邵順昌SHAO Shun-chang（蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計(jì)所，甘肅 蘭州 730000）（Track and Transportation Design Institute, Lanzhou Railway Design Institute Co., Ltd., Lanzhou 730000, Gansu, China）

蒙西—三北羊場(chǎng)鐵路接軌方案研究

在闡述蒙三線概況的基礎(chǔ)上，分別研究蒙三線北端與包蘭鐵路的接軌方案和南端與東烏鐵路的接軌方案。其中，北端包蘭鐵路接軌方案又分為在堿柜站北端和南端接軌 2 個(gè)方案，通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較提出堿柜站北端接軌方案更為合理；南端東烏鐵路接軌方案根據(jù)接軌點(diǎn)不同又分為三北羊場(chǎng)站接軌方案和田蓋素站接軌方案，通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較提出采用田蓋素站接軌方案更為合理。

鐵路；接軌方案；研究

蒙西—三北羊場(chǎng)鐵路 (堿柜—田蓋素，以下簡(jiǎn)稱“蒙三線”) 位于內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市鄂托克旗境內(nèi)，地面高程介于 1 080～1 680 m，地形波狀起伏，主要服務(wù)于鄂托克旗蒙西工業(yè)園、棋盤(pán)井工業(yè)園等工業(yè)聚集區(qū)。通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，結(jié)合沿線地形、貨流特點(diǎn)，蒙三線從包蘭鐵路 (包頭東—蘭州) 接軌后向南經(jīng)蒙西工業(yè)園、千里溝礦區(qū)、阿爾巴斯礦區(qū)、棋盤(pán)井工業(yè)園、棋東項(xiàng)目區(qū)等后到達(dá)東烏鐵路 (東勝—烏海)，并且向南延伸與三新鐵路 (三北羊場(chǎng)—新上海廟)共同構(gòu)成一條貫穿鄂爾多斯西部的縱向通道，形成溝通包蘭鐵路、東烏鐵路、太原—中衛(wèi)—銀川鐵路的鐵路干線。蒙三線的功能是為沿線煤炭資源開(kāi)發(fā)及各工業(yè)園區(qū)人員、原料、產(chǎn)品輸出提供運(yùn)輸保障。因此，蒙三線是一條以能源和工業(yè)園區(qū)產(chǎn)品外運(yùn)為主、兼顧客運(yùn)的區(qū)域性干線鐵路，同時(shí)還應(yīng)具備路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的功能[1]。蒙三線接軌方案的選擇應(yīng)結(jié)合線路走向，考慮線路在路網(wǎng)中的作用、客貨流方向、接軌站的條件、工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)的大小等因素，統(tǒng)籌分析比選[2]。

1 北端包蘭鐵路接軌方案研究

蒙三線沿線經(jīng)蒙西工業(yè)園區(qū)、千里溝礦區(qū)、阿爾巴斯礦區(qū)、棋盤(pán)井工業(yè)園區(qū)和西鄂爾多斯國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，根據(jù)線路沿途經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和鄂爾多斯鐵路總體規(guī)劃及蒙三線的功能定位，蒙三線北端與包蘭鐵路接軌，南端與東烏鐵路相連，蒙西工業(yè)園位于包蘭鐵路包頭—惠家段東側(cè)，緊鄰包蘭鐵路堿柜站，蒙西專用線從該站南端咽喉引出。為確定合理的接軌方案，考慮蒙西工業(yè)園為蒙三線的主要貨源地，結(jié)合地方政府的意見(jiàn)，北端接軌點(diǎn)宜選擇貨流運(yùn)輸最為便利的堿柜站[3]。

既有堿柜站是包蘭鐵路的中間站，主要辦理包蘭鐵路客貨運(yùn)列車(chē)的到發(fā)作業(yè)，以及包蘭鐵路和蒙西工業(yè)園專用線萬(wàn)噸列車(chē)的組合與分解作業(yè)；既有到發(fā)線為 8 條 (含正線 2 條)，有效長(zhǎng)為 1 900 m；既有蒙西工業(yè)園專用線由車(chē)站南端咽喉東側(cè)引入。根據(jù)蒙三線的功能定位和運(yùn)量特點(diǎn)，結(jié)合沿線地形地貌、工程地質(zhì)條件、影響線路走向的控制因素及既有線情況，分別研究在堿柜站北端和南端接軌 2 個(gè)方案，如圖1所示。

圖1 北端包蘭鐵路接軌方案

1.1 堿柜站北端接軌方案

堿柜站北端接軌方案自堿柜站北端咽喉分上、下行疏解引入，因蒙三線列車(chē)需要在堿柜站進(jìn)行組合與分解作業(yè)，車(chē)站作業(yè)量較大，因而在堿柜站上、下行分別增設(shè)到發(fā)線 2 條，并且設(shè)置腰岔，滿足萬(wàn)噸列車(chē)在該站進(jìn)行組合作業(yè)的條件[4]，由此引起既有站房和蒙西工業(yè)園區(qū)專用線的改建。北端接軌時(shí)堿柜站改建示意圖如圖2所示。

該方案自堿柜站北端咽喉雙方向疏解引出后折向東，在蒙西工業(yè)園區(qū)預(yù)留規(guī)劃區(qū)北側(cè)邊緣跨過(guò)京藏高速公路，而后折向東南，走行于西鄂爾多斯國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)伊克布拉格緩沖區(qū)西側(cè)，然后折向東跨過(guò)浩繞爾烏素溝后至方案比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng) 32.45 km (含下行疏解線)，大型和中型橋梁共 9 座，合計(jì)長(zhǎng) 13 977.20 m，靜態(tài)投資 94 403.27 萬(wàn)元。為了消除遠(yuǎn)期 (2035 年) 包頭方向貨流的折角運(yùn)輸，預(yù)留至包蘭鐵路那林站的聯(lián)絡(luò)線[5]。

1.2 堿柜站南端接軌方案

因蒙三線發(fā)往包頭方向的運(yùn)量除煤炭在堿柜站組合外，其余均需要在堿柜站折角運(yùn)輸，為了順應(yīng)大部分運(yùn)量方向，研究堿柜站南端接軌方案。該方案由堿柜站南端咽喉分上、下行疏解引入，正線接軌于蒙西工業(yè)園專用線，與蒙西工業(yè)園專用線并線引入車(chē)站，既有蒙西工業(yè)園專用線于堿柜站南咽喉東側(cè)接軌，南行引入神華包神鐵路有限責(zé)任公司車(chē)場(chǎng)；疏解線跨蒙西專用線、包蘭正線后引入車(chē)站 4道，車(chē)站內(nèi)部改擴(kuò)建同北端接軌方案。南端接軌時(shí)堿柜站改建示意圖如圖3所示。

該方案線路自蒙西專用線出岔引出，向南并行于蒙西專用線，跨過(guò)蒙西工業(yè)園區(qū)伊隆路后折向東，在蒙西工業(yè)園區(qū)東側(cè)邊緣跨過(guò)京藏高速公路，然后足坡展線至方案比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng) 32.92 km，大型和中型橋梁共 7 座，合計(jì)長(zhǎng) 5 742.7 m，靜態(tài)投資79 901.67 萬(wàn)元。

1.3 方案評(píng)價(jià)

堿柜站北端接軌方案線路短，但橋梁集中，工程較為艱巨，橋梁總長(zhǎng) 13.98 km，橋梁長(zhǎng)度占線路長(zhǎng)度比例為 43%，工程投資較堿柜站南端接軌方案高 14 501.60 萬(wàn)元。該方案近期 (2025 年) 發(fā)往包頭方向的車(chē)流會(huì)產(chǎn)生折角運(yùn)輸，但以橋梁的形式通過(guò)蒙西工業(yè)園區(qū)，占地少，折遷量較小，對(duì)蒙西工業(yè)園區(qū)干擾小。

圖2 北端接軌時(shí)堿柜站改建示意圖

圖3 南端接軌時(shí)堿柜站改建示意圖

堿柜站南端接軌方案適應(yīng)地形繞行，橋梁較少，工程投資??；適應(yīng)蒙三線主要貨流方向，運(yùn)輸組織較順暢，但蒙三線引入后將引起蒙西專用線改建及工業(yè)園區(qū)大量拆遷，影響鐵路施工及運(yùn)營(yíng)，工程量較大，不符合地方規(guī)劃，工程可實(shí)施性差。

綜上所述，堿柜站北端接軌方案對(duì)蒙西工業(yè)園區(qū)干擾較小，占地少，拆遷量少，更為合理。

2 南端東烏鐵路接軌方案研究

蒙三線南端連接?xùn)|烏鐵路，根據(jù)沿線所經(jīng)過(guò)的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)及鄂爾多斯鐵路總體規(guī)劃，南端可供選擇的接軌點(diǎn)有三北羊場(chǎng)站和田蓋素站。南端東烏鐵路接軌方案如圖4所示。

2.1 三北羊場(chǎng)站接軌方案

既有三北羊場(chǎng)站為東烏鐵路的中間站，主要辦理列車(chē)的到發(fā)、通過(guò)和會(huì)讓作業(yè)。既有到發(fā)線 5 條(含正線 2 條)，有效長(zhǎng)為 1 050 m；安全線 2 條，機(jī)待線 1 條，牽出線 1 條；三新鐵路從車(chē)站西端咽喉南側(cè)引出。根據(jù)沿線地形地貌、工程地質(zhì)條件、影響線路走向的控制因素及既有三北羊場(chǎng)站情況，研究三北羊場(chǎng)東端接軌方案和西端接軌方案[6]。

2.1.1 三北羊場(chǎng)站東端接軌方案

該方案擬由三北羊場(chǎng)站東端咽喉北側(cè)引入，由于蒙三線車(chē)流除少量在三北羊場(chǎng)站通過(guò)外，較大車(chē)流需要在三北羊場(chǎng)站折角向東運(yùn)輸，因而需要增加到發(fā)線 1 條，以滿足運(yùn)量需求；同時(shí)預(yù)留蒙三線與東烏鐵路、三新鐵路與東烏鐵路立交疏解條件。三北羊場(chǎng)站改造示意圖如圖5所示。

圖4 南端東烏鐵路接軌方案

圖5 三北羊場(chǎng)站改造示意圖

根據(jù)貨流方向，線路自比較起點(diǎn)阿爾巴斯站引出，東行盡量繞避桌子山煤田阿爾巴斯深部普查區(qū)，再折向東南，引入三北羊場(chǎng)站東端咽喉北側(cè)，線路全長(zhǎng) 30.53 km。為了減少東勝方向貨流的折角運(yùn)輸，預(yù)留至東勝方向的聯(lián)絡(luò)線。

2.1.2 三北羊場(chǎng)站西端接軌方案

該方案擬由三北羊場(chǎng)站西端咽喉北側(cè)引入，由于蒙三線車(chē)流主要在三北羊場(chǎng)站通過(guò)，部分車(chē)流需在三北羊場(chǎng)站折角運(yùn)輸，因而增加到發(fā)線 1 條。蒙三線正線占用三新鐵路疏解線的位置，遠(yuǎn)期東烏鐵路增建二線后，蒙三線和三新鐵路與東烏鐵路立交疏解條件較差。三北羊場(chǎng)站改造示意圖如圖6所示。

阿爾巴斯至卡布其段線路走向與三北羊場(chǎng)站東端接軌方案一致，出卡布其站后向南引入三北羊場(chǎng)站西端咽喉北側(cè)，線路全長(zhǎng) 31.03 km。為了減少遠(yuǎn)期新上海廟方向貨流的折角運(yùn)輸，預(yù)留與三新鐵路的聯(lián)絡(luò)線。

2.1.3 方案評(píng)價(jià)

三北羊場(chǎng)站東端接軌方案線路短，但工程總量較大，投資較西端接軌方案高 443.76 萬(wàn)元。該方案運(yùn)輸組織便利，經(jīng)三北羊場(chǎng)站與三新鐵路相連構(gòu)成鄂爾多斯鐵路網(wǎng)“四縱三橫”中的“一縱”，但該方案近期東勝方向的車(chē)流需要折角運(yùn)輸，遠(yuǎn)期為了消除折角運(yùn)輸，需要修建至東勝方向的聯(lián)絡(luò)線。

三北羊場(chǎng)站西端接軌方案工程投資較低，該方案近期主要貨流方向運(yùn)輸組織較為順暢，但三新鐵路及東烏鐵路烏海方向至蒙三線的車(chē)流存在折角運(yùn)輸。遠(yuǎn)期為了消除折角運(yùn)輸，需要修建至三新鐵路的聯(lián)絡(luò)線。遠(yuǎn)期工程實(shí)施后，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與三新鐵路連通，亦可構(gòu)成鄂爾多斯鐵路網(wǎng)“四縱三橫”中的“一縱”。因此，從遠(yuǎn)期工程實(shí)施后運(yùn)輸條件看，2種接軌方案條件基本相當(dāng)[7]。

綜上所述，通過(guò)對(duì) 2 個(gè)方案比較可知，三北羊場(chǎng)站東端接軌方案運(yùn)輸組織便利，因而更為合理。

2.2 田蓋素站接軌方案

2.2.1 概述

既有田蓋素站為東烏線的中間站，主要辦理列車(chē)的通過(guò)、會(huì)讓作業(yè)，設(shè)到發(fā)線 5 條 (含正線 2條)，有效長(zhǎng)為 1 050 m。神華蒙西煤化工專用線由田蓋素站東咽喉北側(cè)引出，蒙三線引入后田蓋素站仍然以辦理列車(chē)的通過(guò)、會(huì)讓作業(yè)為主，增加到發(fā)線 1 條。為了減少遠(yuǎn)期東勝、新上海廟方向貨流的折角運(yùn)輸，預(yù)留至三北羊場(chǎng)站方向及與三新鐵路的聯(lián)絡(luò)線。田蓋素站改造示意圖如圖7所示。

圖6 三北羊場(chǎng)站改造示意圖

圖7 田蓋素站改造示意圖

田蓋素站現(xiàn)有神華蒙西煤化工專用線引出，向北在神華蒙西煤化工股份公司棋盤(pán)井煤礦東側(cè)設(shè)煤化工站，線路全長(zhǎng) 10.7 km；蒙三線接軌田蓋素站可以利用該段鐵路專用線。該方案線路自比較起點(diǎn)向南，走行于內(nèi)蒙古自治區(qū)桌子山煤田蘇亥圖區(qū)煤炭精查區(qū)與鄂托克旗萬(wàn)立工貿(mào)公司砂石場(chǎng)之間，后接軌于神華蒙西煤化工專用線設(shè)巴音高站，線路全長(zhǎng) 17.96 km，同時(shí)預(yù)留至煤化工站的聯(lián)絡(luò)線。該方案向東、向南的貨流需要在田蓋素站折角，經(jīng)東烏鐵路向東及經(jīng)三新鐵路向南、向東運(yùn)輸；貨流近期可以經(jīng)東烏鐵路折角運(yùn)輸至三新鐵路，遠(yuǎn)期隨運(yùn)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)修建至三新鐵路的聯(lián)絡(luò)線。

2.2.2 方案評(píng)價(jià)

三北羊場(chǎng)站東端接軌方案新建線路較長(zhǎng)，近期工程投資較大，但運(yùn)輸組織便利，經(jīng)車(chē)站與三新鐵路相連構(gòu)成鄂爾多斯鐵路網(wǎng)“四縱三橫”中的“一縱”。田蓋素站接軌方案局部利用神華蒙西煤化工專用線，近期新建線路較三北羊場(chǎng)站接軌方案短12.57 km，工程投資省 10 719.07 萬(wàn)元；但該方案運(yùn)輸較為不便，近期向南、向東的車(chē)流需要折角運(yùn)輸，遠(yuǎn)期為了消除折角運(yùn)輸，需要修建至三新鐵路的聯(lián)絡(luò)線，線路長(zhǎng)約 14 km。遠(yuǎn)期工程實(shí)施后，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與三新鐵路連通，亦可構(gòu)成鄂爾多斯鐵路網(wǎng)“四縱三橫”中的“一縱”。因此，從遠(yuǎn)期工程實(shí)施后運(yùn)輸條件看，2 個(gè)接軌方案條件基本相當(dāng)[8]。

綜上所述，為了減少近期工程投資，同時(shí)考慮地方政府的意見(jiàn)，南端東烏鐵路接軌方案采用田蓋素站接軌方案更為合理。

3 結(jié)論與建議

通過(guò)分析對(duì)比，蒙三線宜選擇以下方案：線路自包蘭線堿柜站北端咽喉分方向疏解引出后折向東，在蒙西工業(yè)園區(qū)預(yù)留規(guī)劃區(qū)北側(cè)邊緣跨過(guò)京藏高速公路，而后折向東南，走行于西鄂爾多斯國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)伊克布拉格緩沖區(qū)西側(cè)，出堿柜東站后進(jìn)入桌子山山嶺區(qū)，足坡爬行于桌子山區(qū)千里溝東側(cè)，至蒙三線最高點(diǎn)昌汗烏素站，線路高程達(dá)1 630 m；出站后繼續(xù)沿千里溝至烏仁都喜，然后足坡下行至規(guī)劃棋盤(pán)井工業(yè)園區(qū)設(shè)阿爾巴斯站，出阿爾巴斯站后繼續(xù)向南接入神華蒙西煤化工鐵路專用線設(shè)巴音高站，沿既有線接入東烏鐵路田蓋素車(chē)站，新建線路全長(zhǎng) 105.964 km，堿柜站下行疏解線長(zhǎng) 9.447 km。

鐵路選線是鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)工作，是一項(xiàng)綜合性的工作，牽涉面廣，政策性強(qiáng)。在鐵路選線過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，全面客觀地分析各種相關(guān)因素，使鐵路建成后能夠更好地滿足運(yùn)輸生產(chǎn)需要，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展經(jīng)濟(jì)服務(wù)。在選擇接軌點(diǎn)時(shí)，應(yīng)充分考慮其在路網(wǎng)中的作用、客貨流方向、接軌站的條件、工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)的大小等因素，通過(guò)分析比較，選出最佳方案。蒙三線的建成不僅為鄂爾多斯西部地區(qū)煤炭外運(yùn)提供一條便捷通道，還為沿線居民出行及工業(yè)園、化工基地的發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部條件，對(duì)于加快沿線地區(qū)城鎮(zhèn)化建設(shè)、促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展具有積極的推動(dòng)作用，并且對(duì)強(qiáng)化區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)輸成本，減輕環(huán)境污染，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

[1] 蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司. 新建鐵路蒙西至三北羊場(chǎng)線預(yù)可行性研究[R]. 蘭州：蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司，2012.

[2] 鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院. 鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)：線路[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，1999.

[3] 易思蓉. 鐵路選線設(shè)計(jì)[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2009.

[4] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部，中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局. 鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50091—2006[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006：5-7.

[5] 中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中華人民共和國(guó)建設(shè)部. 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50090—2006[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006：7-10.

[6] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2014.

[7] 關(guān)文波. 海林鐵路引入海拉爾地區(qū)接軌方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(2)：52-56. GUAN Wen-bo. Study on Junction Program of Introducing Hailin Railway into Hailar Area[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(2)：52-56.

[8] 邵遂勝. 藍(lán)張線引入張家口地區(qū)接軌方案研究[J]. 鐵道貨運(yùn)，2014，32(11)：23-27. SHAO Sui-sheng. Study on the Program of Introducing Zhenglanqi-Zhangjiakou Line into Zhangjiakou Area[J]. Railway Freight Transport，2014，32(11)：23-27.

責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Junction Program of Mengxi-Sanbeiyangchang Railway

Based on expounding general status of Mengxi-Sanbeiyangchang railway, this paper studies the junction programs including the junction with Baotou-Lanzhou railway at north end of Mengxi-Sanbeiyangchang railway and the junction with Dongsheng-Wuhai Railway at south end of Mengxi-Sanbeiyangchang railway, in which, the previous junction program was divided into 2 programs, which are junction at north end of Jiangui Station and junction at south end of Jiangui Station, and through economic and technical comparison, the paper puts forward the program of junction at north end of Jiangui Station was more feasible; and the program of junction with Dongsheng-Wuhai Railway at south end of Mengxi-Sanbeiyangchang railway could be divided into the programs of junction at Sanbeiyangchang Station and junction at Tiangaisu Station, according to different junction points, and through economic and technical comparison, the paper puts forward the program of junction at Tiangaisu Station was more feasible.

Railway; Junction Program; Study

1003-1421(2016)04-0047-06

：U212.32

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.04.09

邵順昌
SHAO Shun-chang
（蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計(jì)所，甘肅 蘭州 730000）
（Track and Transportation Design Institute, Lanzhou Railway Design Institute Co., Ltd., Lanzhou 730000, Gansu, China）

2016-01-13

教育部人文社科規(guī)劃項(xiàng)目 (15XJAZH002)