高國飛，閆亞娜，張劭陽GAO Guo-fei, YAN Ya-na, ZHANG Shao-yang（.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 院士專家工作室，北京 0007；.北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院城市軌道交通系，北京 00096；.北京市地鐵運(yùn)營有限公司 地鐵運(yùn)營技術(shù)研發(fā)中心，北京 008）(.Academician Office, Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 0007, China; .Urban Rail Transit Department, Beijing Vocational College of Transportation, Beijing 00096, China; .Metro Operation Technology and Development Center, Beijing Subway, Beijing 008, China)

城市軌道交通市域線與市區(qū)線網(wǎng)銜接模式及銜接類型分析

高國飛1，閆亞娜2，張劭陽3
GAO Guo-fei1, YAN Ya-na2, ZHANG Shao-yang3
（1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 院士專家工作室，北京 100037；2.北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院城市軌道交通系，北京 100096；3.北京市地鐵運(yùn)營有限公司 地鐵運(yùn)營技術(shù)研發(fā)中心，北京 102208）
(1.Academician Office, Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037, China; 2.Urban Rail Transit Department, Beijing Vocational College of Transportation, Beijing 100096, China; 3.Metro Operation Technology and Development Center, Beijing Subway, Beijing 102208, China)

市域線是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的主要骨架線路，并將逐漸成為市區(qū)與外圍城鎮(zhèn) (機(jī)場、樞紐、組團(tuán)等) 之間的快速聯(lián)系通道。在分析影響城市軌道交通市域線與市區(qū)線網(wǎng)銜接的城市基本特征、城市軌道交通分層體系和客流因素等主要因素的基礎(chǔ)上，闡述各影響因素對銜接模式的影響方式。通過分析市域線和市區(qū)線銜接的單點(diǎn)換乘、多點(diǎn)換乘、共線運(yùn)行3 種模式，以及各種銜接模式存在的類型、適應(yīng)條件及在銜接實(shí)現(xiàn)過程中需要注意的線位選擇、銜接點(diǎn)選擇及其他問題，可以為規(guī)劃和設(shè)計(jì)人員提供借鑒。

城市軌道交通；市域線；銜接模式；銜接類型

1 概述

市域線是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，市域線不僅延伸了既有的以地鐵為主的軌道交通的服務(wù)范圍，也豐富了軌道交通系統(tǒng)的內(nèi)容。市域線可以通過與市區(qū)線的銜接或共線來提高旅行速度及換乘的便捷性，也可以通過與外圍既有城市軌道交通系統(tǒng)連接形成大型換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接，從而錨固線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提高整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率，優(yōu)化線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)。

市域線在發(fā)達(dá)國家各大城市的名稱各不相同，表現(xiàn)形式也多種多樣。西班牙的國鐵近郊線、美國南加州的 Metrolink、美國紐約的通勤鐵路、加拿大的 AMT、日本的 JR、法國的 RER、德國的 S-Bahn等基本是分布在城市外圍，以中長運(yùn)距為主的市域線系統(tǒng)[1]。國內(nèi)的市域線處于研究和摸索階段，并沒有形成完善系統(tǒng)。市域線進(jìn)入城市中心區(qū)有多種方式，可以在城市中心區(qū)的邊緣與市區(qū)線換乘，也可以直接伸入或穿越城市中心，但無論哪種形式，都存在市域線與市區(qū)線之間如何銜接的問題。市域線與市區(qū)線的銜接是否合理和高效，對實(shí)現(xiàn)城市軌道交通一體化具有切實(shí)的意義。因此，有必要研究市域線與市區(qū)線網(wǎng)的銜接，為市域線良性發(fā)展提供指導(dǎo)。

2 市域線與市區(qū)線銜接模式的影響因素分析

2.1 城市基本特征對二者銜接的影響

城市的結(jié)構(gòu)布局和客流特征決定了城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變又影響城市結(jié)構(gòu)的變化。對于圈層式結(jié)構(gòu)的城市，一般擁有一個(gè)強(qiáng)大的市中心和一定數(shù)量的次中心或中心組團(tuán)，宜采用有環(huán)放射式的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。例如，莫斯科城市軌道交通線網(wǎng)在最初的環(huán)線基礎(chǔ)上，又建設(shè)了多條放射線組成市域線與市區(qū)線進(jìn)行銜接，以滿足不同速度和舒適度要求的乘客需求；紐約為海港城市，同時(shí)曼哈頓擁有絕對的城市核心地位，因而紐約采用市域線直接伸入市中心與市區(qū)線形成多點(diǎn)換乘的銜接方式，以方便乘客進(jìn)出城市中心區(qū)。對于國內(nèi)大城市，由于規(guī)劃建設(shè)的外圍新城較多，造成城市總體規(guī)模較大，同時(shí)城市軌道交通建設(shè)多在起步期，經(jīng)常采用市域線與市區(qū)線在環(huán)線或者市區(qū)線端點(diǎn)銜接的模式，經(jīng)常會造成遠(yuǎn)期環(huán)線壓力過大或乘客被迫換乘等問題。因此，應(yīng)充分分析城市結(jié)構(gòu)和客流特征，采用多種銜接模式規(guī)劃和設(shè)計(jì)市域線與市區(qū)線的銜接換乘。

2.2 軌道交通系統(tǒng)分層體系對二者銜接的影響

城市按圈層一般分為市中心、中心城區(qū)和都市圈 (包括近郊都市圈和遠(yuǎn)郊都市圈)。每個(gè)圈層的土地利用、城市人口、崗位、交通需求和出行強(qiáng)度均不同，因此，應(yīng)根據(jù)城市區(qū)域劃分圈層，每個(gè)圈層均采用與之對應(yīng)的交通方式[2]。地鐵是解決市中心、中心城區(qū)出行的大容量交通方式，而解決都市圈的交通方式則為市域線、市郊鐵路和城際鐵路3種形式。

市域線主要為市域范圍 (一般為近郊地區(qū)) 提供服務(wù)，因而構(gòu)成進(jìn)出城區(qū)的長放射、支線型的城市軌道交通線網(wǎng)。長放射線路形成進(jìn)出城區(qū)的主要客流通道，支線型則提高了市域軌道交通的服務(wù)范圍[3]。市域線網(wǎng)一般是中等密度的軌道交通線網(wǎng)，平均站間距較大，既要照顧沿線城鎮(zhèn)的可達(dá)性，又要提高速度，滿足長距離出行的需求。因此，應(yīng)將市域線和市區(qū)線當(dāng)作 2 個(gè)體系，并通過合理的銜接使之形成緊密聯(lián)系的軌道交通系統(tǒng)才能發(fā)揮整個(gè)系統(tǒng)的最大效用，否則會造成市域線系統(tǒng)制式的選擇困難及功能定位不清等問題。

2.3 客流因素對二者銜接的影響

客流因素是市域線和市區(qū)線銜接時(shí)應(yīng)考慮的主要因素之一。當(dāng)市區(qū)線與市域線的銜接點(diǎn)并非客流主要集散地時(shí)，如作為市域線與市區(qū)線的換乘銜接點(diǎn)時(shí)，大量乘客因未到達(dá)目的地而被迫在市域線與市區(qū)線換乘，不僅增加了乘客的不便，還會給車站客流組織帶來較大的不便。當(dāng)市域線的客流強(qiáng)度相比與之銜接的市區(qū)線的客流強(qiáng)度相差較大時(shí)，可能會采用不同長度的列車編組，這種情況下采用單點(diǎn)換乘或者多點(diǎn)換乘的銜接能簡化運(yùn)營管理協(xié)調(diào)難度，同時(shí)也不會造成換乘壓力[4]。如市區(qū)線路客流強(qiáng)度較大 (高峰發(fā)車頻率小于 3 min)，此時(shí)不適合采用共線運(yùn)行的銜接方式，否則會影響市區(qū)線的運(yùn)能；如市區(qū)線客流強(qiáng)度不大 (高峰發(fā)車頻率大于 3min)，此時(shí)采用共線運(yùn)行的銜接方式開行跨線列車對市區(qū)線運(yùn)能及行車組織影響較小，同時(shí)市域線通過與市區(qū)線共線還可以提高線路的利用率。這種情況下市域線可以考慮采用共線運(yùn)行的模式與市區(qū)線進(jìn)行銜接。

3 市域線與市區(qū)線的銜接模式分析

通過對以上銜接模式影響因素的分析可知，市域線與市區(qū)線的銜接模式一般有單點(diǎn)換乘、多點(diǎn)換乘、共線運(yùn)行 3 種形式。

3.1 單點(diǎn)換乘

3.1.1 銜接類型

單點(diǎn)換乘指市域線站點(diǎn)與市區(qū)線在城市中心區(qū)或者城市邊緣區(qū)的一個(gè)車站進(jìn)行銜接換乘。分為 2 種類型。

（1）端點(diǎn)型。指市域線站點(diǎn)與市區(qū)線在市區(qū)線延伸到城市外圍的端點(diǎn)進(jìn)行銜接換乘，這種類型會造成乘客未到達(dá)目的地而被迫換乘、同時(shí)會造成車站客流組織壓力大等問題。北京地鐵八通線、房山線屬于此類型。

（2）樞紐型。指市域快線站點(diǎn)與城市內(nèi)的客流集散點(diǎn)的接駁換乘，包括對外交通樞紐和市內(nèi)交通樞紐等客運(yùn)樞紐。各城市的機(jī)場線基本屬于此類型，南寧機(jī)場線 (9 號線) 基本串聯(lián)了所有的鐵路客運(yùn)站，成都的機(jī)場線也連接了成都南站，北京地鐵亦莊線也屬于此類型 (宋家莊樞紐)。南寧市線網(wǎng)規(guī)劃圖 (機(jī)場線) 如圖1所示，成都市近期建設(shè)規(guī)劃圖 (機(jī)場線) 如圖2 所示。

3.1.2 銜接類型的選擇

以往很多線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，外圍線與市區(qū)線的銜接點(diǎn) (換乘站) 往往是在城市的邊緣或市區(qū)線的終點(diǎn) (端點(diǎn)型)，實(shí)踐證明這樣的換乘基本都是被迫換乘，不僅不能方便旅客，同時(shí)造成銜接車站的客流量大，增加了車站的運(yùn)營組織難度，如北京地鐵的四惠站、四惠東站及郭公莊站等。當(dāng)然這些線路還不是真正意義上的市域線，但原理相同。因此，單點(diǎn)換乘銜接宜選擇樞紐型，即要把市域線的客流運(yùn)送到較大的客流集散點(diǎn)，并可以與 1 條或 2 條軌道交通線路 (一點(diǎn)多線) 接駁換乘，但不宜多于 3 條線路。這種情況下?lián)Q乘客流比較集中，客流疏解和運(yùn)營組織管理也不會太復(fù)雜。

圖1 南寧市線網(wǎng)規(guī)劃圖 (機(jī)場線)

圖2 成都市近期建設(shè)規(guī)劃圖 (機(jī)場線)

3.1.3 單點(diǎn)換乘銜接需要注意的問題

（1）市域線與市區(qū)線一般情況下運(yùn)能不匹配。在銜接點(diǎn) (換乘站) 會發(fā)生列車不均衡到達(dá)，即可能出現(xiàn)市區(qū)線 2 列車到站后，而市域線才有 1 列車到站，這種情況會導(dǎo)致乘客在站臺聚集，加劇換乘站的壓力。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮這種情況，充分預(yù)留客流組織的空間設(shè)施設(shè)備。

（2）單點(diǎn)換乘模式使進(jìn)城和出城方向的客流被迫在銜接點(diǎn) (換乘站) 通過一次換乘才能到達(dá)目的地，增加了乘客的不便利性。因此，在換乘站設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮為乘客提供方便、高效的換乘條件，即應(yīng)縮短乘客換乘走行的距離和時(shí)間。同時(shí)考慮到市區(qū)線和市域線客流的不均衡性，應(yīng)考慮滿足約 2 列市區(qū)線列車 (按市域線的發(fā)車間隔為市區(qū)線發(fā)車間隔的 2 倍考慮) 客流對換乘站臺、通道和扶梯等設(shè)施的需求。

3.2.1 銜接類型

多點(diǎn)換乘是指市域線進(jìn)入城市中心區(qū)或者在城市邊緣與市區(qū)線形成多線多點(diǎn)換乘，可以增大市域線的客流吸引和輻射范圍。這種情況下，市域線與市區(qū)線形成多個(gè)交叉換乘樞紐，可以使乘客在多個(gè)換乘站與市區(qū)線進(jìn)行換乘，方便乘客的出行與轉(zhuǎn)乘，減少了單點(diǎn)換乘的客流壓力。此種銜接方式可有以下 2 種類型。

（1）切割型。市域線以進(jìn)入市區(qū)邊緣或外圍為限，與中心區(qū)城市軌道交通線網(wǎng)的向外延伸線呈多線切割，形成多線多點(diǎn)相交換乘，市域線成為外圍市郊地區(qū)獨(dú)立自主、靈活運(yùn)營的線路。此類型客流斷面量級均衡，能分散城市中心區(qū)線網(wǎng)換乘站客流壓力。北京地鐵順義線、邯鄲 R1 和 R2 線屬于此類型。邯鄲市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖如圖3 所示。

圖3 邯鄲市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

（2）穿越型。市域線進(jìn)入并穿越市區(qū)中心，與兩端外圍地區(qū) (副中心) 連接，在市區(qū)內(nèi)與城市軌道交通線網(wǎng)形成多線多點(diǎn)換乘。這種類型換乘壓力較大，往往為超長線路，要求速度目標(biāo)較高，客流性質(zhì)比較復(fù)雜，客流斷面級差大，運(yùn)營組織和配線布局難度較大。武漢規(guī)劃的城市軌道交通 7 號線、10 號線、11 號線屬于此類型。武漢市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖如圖4所示。

圖4 武漢市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

3.2.2 市域線伸入市區(qū)線路的功能定位

市域線進(jìn)入市區(qū)，應(yīng)體現(xiàn)出換乘、收納與疏解功能，而處于外圍地段時(shí)，應(yīng)體現(xiàn)快速送達(dá)與輻射功能。市域線在市區(qū)內(nèi)根據(jù)是否占用主要交通走廊，存在以下 2 種功能定位。

（1）以換乘、吸納和疏解客流為主。當(dāng)市域線進(jìn)入市區(qū)沿城市次要交通走廊敷設(shè)時(shí)，次要交通走廊的客流強(qiáng)度相對較低，市域線伸入市區(qū)線路應(yīng)定位為客流的換乘、吸納與疏解。因此，市域線伸入市區(qū)線路將仍需按照市域線的特征進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，即設(shè)站少、站間距大，保證市域線的旅行速度及服務(wù)水平。

（2）以城區(qū)線的交通功能為主。當(dāng)市域線伸入市區(qū)線路沿城市主要交通走廊敷設(shè)時(shí)，市域線不僅要有收集和吸納客流的功能，還應(yīng)有市區(qū)線的交通功能，而且應(yīng)以交通功能為主。因此，市域線伸入市區(qū)線路設(shè)站多，就會造成站間距小。這種情況下可以將伸入市區(qū)線段當(dāng)作市區(qū)線來處理。

供試材料為河北省農(nóng)林科學(xué)院糧油作物研究所(國家大豆改良中心石家莊分中心)提供的大豆ms1輪回群體，對照品種為貴州省區(qū)域試驗(yàn)對照品種黔豆7號和貴州省地方品種銅科豆2號。

3.2.3 市域線引入市區(qū)后的線位與銜接點(diǎn)的選擇

（1）市域線引入市區(qū)后的線位選擇。如市域線引入市區(qū)后需要占用城市的主要交通走廊，則市域線必須以市區(qū)線的交通功能為主，而城市主要交通走廊一般被市區(qū)骨干線所占據(jù)，這種情況經(jīng)常會造成市區(qū)線與市域線的定位不清、系統(tǒng)制式選擇困難，并且易形成超長線路，未達(dá)到修建市域線的初衷。因此，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)避免沿城市的主要交通走廊敷設(shè)市域線。如果確有需要引入市區(qū)，則應(yīng)為市域線預(yù)留交通走廊。

（2）銜接點(diǎn)的選擇。對于市域線進(jìn)入市區(qū)線后的銜接點(diǎn)位置應(yīng)多因素綜合考慮，深入市區(qū)侵入高客流斷面或者停留在市區(qū)邊緣均各有缺點(diǎn)。如果市域線列車進(jìn)入到市中心的高客流斷面車站進(jìn)行銜接，可能會出現(xiàn)市域線和市區(qū)線能力不匹配的問題，或者在能力匹配的情況下市域線的運(yùn)能會浪費(fèi)。如市域線在市區(qū)線的城市邊緣車站進(jìn)行銜接，乘客被迫經(jīng)過一次換乘才能到達(dá)中心區(qū)，其效果和單點(diǎn)換乘類似，會降低市域線的服務(wù)水平，并且影響市域線對乘客的吸引力。因此，銜接點(diǎn)的選擇應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況綜合比較后確定。

3.3 共線運(yùn)行

3.3.1 銜接方式及類型

共線運(yùn)行銜接方式指市域線在車輛、線路、軌道、信號、通信和供電等方面與市區(qū)軌道交通系統(tǒng)兼容的條件下，與市區(qū)線共用軌道和線路。主要包括以下 2 種類型。

（1）貫入型。市域線進(jìn)入市區(qū)，由于通道資源有限，需要與城市軌道交通線網(wǎng)已運(yùn)營的線路局部地段貫通共軌聯(lián)運(yùn)，或作為市域線運(yùn)營的延伸線兼容模式，但必須考慮客流量級和車輛編組的匹配性，全程運(yùn)行時(shí)間 1 h 的可達(dá)性等問題。北京地鐵大興線與 4 號線貫通運(yùn)行屬于此類型。

（2）混運(yùn)型。在市域范圍的局部地段，為了共享走廊資源、避免重復(fù)建設(shè)，以平等互利、安全可靠為原則，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析比較，允許與城市軌道線路共用軌道，混合運(yùn)行?？梢栽试S中間不設(shè)站、不停站，但應(yīng)明確混合運(yùn)行段的起終點(diǎn)車站和配線形式[5-6]，并可以采用雙供電制式車輛，按統(tǒng)一運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)營，滿足運(yùn)能設(shè)計(jì)要求。

3.3.2 共線運(yùn)行的適應(yīng)條件

通過以上分析可知，要實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)行應(yīng)具備以下條件。

（1）具備基礎(chǔ)設(shè)施條件，供電、信號制式應(yīng)統(tǒng)一或兼容。線路限界應(yīng)滿足市域線車輛和市區(qū)線車輛共同的要求，站臺長度和車站配線應(yīng)適應(yīng)不同列車編組長度的需要，越行時(shí)在車站還應(yīng)設(shè)置越行線等設(shè)施設(shè)備。同時(shí)，供電、信號制式應(yīng)統(tǒng)一或兼容。

（2）共線運(yùn)行時(shí)市區(qū)線和市域線在區(qū)段內(nèi)的客流量不應(yīng)過大，區(qū)段內(nèi)的行車密度較小，否則共線運(yùn)行段將成為 2 線的瓶頸地段[7]。國外共線運(yùn)行模式主要應(yīng)用于行車密度不高的市域和市郊鐵路，以及客流規(guī)模不大的城市軌道交通線路。

3.3.3 共線運(yùn)行的組織方式

合理的行車組織方式是共線運(yùn)行銜接模式得以實(shí)現(xiàn)的有效手段。由于市域線與市區(qū)線的速度目標(biāo)值不同，為保證市域線的服務(wù)水平，可以采用市域線越行市區(qū)線的運(yùn)輸組織方案或采用共線不越行方案；而不越行又可以分為錯峰與限速運(yùn)行 2 種方式[8]。在市域線規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的共線運(yùn)行組織方式，以保證市域線和市區(qū)線共線運(yùn)營取得良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。共線運(yùn)行的組織方式主要有以下 3 種。

（1）共線越行。為保證市域線的旅行速度和服務(wù)水平，市域線列車在區(qū)間或者越行站可以越行市區(qū)線列車。如組織在區(qū)間越行應(yīng)保證越行區(qū)段為 3線 (雙向共用越行線) 或 4 線，如組織在車站越行需要增設(shè)越行站或增加車站配線等設(shè)備[9]。但是，上下行區(qū)間的越行站不一定是同一個(gè)車站，可以根據(jù)需要在適當(dāng)?shù)能囌驹O(shè)置單方向的越行線即可。這種方式市區(qū)線列車停站待避市域線列車會使市區(qū)線列車停站時(shí)間增長，降低市區(qū)線的服務(wù)水平。同時(shí)區(qū)間通過能力受扣除系數(shù)的影響會有一定程度的降低。

（2）共線錯峰。該方式是指在早晚高峰期只組織開行市區(qū)線列車，而在平峰期適當(dāng)加開市域線列車。這種方式，在早晚高峰時(shí)可以充分利用市區(qū)線的良好運(yùn)行，進(jìn)而保障市區(qū)線的服務(wù)水平。但是，在高峰期停開市域線列車將大大降低市域線的服務(wù)水平，影響市域線對客流的吸引力。

（3）共線限速。該方式是指在共線區(qū)段內(nèi)限制市域線的最高運(yùn)行速度，將最高運(yùn)行速度與市區(qū)線保持一致，即市域線兼有市區(qū)線的功能。這種方式使市區(qū)線的服務(wù)水平不受市域線列車開行的影響，并保證區(qū)間通過能力不降低；但由于市域線與市區(qū)線最高速度保持一致使市域線的旅行速度降低，從而降低了市域線的服務(wù)水平。

4 結(jié)束語

綜上所述，市域線和市區(qū)線的良好銜接是保證市域線健康良性發(fā)展的前提，二者的銜接需要考慮城市的基本結(jié)構(gòu)特征、城市軌道交通的分層體系及客流性質(zhì)和特征等方面的影響，并綜合分析每種銜接類型的內(nèi)涵及應(yīng)注意的功能定位、適應(yīng)條件、銜接點(diǎn)和位置選擇等問題，這樣才能真正發(fā)揮市域線的作用。

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責(zé)任編輯：呂 倩

Analysis on the Connection Modes and Connection Types between Regional Transit Line and Urban Line Network

Regional transit line is an important composition part of urban rail transit system and main skeleton line in urban rail transit network, which gradually becomes a fast connection corridor between urban and its surrounding town (airport, hub and cluster etc). Based on analyzing the main factors influencing the connection between regional transit line and urban line network, including city’s basic characteristics, layered architecture of urban rail transit and passenger fl ow, this paper expounds the inf l uence ways of each factor on the connection mode. Through analyzing three connection modes between regional transit line and urban line like single point transfer, multi-points transfer and trains sharing the same line, and the types and adaptive condition in each connection mode, as well as the selection of line location, connection point and other problems that need to be considered during realizing the connection, all of these could provide references for planning and design personnel.

Urban Rail Transit; Regional Transit Line; Connection Mode; Connection Type

1003-1421(2016)07-0087-06

：U293.6

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.17

2016-05-19

北京市科委科技計(jì)劃課題(Z151100001315004)