鄒紅德ZOU Hong-de（鄭州鐵路局 調(diào)度所，河南 鄭州 450000）(Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

繁忙干線區(qū)段防止機(jī)車乘務(wù)員超勞對(duì)策分析

鄒紅德
ZOU Hong-de
（鄭州鐵路局 調(diào)度所，河南 鄭州 450000）
(Traffic Control Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450000, He’nan, China)

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司關(guān)于機(jī)車乘務(wù)員超勞的規(guī)定，通過分析鄭州鐵路局繁忙干線區(qū)段機(jī)車乘務(wù)員超勞的影響因素，提出優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)程序、加強(qiáng)運(yùn)輸組織、繁忙干線區(qū)段實(shí)行雙班單司機(jī)值乘、建立局間分界口暢通機(jī)制、科學(xué)安排施工計(jì)劃、提高行車設(shè)備質(zhì)量、加強(qiáng)自然災(zāi)害預(yù)警工作、加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員超勞責(zé)任分析等對(duì)策，防止機(jī)車乘務(wù)員超勞，確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全。

繁忙干線；機(jī)車乘務(wù)員超勞；影響因素；對(duì)策

1 機(jī)車乘務(wù)員超勞概述

機(jī)車乘務(wù)員是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的主要技術(shù)工種，承擔(dān)著駕駛機(jī)車、動(dòng)車組，維護(hù)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行的重大職責(zé)，具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、晝夜運(yùn)營(yíng)、單獨(dú)作業(yè)等工作特點(diǎn)，受到高速、重載、高密度等運(yùn)輸環(huán)境和惡劣天氣的影響，長(zhǎng)期處于高度緊張狀態(tài)，機(jī)車乘務(wù)員的工作質(zhì)量直接關(guān)系到旅客生命和國(guó)家財(cái)產(chǎn)的安全。因此，在機(jī)車乘務(wù)員值乘過程中，避免機(jī)車乘務(wù)人員超勞十分關(guān)鍵。按照中國(guó)鐵路總公司《鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)則》規(guī)定，機(jī)車乘務(wù)員休息和工作時(shí)間應(yīng)符合以下要求。

（1）一次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) (出勤到退勤全部工作時(shí)間，下同)。機(jī)車司機(jī)、副司機(jī)配班值乘為客運(yùn)列車不超過 8 h，貨運(yùn)列車不超過 10 h；機(jī)車單班單司機(jī)值乘時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)由鐵路局制定；機(jī)車雙班單司機(jī)值乘為客運(yùn)列車按旅行時(shí)間不超過 15 h加出退勤工作時(shí)間，貨運(yùn)列車旅行時(shí)間不超過 16 h加出退勤工作時(shí)間。

（2）機(jī)車乘務(wù)員休息時(shí)間應(yīng)符合下列要求。外公寓調(diào)休時(shí)間不得少于 5 h (其時(shí)間的計(jì)算為到達(dá)公寓簽到休息至叫班時(shí)止，下同)；在外公寓駐班休息時(shí)間不得少于 10 h；輪乘制外公寓換班繼乘休息時(shí)間不得少于 6 h。具體休息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)由鐵路局編制列車運(yùn)行圖時(shí)公布，并不得隨意變更；在本段 (或本車間) 休息時(shí)間應(yīng)根據(jù)月工作時(shí)間定額均衡安排，每次時(shí)間不得少于 16 h；實(shí)行輪乘制的機(jī)車乘務(wù)員每月應(yīng)安排 1～2 次不少于 48～72 h 的休息時(shí)間。

（3）機(jī)車乘務(wù)員隨貨物列車或無臥鋪客運(yùn)列車便乘時(shí)間計(jì)算為工作時(shí)間，但不計(jì)算為 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間；乘臥鋪的便乘時(shí)間不計(jì)算工作時(shí)間[1]。

綜上分析，機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間超過上述 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)表明機(jī)車乘務(wù)員超勞，按機(jī)車乘務(wù)員超勞統(tǒng)計(jì)。以鄭州鐵路局為例，在京廣線 (北京—廣州)、京九線 (北京—香港)、隴海線(蘭州—連云港)、侯月線 (侯馬—月山)、新焦線 (新鄉(xiāng)—焦作)、焦柳線 (焦作—柳州)、新菏線 (新鄉(xiāng)—菏澤) 等繁忙干線上，2015 年 12 月鄭州鐵路局各機(jī)務(wù)段超勞統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 2015 年 12 月鄭州鐵路局各機(jī)務(wù)段超勞統(tǒng)計(jì)

2 繁忙干線區(qū)段機(jī)車乘務(wù)員超勞影響因素分析

分析鄭州鐵路局運(yùn)輸工作實(shí)際情況，在繁忙干線區(qū)段導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞，主要存在以下影響因素。

2.1 機(jī)車乘務(wù)員輔助工作時(shí)間占比較大

機(jī)車乘務(wù)員的工作時(shí)間包括出勤時(shí)間、出庫前檢查試驗(yàn)機(jī)車時(shí)間、出庫掛車時(shí)間、運(yùn)行途中值乘時(shí)間、到達(dá)入庫時(shí)間、入庫檢查機(jī)車時(shí)間和退勤時(shí)間。除運(yùn)行途中值乘時(shí)間外，其余的輔助時(shí)間占比較大。按貨運(yùn)列車標(biāo)準(zhǔn)班 10 h 計(jì)算，如果輔助時(shí)間占比超過 3 h，那么運(yùn)行途中值乘時(shí)間減少到7 h。在日常工作中，如果有關(guān)部門聯(lián)系不緊密，如現(xiàn)場(chǎng)值班人員因種種原因不能根據(jù)有關(guān)信息系統(tǒng)詳細(xì)掌握列車位置進(jìn)行及時(shí)溝通信息，機(jī)務(wù)部門不能準(zhǔn)確掌握機(jī)車乘務(wù)員叫班時(shí)間，仍然按原計(jì)劃時(shí)間組織叫班，使機(jī)車出段后在車站長(zhǎng)時(shí)間等掛列車，造成“人等車”“車等人”和“機(jī)車等車底”等現(xiàn)象，或者出現(xiàn)連掛好沒有及時(shí)開車、到達(dá)后沒有及時(shí)入庫，都會(huì)增加乘務(wù)員輔助作業(yè)時(shí)間，容易造成機(jī)車乘務(wù)員超勞。

2.2 列車密度大導(dǎo)致平均旅行速度較低

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客、貨運(yùn)量逐漸增加，近幾年多次調(diào)整列車運(yùn)行圖，圖定列車對(duì)數(shù)逐步增加，貨物列車密度也隨之加大，目前貨物列車已經(jīng)超圖運(yùn)行。2015 年 12 月鄭州鐵路局局間分界口列車對(duì)數(shù)及貨車平均旅行速度如表2 所示。

鄭州鐵路局管內(nèi)列車運(yùn)行速度范圍為 80～160 km/h，最大速差達(dá) 80 km/h，而大部分普通貨物列車最高運(yùn)行速度為 80 km/h，只有部分主要干線提速區(qū)段 (鄭州鐵路局管內(nèi)京廣線安陽—鄭州北、鄭州北—孟廟、隴海線鄭州北—新豐鎮(zhèn)) 普通貨物列車整列重車、整列空車最高運(yùn)行速度為 90 km/h。由于線路通過能力已經(jīng)達(dá)到飽和狀況，為保證旅客列車的安全正點(diǎn)，貨物列車只能在密度很大的旅客列車縫隙中運(yùn)行，經(jīng)常需要停車避讓旅客列車，大量的站停時(shí)間使機(jī)車乘務(wù)員工作時(shí)間延長(zhǎng)，導(dǎo)致平均旅行速度較低，容易造成機(jī)車乘務(wù)員超勞。

表2 2015 年 12 月鄭州鐵路局局間分界口列車對(duì)數(shù)及貨車平均旅行速度

2.3 連續(xù)乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間較長(zhǎng)

鄭州鐵路局隴海線值乘區(qū)間三門峽西—新豐鎮(zhèn)間、焦柳、侯月線值乘區(qū)間洛陽北—侯馬北間貨運(yùn)列車機(jī)車乘務(wù)員實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)班，1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間規(guī)定為 10 h (包括出、退勤工作時(shí)間)。根據(jù) 2015年 12 月統(tǒng)計(jì)分析，這 2 個(gè)區(qū)段內(nèi)的貨物列車旅行時(shí)間都比較長(zhǎng)：三門峽西—新豐鎮(zhèn)間貨物列車旅行時(shí)間平均每列為 10.9 h，1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間 13.9 h，平均每天超勞 8.1 列；洛陽北—侯馬北間貨物列車旅行時(shí)間平均每列為 9.7 h，1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間12.7 h，平均每天超勞 4.7 列。實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)班，1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間考核標(biāo)準(zhǔn)較短，而實(shí)際列車旅行時(shí)間較長(zhǎng)，容易造成機(jī)車乘務(wù)員超勞。

2.4 相鄰鐵路局間分界口影響

在鐵路局間分界口統(tǒng)計(jì)中，貨車使用費(fèi)的計(jì)取一直以每日 18 : 00 存有的貨車數(shù)量為依據(jù)，這樣的費(fèi)用計(jì)取既不能準(zhǔn)確反映鐵路局占用貨車的實(shí)際時(shí)間，造成鐵路局貨車使用費(fèi)付費(fèi)支出存在不合理的情況，又普遍存在分界口“搶 18 : 00”交車現(xiàn)象，造成階段不均衡，影響干線暢通。由于鐵路局間分界口超計(jì)劃安排開行列車、開行違編列車或編組迂回車流，以及車流集中到達(dá)等因素造成列車在分界口長(zhǎng)時(shí)間等線，導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞。例如，2015年 12 月寧西線 (南京—西安) 復(fù)線開通后，新豐鎮(zhèn)編組站車流增加，導(dǎo)致三門峽西開行的下行列車經(jīng)常出現(xiàn)大量等線的現(xiàn)象，造成機(jī)車乘務(wù)員超勞。

2.5 固定設(shè)備檢修、施工影響

鐵路營(yíng)業(yè)線橋梁、線路、接觸網(wǎng)、信號(hào)等設(shè)備檢修、改造、施工，封鎖或線路限速都會(huì)對(duì)列車運(yùn)行產(chǎn)生影響。盡管各部門針對(duì)有計(jì)劃的站場(chǎng)集中修施工均制定了相應(yīng)的行車辦法和組織措施，并且采取停運(yùn)部分列車的辦法以確保列車按圖行車，避免機(jī)車乘務(wù)員超勞，但在實(shí)際運(yùn)輸過程中，經(jīng)常會(huì)有意外情況導(dǎo)致貨物列車不能按計(jì)劃線運(yùn)行，致使列車途中等線而引發(fā)機(jī)車乘務(wù)員超勞[2]。

2.6 行車設(shè)備故障影響

機(jī)車、車輛、線路、橋隧、信號(hào)、接觸網(wǎng)等行車設(shè)備發(fā)生故障會(huì)影響列車的正常運(yùn)行，是導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因之一。機(jī)車、車輛等移動(dòng)設(shè)備，線路、接觸網(wǎng)及鐵路信號(hào)等固定設(shè)備故障多發(fā)，特別是旅客列車密集的京廣線、隴海線、京九線、焦柳線，設(shè)備故障會(huì)引發(fā)大量列車等待，一旦故障排除線路恢復(fù)開通，應(yīng)優(yōu)先放行的是旅客列車，而低等級(jí)的貨物列車機(jī)車乘務(wù)員極易引發(fā)超勞。

2.7 自然災(zāi)害的影響

暴風(fēng)雨雪，惡劣天氣、極端氣候?qū)α熊囘\(yùn)行的影響也是導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因之一。全國(guó)各地災(zāi)害性降雨頻發(fā)，大霧影響列車運(yùn)行，冬季暴雪造成接觸網(wǎng)斷網(wǎng)、道岔無法轉(zhuǎn)動(dòng)等設(shè)備故障、甚至中斷行車，汛期鄭州鐵路局管內(nèi)部分線路頻繁出現(xiàn)水沒鋼軌、路基下沉、山體滑坡、倒樹侵線、接觸網(wǎng)倒桿等問題；另外區(qū)間撞人及牲畜、行人、車輛搶道等其他狀況，均影響了列車的正常運(yùn)行，易引發(fā)貨物機(jī)車乘務(wù)員的超勞。

3 繁忙干線防止機(jī)車乘務(wù)員超勞對(duì)策

3.1 優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)程序

機(jī)務(wù)段設(shè)置專檢機(jī)車人員，負(fù)責(zé)全面檢查、試驗(yàn)機(jī)車狀況，機(jī)車乘務(wù)員出勤后直接上車出庫；牽引列車到達(dá)目的地，機(jī)車進(jìn)入機(jī)務(wù)段后，依然由專檢機(jī)車人員，負(fù)責(zé)全面檢查、試驗(yàn)機(jī)車狀況，機(jī)車乘務(wù)員直接下車退勤。鐵路局調(diào)度所調(diào)度員、車站值班員、機(jī)務(wù)段調(diào)度員應(yīng)密切聯(lián)系，詳細(xì)掌握列車運(yùn)行情況、編組站列車解編情況、機(jī)車接續(xù)情況、機(jī)車乘務(wù)員待班情況，準(zhǔn)確下達(dá)機(jī)車叫班計(jì)劃。規(guī)范機(jī)車乘務(wù)員叫班標(biāo)準(zhǔn)和程序，依據(jù)階段開車計(jì)劃安排叫班，做到“一派一核一叫”，實(shí)現(xiàn)精確叫班，不得以日 (班) 計(jì)劃作為叫班計(jì)劃。機(jī)務(wù)部門做好與車務(wù)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作，保證機(jī)車正點(diǎn)出庫，連掛好列車及時(shí)開車，縮短列車在始發(fā)站及終到站的站停、等待時(shí)間，減少機(jī)車乘務(wù)員的輔助工作時(shí)間[3]。

3.2 加強(qiáng)運(yùn)輸組織

編組站應(yīng)提高列車編組質(zhì)量，盡量編組直達(dá)、直通列車，減少貨運(yùn)列車中間站調(diào)車作業(yè)，無特殊情況直通列車不應(yīng)安排調(diào)車作業(yè)。列車調(diào)度員應(yīng)提高調(diào)度指揮能力，合理安排列車會(huì)、讓計(jì)劃，減少中間站會(huì)車次數(shù)和時(shí)間；掌握機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間，嚴(yán)格控制機(jī)車套短交路，減少補(bǔ)機(jī)等待作業(yè)時(shí)間。機(jī)車調(diào)度員詳細(xì)掌握機(jī)車乘務(wù)員的工作時(shí)間，按階段向列車調(diào)度員提供《機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)告通知單》，發(fā)現(xiàn)機(jī)車乘務(wù)員有可能超勞時(shí)，應(yīng)及時(shí)提醒列車調(diào)度員加速放行，如確知不能在超勞前到達(dá)時(shí)，應(yīng)通知機(jī)務(wù)段提前做好換班工作。機(jī)車乘務(wù)員在運(yùn)行途中預(yù)計(jì)將要發(fā)生超勞時(shí)，應(yīng)提前向列車調(diào)度員預(yù)報(bào)，調(diào)度優(yōu)先組織放行，必要時(shí)安排在具備條件的車站換乘，或組織到有休息條件的地點(diǎn)調(diào)休。有關(guān)部門加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員正點(diǎn)意識(shí)教育，強(qiáng)化操縱技能培訓(xùn)，提高機(jī)車乘務(wù)員操縱水平，要求機(jī)車乘務(wù)員嚴(yán)格按線路、列車允許速度運(yùn)行。對(duì)發(fā)生列車運(yùn)緩較多的區(qū)段，組織查定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定操縱提示卡，確保區(qū)間運(yùn)行正點(diǎn)[4]。

3.3 繁忙干線區(qū)段實(shí)行雙班單司機(jī)值乘

繁忙干線區(qū)段，實(shí)行雙班單司機(jī)值乘，將機(jī)車乘務(wù)員 1 次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)從 10 h 提高到16 h，可以明顯減少機(jī)車乘務(wù)員超勞情況。有關(guān)部門根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)行情況，統(tǒng)計(jì)分析，按照法定勞動(dòng)工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)、任務(wù)量，以及適當(dāng)?shù)念A(yù)備率，結(jié)合運(yùn)輸任務(wù)變化趨勢(shì)，核算雙班單司機(jī)機(jī)車乘務(wù)員需要班數(shù)，各區(qū)段配備足夠的機(jī)班，保證運(yùn)輸生產(chǎn)正常的人員周轉(zhuǎn)[5]。

3.4 建立局間分界口暢通機(jī)制

各鐵路局以提高分界口通過能力為重點(diǎn)加強(qiáng)列車交接組織，做好車流調(diào)整，提高運(yùn)輸效率，從而提高分界口通過能力，促進(jìn)貨運(yùn)上量。針對(duì)臺(tái)風(fēng)、強(qiáng)降雨等惡劣天氣增多，導(dǎo)致水害中斷行車的情況增多，形成大量保留列車情況，應(yīng)重點(diǎn)圍繞相關(guān)分界口制定施工日、調(diào)整日過車目標(biāo)，根據(jù)車流情況加強(qiáng)機(jī)車、機(jī)班調(diào)整，全力組織落實(shí)。

為提高分界口通過能力，各鐵路局應(yīng)增強(qiáng)大局意識(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)分界口協(xié)作，按照計(jì)劃組織好機(jī)列銜接和階段均衡過車，實(shí)現(xiàn)分界口大出大入；以提高分界口通過能力為重點(diǎn)加強(qiáng)列車交接組織，積極做好車流調(diào)整，提高運(yùn)輸效率，督促落實(shí)審批計(jì)劃，既解決鐵路局占用貨車的實(shí)際時(shí)間問題，也緩解因車流階段不均衡造成的分界口堵塞，切實(shí)提高運(yùn)輸效率。各編組站、區(qū)段站應(yīng)嚴(yán)格按照日 (班) 計(jì)劃編組、開行列車，不得開行違編、迂回列車。調(diào)度部門應(yīng)加強(qiáng)與中國(guó)鐵路總公司、相鄰鐵路局調(diào)度的聯(lián)系，建立局間分界口暢通機(jī)制，避免列車在分界口長(zhǎng)時(shí)間等線。對(duì)于某方向車流嚴(yán)重積壓、某站卸車嚴(yán)重積壓等情況，鄰局短時(shí)間內(nèi)沒有接入的列車，及時(shí)采取列車保留措施，避免列車在分界口等線造成機(jī)車乘務(wù)員超勞[6]。

3.5 科學(xué)安排施工計(jì)劃

安排施工計(jì)劃時(shí)應(yīng)科學(xué)統(tǒng)籌，加強(qiáng)施工組織管理，橋梁、線路、接觸網(wǎng)、信號(hào)設(shè)備檢修及施工應(yīng)統(tǒng)一安排在規(guī)定的天窗內(nèi)進(jìn)行，不得超計(jì)劃施工；在大型施工時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際施工占用的時(shí)間，適當(dāng)減少列車運(yùn)行對(duì)數(shù)，合理制定施工臨時(shí)列車限速值和限速時(shí)間，減少對(duì)列車正點(diǎn)運(yùn)行的影響。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)施工計(jì)劃，在每次重點(diǎn)施工開始前，各有關(guān)部門主要領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)親自協(xié)調(diào)，制定細(xì)化措施，明確組織領(lǐng)導(dǎo)、范圍時(shí)間、主要工作量、施工安排、運(yùn)輸組織、安全卡控等方面的具體要求，指定專人盯控重點(diǎn)施工，全程監(jiān)控施工，確保施工安全，以及按計(jì)劃完成施工。

3.6 提高行車設(shè)備質(zhì)量

提高行車設(shè)備質(zhì)量，減少設(shè)備故障對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。一是在進(jìn)行設(shè)備技術(shù)改造時(shí)，從設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造源頭上消滅機(jī)車車輛設(shè)備質(zhì)量隱患。二是機(jī)務(wù)、車輛系統(tǒng)應(yīng)以機(jī)車車輛走行部、制動(dòng)系統(tǒng)為重點(diǎn)，對(duì)所有上線運(yùn)行的機(jī)車車輛進(jìn)行排查，杜絕機(jī)車、車輛設(shè)備質(zhì)量隱患；工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)也應(yīng)對(duì)線橋隧涵、通信信號(hào)、牽引供電等主要設(shè)備設(shè)施進(jìn)行全面排查整治，堅(jiān)決消除危及運(yùn)輸安全的設(shè)備隱患。三是加強(qiáng)機(jī)車、車輛、接觸網(wǎng)、信號(hào)、線路等行車設(shè)備的檢修、保養(yǎng)等管理工作，根據(jù)運(yùn)輸需要，按照機(jī)車日 (班) 計(jì)劃提供質(zhì)量良好的機(jī)車和車輛，確保出庫狀態(tài)良好。四是運(yùn)行途中發(fā)生機(jī)車、車輛故障時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員應(yīng)及時(shí)向調(diào)度員或車站值班員匯報(bào)，如果 10 min 內(nèi)無法處理，應(yīng)立即請(qǐng)求救援，減少事故對(duì)運(yùn)輸組織的影響。

3.7 加強(qiáng)自然災(zāi)害預(yù)警工作

進(jìn)一步建立健全自然災(zāi)害預(yù)警工作機(jī)制，應(yīng)加強(qiáng)與本地氣象、防汛、地震等部門的聯(lián)系、溝通，建立和完善自然災(zāi)害預(yù)警工作機(jī)制，接到自然災(zāi)害預(yù)警信息后，應(yīng)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，通知相關(guān)單位做好應(yīng)對(duì)工作，提出明確要求和防范措施，并做好應(yīng)急值守和信息報(bào)送工作。強(qiáng)化季節(jié)性安全工作，冬季認(rèn)真做好應(yīng)對(duì)雨雪冰凍災(zāi)害的充分準(zhǔn)備，針對(duì)季節(jié)安全的特殊性，提前做好應(yīng)急防范計(jì)劃，認(rèn)真執(zhí)行非正常情況行車安全卡控措施，接到危及安全的信息和設(shè)備災(zāi)害報(bào)警，應(yīng)果斷處理；遇惡劣天氣、極端氣候時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)設(shè)備監(jiān)測(cè)和信息聯(lián)系，采取有預(yù)見性的防范措施，加強(qiáng)對(duì)橋梁、隧道等不良處所的巡查，對(duì)道岔、信號(hào)、接觸網(wǎng)設(shè)備重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，在保證安全的前提下，具備開通條件時(shí)及時(shí)開通線路，恢復(fù)列車正常速度，減少對(duì)列車運(yùn)行的影響。

3.8 加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員超勞責(zé)任分析

鐵路局應(yīng)將當(dāng)日典型的前 3 個(gè)機(jī)車乘務(wù)員超勞情況納入運(yùn)輸交班會(huì)進(jìn)行重點(diǎn)分析，對(duì)發(fā)生機(jī)車乘務(wù)員超勞 4 h 以上的列車，由安監(jiān)部門比照一般事故追究相關(guān)部門或單位的責(zé)任。各部門應(yīng)從出勤叫班、庫內(nèi)作業(yè)、出庫掛車、中間站停和到達(dá)入庫等方面，深入查找超勞原因，改進(jìn)管理方式，并向站段提出減少機(jī)車乘務(wù)員超勞的要求和措施。另外，日超勞機(jī)車班數(shù)占退勤機(jī)車班總數(shù)的 10% 以上時(shí)，鐵路局應(yīng)追究有關(guān)部門責(zé)任[7]。

4 結(jié)束語

繁忙干線區(qū)段機(jī)車乘務(wù)員超勞對(duì)鐵路運(yùn)輸效率、運(yùn)輸成本和人員使用都會(huì)帶來很大的負(fù)面影響，是機(jī)務(wù)部門多年來一直想竭力解決而到現(xiàn)在仍然未能徹底解決的難題，嚴(yán)重威脅著運(yùn)輸生產(chǎn)安全，必須引起鐵路部門的高度重視。鐵路行車有關(guān)各部門應(yīng)提高認(rèn)識(shí)，緊密協(xié)作，加強(qiáng)運(yùn)輸組織，結(jié)合運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際和機(jī)車乘務(wù)員超勞情況，規(guī)范各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，解決存在的問題，防止機(jī)車乘務(wù)員超勞，確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全[8]。

[1] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)則：鐵總運(yùn)[2015] 314 號(hào)[A]. 北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

[2] 董建敏. 機(jī)車乘務(wù)員超勞原因探討及預(yù)防措施[J]. 河南鐵道，2011(3)：119-123.

[3] 田立新. 有關(guān)防止機(jī)車乘務(wù)員超勞措施的探討[J]. 西鐵科技，2012(4)：22-23.

[4] 曹 瑞. 機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因和對(duì)策解析[J]. 科技與創(chuàng)新，2015(2)：49-50.

[5] 鄒紅德. 關(guān)于提高機(jī)車運(yùn)用效率的探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32(7)：66-67. ZOU Hong-de. Exploration on Increasing Locomotive Utilization?Eff i ciency[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(7)：66-67.

[6] 岳紅俊. 關(guān)于壓縮停時(shí)提高貨車使用效率的思考[J]. 鐵道貨運(yùn)，2008，26(8)：13-15. YUE Hong-jun. Thoughts on Increasing Ultilization Rate of Freight Car by Shortening Detention Time[J]. Railway Freight Transport，2008，26(8)：13-15.

[7] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 關(guān)于加強(qiáng)防止機(jī)車乘務(wù)員超勞管理工作的通知：鐵運(yùn) [2012] 111 號(hào)[A]. 北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2012.

[8] 郝春亮. 機(jī)車乘務(wù)員超勞分析及對(duì)策[J]. 太原鐵道科技，2013(1)：29-31.

責(zé)任編輯：呂 倩

Analysis on Countermeasures of Preventing Locomotive Trainman Over-working in Busy Main Line Section

According to relative rules of locomotive trainman over-working by China Railway, through analyzing the inf l uence factors of the over-working in busy main line section of Zhengzhou Railway Administration, this paper puts forward corresponding countermeasures such as optimizing locomotive trainman’s operation procedure, strengthening transportation organization, implementing double-shift single-driver duty system in busy main line section, establishing boundary smoothness mechanism between administrations, scientif i cally arranging construction scheme, increasing quality of train operation equipment, strengthening early warning works of natural disaster and enhancing responsibility analysis on locomotive trainman over-working, all of these prevent the over-working and ensure production safety of railway transportation.

Busy Main Line; Locomotive Trainman Over-working; Influence Factor; Countermeasure

1003-1421(2016)07-0072-05

：F530.64

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.14

2016-03-04

教育部機(jī)車運(yùn)用教學(xué)案例庫 (2015JXAL026-4)