)濟(jì)關(guān)系。這是因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資需對(duì)接其他產(chǎn)業(yè)的投資項(xiàng)目，以滿足新的客戶需求，促進(jìn)本國(guó)產(chǎn)業(yè)開拓國(guó)外市場(chǎng)，才能給所在國(guó)創(chuàng)造持續(xù)的收益。許多發(fā)展中國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目曾獲世界銀行和國(guó)際貨幣基金組織等國(guó)際組織的資助，但均未能促進(jìn)長(zhǎng)期增長(zhǎng)，原因就在于盡管這些項(xiàng)目提升了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)效率，但未能創(chuàng)造更廣闊的市場(chǎng)空間。[6]

相比之下，中國(guó)具有巨大的經(jīng)濟(jì)體量和廣闊的市場(chǎng)空間，與很多沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性較強(qiáng)。中國(guó)促進(jìn)與沿線國(guó)家的路港互通，在很大程度上通過助力區(qū)域性公共產(chǎn)品的供給，深化與沿線國(guó)家間的產(chǎn)能合作和經(jīng)貿(mào)投資關(guān)系，將為沿線國(guó)家的資源開發(fā)、產(chǎn)能升級(jí)提供難以替代的合作機(jī)遇，并由此謀求與沿線國(guó)家共同發(fā)展，構(gòu)筑與區(qū)域國(guó)家的命運(yùn)共同體。即使是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐洲國(guó)家，也將會(huì)受益于歐亞之間的路港互通進(jìn)程，有助于歐洲經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和長(zhǎng)期增長(zhǎng)。正因如此，位于倫敦的智庫(kù)——?dú)W洲對(duì)外關(guān)系委員會(huì)（ECFR）的聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·倫納德（Mark Leonard）認(rèn)為，中國(guó)的海外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃對(duì)于21世紀(jì)全球發(fā)展具有重要意義，其重要性堪比20世紀(jì)美國(guó)對(duì)全球海運(yùn)航線的保護(hù)作用。[7]

二　路港互通的拓展路徑及挑戰(zhàn)

首先，整合西向鐵路通道，提升跨境運(yùn)營(yíng)效能。這一模式主要運(yùn)用于中國(guó)與中亞及至更廣闊的歐亞大陸的中西部區(qū)域，在北亞和東南亞地區(qū)也具有較大的發(fā)展?jié)摿?。目前，中?guó)和中亞、歐洲相關(guān)國(guó)家借助和整合歐亞大陸橋的已有鐵路線，已經(jīng)形成和正在擴(kuò)展“渝新歐”、“鄭新歐”等若干條中歐快運(yùn)通道。以“渝新歐”國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道為例，該通道東起重慶，經(jīng)阿拉山口進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國(guó)杜伊斯堡，全程11179公里。該通道實(shí)際運(yùn)行時(shí)間14～16天左右，比鐵海聯(lián)運(yùn)（經(jīng)渝深鐵路出海至歐洲）或江海聯(lián)運(yùn)（經(jīng)長(zhǎng)江水運(yùn)至上海出海至歐洲）節(jié)約20天左右，運(yùn)行路程比經(jīng)滿洲里出境的北線鐵路減少1000公里以上。[8]隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)及中歐貨運(yùn)班列在促進(jìn)沿線貿(mào)易和降低貿(mào)易成本方面的潛力逐漸顯現(xiàn)。沿線有關(guān)國(guó)家開始協(xié)助中方優(yōu)化班列的運(yùn)行流程，使運(yùn)價(jià)不斷降低。2011年，“渝新歐”班列的每標(biāo)箱運(yùn)價(jià)曾高達(dá)1美元/公里，至2015年已降至0.55美元/公里。[9]運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)極大提升了“渝新歐”鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?！坝逍職W”等國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道促進(jìn)了中國(guó)西部地區(qū)與西至歐洲的國(guó)際市場(chǎng)的陸上對(duì)接，突破了中國(guó)傳統(tǒng)以東部沿海城市為重點(diǎn)的外貿(mào)格局，還有助于形成橫貫歐亞大陸并具有緊密互動(dòng)關(guān)系的洲際經(jīng)濟(jì)走廊。

其次，在南亞及東南亞國(guó)家協(xié)作新建路港互通設(shè)施。南亞國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施條件薄弱、政府財(cái)力匱乏，該區(qū)域國(guó)家與中國(guó)的陸地聯(lián)通基礎(chǔ)設(shè)施極為薄弱，而港航設(shè)施也亟待發(fā)展，由此該區(qū)域國(guó)家尚未與中國(guó)形成穩(wěn)固的地緣經(jīng)濟(jì)紐帶。在中國(guó)與周邊國(guó)家的雙邊關(guān)系中，中國(guó)與巴基斯坦之間基于市場(chǎng)的經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系與雙方密切的政治關(guān)系存在巨大反差，其主要原因在于巴國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后。巴國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)量?jī)H占陸運(yùn)總量的近5%，從該國(guó)最大港口卡拉奇到內(nèi)陸重鎮(zhèn)奎達(dá)的鐵路貨運(yùn)時(shí)間有時(shí)竟達(dá)16天，同等運(yùn)距情況下，中國(guó)和美國(guó)要比其快三倍。[10]中巴間道路互通滯后，海運(yùn)又受制于巴港口規(guī)模且往往需經(jīng)第三國(guó)港口轉(zhuǎn)運(yùn)。2013年，中巴宣布建設(shè)中巴經(jīng)濟(jì)走廊，走廊東起中國(guó)喀什，西至中巴油氣管道的起點(diǎn)——瓜達(dá)爾港，全長(zhǎng)逾3000公里。隨著將來(lái)中巴公路改擴(kuò)建工程的完工以及瓜達(dá)爾港連接西亞方向的鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，不僅將使中國(guó)和中亞、西亞、東非之間的貨物貿(mào)易可就近取道瓜達(dá)爾，還將為巴基斯坦創(chuàng)造諸如過境稅費(fèi)、就業(yè)機(jī)會(huì)、港航運(yùn)營(yíng)收益、俾路支省礦業(yè)發(fā)展等多重收益。

印度洋東北沿岸區(qū)域及東南亞地區(qū)的路港互通對(duì)于發(fā)展跨印度洋與太平洋區(qū)域的互聯(lián)互通與經(jīng)貿(mào)關(guān)系也具有戰(zhàn)略意義。其中，斯里蘭卡的漢班托塔港、科倫坡港等港口是海上絲綢之路的重要節(jié)點(diǎn)。2010年11月，漢班托塔港二期工程開工，共建設(shè)四個(gè)集裝箱泊位，年設(shè)計(jì)能力200萬(wàn)標(biāo)箱。中方合營(yíng)企業(yè)和斯里蘭卡港務(wù)局成立漢港二期項(xiàng)目公司，中方出資約3.91億美元，占股64.98%，斯方以土建和設(shè)備等實(shí)物出資約2.10億美元，占股35.02%。[11]2013年8月，中方承建的科倫坡國(guó)際集裝箱碼頭（CICT）正式開港。該碼頭由招商局國(guó)際（CMHI）和斯里蘭卡國(guó)家港務(wù)局（SLPA）合資，投資額為5億美元，CMHI占85%股份。2014 年4月，中國(guó)港灣工程公司承建的CICT所屬的科倫坡港南集裝箱碼頭項(xiàng)目完工，使該港成為南亞第一深水港。由此，以斯里蘭卡的新建港口、擬擴(kuò)建或新建的孟加拉國(guó)吉大港、蒙拉港和緬甸皎漂港等海上絲綢之路的樞紐節(jié)點(diǎn)為中心，結(jié)合泛亞鐵路等建設(shè)項(xiàng)目，將形成覆蓋印度洋北岸及中南半島的路港互通體系，有利于深化中國(guó)與印度洋沿岸及東南亞國(guó)家的地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

再次，投資、運(yùn)營(yíng)既有路港設(shè)施，拓展中國(guó)在“一帶一路”沿線及更廣闊區(qū)域中路港互通的影響力。目前，中國(guó)通過與他方合資運(yùn)營(yíng)的方式在一些海運(yùn)節(jié)點(diǎn)位置已經(jīng)獲得可以發(fā)揮地緣經(jīng)濟(jì)影響力的立足點(diǎn)。如2015年9月，招商局國(guó)際與中遠(yuǎn)太平洋有限公司、中投海外直接投資有限責(zé)任公司在盧森堡注冊(cè)的合資公司以9.4億美元收購(gòu)了土耳其第三大集裝箱碼頭康普特（Kumport）的65%股權(quán)?？灯仗乜拷了固共紶柕臍W洲部分，距離博斯普魯斯海峽僅35公里。中國(guó)企業(yè)運(yùn)營(yíng)該碼頭，對(duì)于助力“一帶一路”倡議的推進(jìn)和改善中國(guó)西向的地緣經(jīng)濟(jì)格局具有中亞影響。

但是，“一帶一路”路港聯(lián)通進(jìn)程也存在諸多挑戰(zhàn)。

首先，依托既有線路、整合運(yùn)輸資源這一模式的優(yōu)勢(shì)是短期互通成效最為顯著，但長(zhǎng)期發(fā)展仍將會(huì)受到運(yùn)力、跨國(guó)協(xié)調(diào)管理等因素的限制。

這一模式耗資巨大，且面臨復(fù)雜的地緣政治挑戰(zhàn)。而且在中國(guó)以往的援外基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中，多數(shù)項(xiàng)目的實(shí)施以融資、采購(gòu)、興建為主要目標(biāo)，以降低工程周期與風(fēng)險(xiǎn)為首要考量。由于對(duì)后期運(yùn)營(yíng)關(guān)注較少，因此項(xiàng)目整建、移交后出現(xiàn)管理不善、運(yùn)營(yíng)困難等狀況屢見不鮮。[12]著名的坦贊鐵路項(xiàng)目就是一例。

其次，部分國(guó)家如中亞各國(guó)雖希望促進(jìn)道路互通的發(fā)展，但各國(guó)利益的差別對(duì)跨界道路互通可能會(huì)產(chǎn)生干擾。一方面，在交通基礎(chǔ)實(shí)施互通的線路規(guī)劃與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，中國(guó)面臨諸多阻力。最具代表性的就是俄羅斯主導(dǎo)的歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟及“寬軌聯(lián)盟”對(duì)鐵路線路規(guī)劃和軌距標(biāo)準(zhǔn)等方面的利己安排。另一方面，在“一帶一路”建設(shè)中各路港互通項(xiàng)目，面臨部分沿線國(guó)家排斥。如印度至今尚未明確支持“一帶一路”倡議，特別是對(duì)于“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議的戰(zhàn)略意圖存在極大疑慮，尤其擔(dān)心其在印度洋的利益受到?jīng)_擊，并對(duì)這一倡議的內(nèi)容及前景存在疑慮。并推出與“21世紀(jì)海上絲路”相似“季風(fēng)”計(jì)劃（Project Mausam），使得“一帶一路”倡議及其路港互通規(guī)劃在南亞方向面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

再次，路港互通的軟件建設(shè)亟待加強(qiáng)。對(duì)外貿(mào)易的相關(guān)手續(xù)數(shù)量和辦理時(shí)間對(duì)于提高物流效率具有重要的影響。目前，沿線有關(guān)國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易程序仍較為復(fù)雜。據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，全球各地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易所需手續(xù)數(shù)量及耗時(shí)存在巨大差異，在出口貿(mào)易方面，東亞及太平洋沿岸地區(qū)辦理手續(xù)需20.2天，東歐中亞地區(qū)需23.6天，南亞需33.4天，而經(jīng)合組織（OECD）國(guó)家僅需10.5天；在進(jìn)口貿(mào)易方面，東亞及太平洋沿岸地區(qū)辦理手續(xù)需21.6天，東歐中亞地區(qū)需25.9天，南亞需34.4天，而OECD國(guó)家僅需9.6天。[13]同時(shí)，沿線國(guó)家傳統(tǒng)的關(guān)稅貿(mào)易壁壘和新型非關(guān)稅貿(mào)易壁壘依然存在，由此增加貿(mào)易成本。以中哈貿(mào)易為例，目前通過霍爾果斯等口岸的中方貨物清關(guān)費(fèi)用相當(dāng)高昂。2009年，中哈國(guó)際貨運(yùn)中每輛車的清關(guān)費(fèi)用為1.4萬(wàn)～1.7萬(wàn)美元；2014 年的清關(guān)費(fèi)用上漲至5.9萬(wàn)～6.4萬(wàn)美元。[14]這一狀況對(duì)于降低跨境物流成本，促進(jìn)路港聯(lián)通發(fā)展造成負(fù)面影響。

三　進(jìn)一步完善路港互通的相關(guān)思考

首先，中國(guó)需要在政府間溝通、企業(yè)協(xié)作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步促進(jìn)中亞、北亞既有鐵路線的整合，在上述區(qū)域及南亞、東南亞方向推動(dòng)新建線路的發(fā)展及其與既有路網(wǎng)的整合。中國(guó)企業(yè)在沿線投資新建路港設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)重視后期的資本運(yùn)營(yíng)和管理，以此保障投資收益和行業(yè)影響力。此外，當(dāng)前有關(guān)國(guó)際組織和國(guó)家的涉及路港互通的建設(shè)規(guī)劃均不同程度受制于資金缺口問題。在此背景下，中國(guó)宜加強(qiáng)與聯(lián)合國(guó)等國(guó)際組織與俄羅斯、哈薩克斯坦乃至歐洲國(guó)家的路港設(shè)施互通項(xiàng)目的規(guī)劃對(duì)接與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)協(xié)作，充分發(fā)揮亞投行、中國(guó)政府與企業(yè)資金優(yōu)勢(shì)，共同推進(jìn)路港互通。

其次，需防范和積極應(yīng)對(duì)沿線有關(guān)國(guó)家基于各自利益對(duì)路港互通規(guī)劃的干擾。中國(guó)針對(duì)上述問題應(yīng)采取以下措施：第一，規(guī)劃布局應(yīng)立足于降低運(yùn)費(fèi)和完善路網(wǎng)的自然需要，并適當(dāng)照顧相關(guān)國(guó)家的利益關(guān)切。第二，中國(guó)宜與歐亞諸多沿線國(guó)家協(xié)作，以優(yōu)化歐亞地緣經(jīng)濟(jì)整體格局為目標(biāo)，協(xié)作優(yōu)化鐵路規(guī)劃。值得注意的是，自21世紀(jì)初以來(lái)，由于和俄國(guó)以及其他許多貿(mào)易伙伴的交通受制于哈薩克斯坦，烏茲別克斯坦希望避開哈薩克斯坦，建設(shè)經(jīng)由烏茲別克斯坦和伊朗的聯(lián)接中國(guó)、歐洲的鐵路，這一直被哈薩克斯坦視為其在中亞的交通主導(dǎo)地位面臨的潛在挑戰(zhàn)。此外，近年來(lái)哈薩克斯坦也加強(qiáng)了和中亞其他國(guó)家如塔吉克斯坦的路網(wǎng)聯(lián)通，部分項(xiàng)目還獲得了亞開行的融資，如哈薩克斯坦和塔吉克斯坦基于一致立場(chǎng)所建設(shè)的避開烏茲別克斯坦的公路。當(dāng)然，更多的路線的規(guī)劃則是減低運(yùn)費(fèi)和完善路網(wǎng)的自然需要。[15]由此，中國(guó)可借助部分地區(qū)國(guó)家的發(fā)展訴求以及歐亞大陸東西兩端及周邊國(guó)家對(duì)采用標(biāo)準(zhǔn)軌距的共識(shí)，并推動(dòng)中國(guó)—巴基斯坦—伊朗鐵路等平行通道及其支線的建設(shè)，以此逐步推動(dòng)俄羅斯等寬軌國(guó)家接受以標(biāo)準(zhǔn)軌距新建跨區(qū)域干線鐵路。第三，中國(guó)應(yīng)利用中國(guó)高鐵技術(shù)性價(jià)比高等優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與印度及等沿線國(guó)家在互聯(lián)互通方面的合作。如2015年9月，中國(guó)勘察企業(yè)牽頭的中印企業(yè)聯(lián)合體參與印度“鉆石四邊形”高鐵計(jì)劃的部分項(xiàng)目——全長(zhǎng)1200公里的新德里至孟買高速鐵路——的可行性研究工作。通過項(xiàng)目合作，拓展雙方在基礎(chǔ)設(shè)施互通方面的合作空間。

再次，強(qiáng)化與沿線國(guó)家的通關(guān)機(jī)制協(xié)調(diào)，通過合作治理，提升運(yùn)輸效能。聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社委員會(huì)的研究顯示，60%～90%的貿(mào)易成本都與非關(guān)稅類的政策問題有關(guān)，如邊境管理、環(huán)保條款、海運(yùn)和海事服務(wù)、貿(mào)易手續(xù)和匯率波動(dòng)等成本。[16]因此，在路港互通的過程中，需要完善政策和管理程序，通過雙邊或多邊協(xié)商、大力推進(jìn)自貿(mào)區(qū)建設(shè)、提高技術(shù)性貿(mào)易壁壘透明度等措施，大幅降低沿線國(guó)家貨物過境的清關(guān)費(fèi)用及換裝、代理等物流成本。路港互通過程本身即能密切中國(guó)與沿線國(guó)家的產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易合作，并將有效改善跨境物流條件，大幅降低跨國(guó)貿(mào)易的非關(guān)稅成本。此外，中國(guó)與沿線相關(guān)國(guó)家還可合作運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸企業(yè)，以匯集各方政策資源，降低物流成本，提高運(yùn)營(yíng)效能。如在2012年4月，“四國(guó)五方”（重慶市政府與中鐵、德鐵、俄鐵、哈鐵）合資成立渝新歐（重慶）物流有限公司，對(duì)于整合中歐聯(lián)運(yùn)通道的線路資源、提高運(yùn)營(yíng)效能具有重要啟示與借鑒意義。

最后，強(qiáng)化路港設(shè)施建設(shè)與產(chǎn)能合作的對(duì)接，為路港互通的持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的合作基礎(chǔ)。在路港互通的進(jìn)程中，宜依托有關(guān)交通節(jié)點(diǎn)，在“一帶一路”國(guó)家中選擇與中國(guó)關(guān)系較好、政局穩(wěn)定、資源優(yōu)勢(shì)比較突出的國(guó)家建立境外經(jīng)濟(jì)合作示范區(qū)。將中國(guó)有競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)業(yè)向外延伸，既有助于拓展產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易發(fā)展空間，鞏固產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還有利于改善區(qū)域地緣經(jīng)濟(jì)格局，推動(dòng)中國(guó)與沿線國(guó)家共同發(fā)展。

不容忽視的是，交通基礎(chǔ)設(shè)施互通狀況的改善，對(duì)于中國(guó)輸出富余的冶金產(chǎn)能具有重要意義。如哈薩克斯坦除石油以外，其金屬礦物儲(chǔ)量占全球比例很高，如鎢占50%以上；鈾和鉻分別占25%和23%，排名全球第二；銅和鐵（該國(guó)鐵礦屬于富礦，鐵精礦含量可達(dá)65%左右）占10%，分列全球第四和第六。[17]而至2015 年3月，中冶集團(tuán)已在巴基斯坦旁遮普省西北約160公里的吉尼奧德（Chiniot）地區(qū)勘探發(fā)現(xiàn)包括鐵礦在內(nèi)的大規(guī)模礦產(chǎn)，其中鐵礦石的儲(chǔ)量初步估計(jì)為5億噸，檢測(cè)樣本中有60%至65%屬于高品位。[18]在中國(guó)冶金業(yè)等產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)能嚴(yán)重富余且沿線相關(guān)國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的背景下，進(jìn)一步提升中哈鐵路的運(yùn)營(yíng)能力，推動(dòng)中吉烏鐵路建設(shè)或中巴鐵路西接伊朗，并加強(qiáng)對(duì)中亞、西南亞等國(guó)產(chǎn)業(yè)投資，可就地利用境外資源，深化國(guó)際產(chǎn)能合作，拓展相關(guān)國(guó)家與中國(guó)的貿(mào)易空間，進(jìn)而推動(dòng)中國(guó)與沿線國(guó)家的互惠互利、合作共贏。

注釋：

[1]Yuqing Xing， Uncoveringvalue Added in Trade：New Approaches to Analyzing Global Value Chains， Asian Development Bank Institute， World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd， September 2015，pp.75-76，http：//www.adb.org/publications/ uncovering-value-added-trade-new-approachesanalyzing-global-value-chains.

[2]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific， “Economic Diversification in Asian Landlocked Developing Countries： Prospects and Challenges”，November 2014， pp.4-5， http：// www.unescap.org/resources/economic-diversificationasian-landlocked-developing-countries-prospects-andchallenges.

[3]United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific， “Regional Connectivity for Shared Prosperity”， August 7， 2014，p.5， http：// www.unescap.org/resources/regional-connectivityshared-prosperity.

[4]《“聚焦“一帶一路”戰(zhàn)略下的礦業(yè)發(fā)展機(jī)遇》，2015年10月22日， http：//www. chinamining.org.cn/index.php？a=show&c=index&catid= 6&id=14405&m=content，2016年3月16日。

[5]盧鋒等：《為什么是中國(guó)——“一帶一路”的經(jīng)濟(jì)邏輯》，《國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2015年第3期。

[6]Bryan C.Mezue， Clayton M.Christensen， and Derek van Bever， “The Power of Market Creation：How Innovation Can Spur Development”，F(xiàn)oreign Affairs， January/February 2015， pp.73-74.

[7]Mark Leonard， “Geo-economics Seven Challenges to Globalization”， World Economic Forum，January 2015， p.10， http：//www3.weforum. org/docs/WEF_Geo-economics_7_Challenges_ Globalization_2015_report.pdf.

[8]參見渝新歐（重慶）物流有限公司網(wǎng)站：http：//www.yuxinoulogistics.com/about.asp？id=8。

[9]《鐵路與海運(yùn)同價(jià)：渝新歐快鐵爭(zhēng)中歐貿(mào)易新通道》， 《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》2015年5月15日。

[10]Ghulam Samad and Vaqar Ahmed， “Trade Facilitation through Economic Corridors in South Asia：The Pakistan Perspective”， In Prabir De and Kavita Iyengar， Developing economic corridors in South Asia，Asian Development Bank， July 2015， p.158，http：//www.adb.org/publications/developingeconomic-corridors-south-asia.

[11]《招商國(guó)際與斯里蘭卡簽署兩項(xiàng)合作協(xié)議》， 2014年09月19日，http：//www.sasac. gov.cn/n1180/n1226/n2410/n314289/16059957. html，2016年3月16日。

[12]中國(guó)東盟中心、中國(guó)東盟投資基金、安邦咨詢：《中國(guó)東盟觀察》，2015/05，第17頁(yè)，http：//www.china-asean-fund.com/files/ publication/20150605104200_215.pdf。

[13]數(shù)據(jù)來(lái)源：世界銀行，http：//www. doingbusiness.org/data/exploretopics/trading-acrossborders。

[14]林德萍：《“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)國(guó)際輕、重型商品物流成本下降的影響分析》，《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》2015年第10期。

[15]Elena Kulipanova，“International Transport in Central Asia：Understanding the Patterns of （Non-）Cooperation”，University of Central Asia， WORKING PAPER NO.2， 2012， p.26， http：//www.ucentralasia. org/downloads/UCA-IPPA-WP2-International%20 Transport%20in%20Central%20Asia.pdf.

[16]UNESCAP，“Regional Connectivity for Shared Prosperity”， August 7， 2014，p.9， http：//www. unescap.org/resources/regional-connectivity-sharedprosperity.

[17]《對(duì)外投資合作國(guó)別（地區(qū)）指南：哈薩克斯坦》（2014年版），第6頁(yè)，http：//fec.mofcom. gov.cn/gbzn/guobiezhinan.shtml？COLLCC=2355993346&。

[18]《巴基斯坦發(fā)現(xiàn)大規(guī)模礦產(chǎn) 鐵礦石儲(chǔ)量或達(dá)5億噸》，2015年3月4日，2015/3/4，http：// www.mine.ren/news/show.php？itemid=4673，2016年4月18日。

責(zé)任編輯 俞景華

作者簡(jiǎn)介：孫海泳，華東師范大學(xué)、上海國(guó)際問題研究院在站博士后，上海市美國(guó)問題研究所，上海市，200020。

中圖分類號(hào)：F114.4

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-0138（2016）03-0116-06