劉明敏，金 安LIU Ming-min, JIN An（廣州市交通規(guī)劃研究院 信息模型所，廣東 廣州 510230）(Information Model Insitute, Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510230, Guangdong, China)

貴廣、南廣高速鐵路對(duì)廣州城市綜合交通的影響研究

劉明敏，金 安
LIU Ming-min, JIN An
（廣州市交通規(guī)劃研究院 信息模型所，廣東 廣州 510230）
(Information Model Insitute, Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510230, Guangdong, China)

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路對(duì)城市綜合交通的影響越來(lái)越大。以貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通前后對(duì)廣州城市綜合交通的影響為例，從加強(qiáng)區(qū)域城市聯(lián)系、優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)、提升高速鐵路出行預(yù)期、強(qiáng)化樞紐設(shè)施集疏運(yùn)條件等方面進(jìn)行定性、定量分析，充分顯示出高速鐵路在城市綜合交通中的集聚功能，對(duì)城市綜合交通發(fā)展具有長(zhǎng)期拉動(dòng)作用。

高速鐵路；城市聯(lián)系；居民對(duì)外出行特征

近年來(lái)，通過(guò)既有干線提速、新建高速鐵路骨架網(wǎng)及城鎮(zhèn)密集區(qū)城際鐵路建設(shè)等方式，我國(guó)鐵路發(fā)展已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)由普速進(jìn)入高速的階段[1]。高速鐵路以其高速度、大運(yùn)量、舒適安全、節(jié)能環(huán)保等比較優(yōu)勢(shì)，對(duì)我國(guó)城市群的空間結(jié)構(gòu)及聯(lián)系[2-3]、生產(chǎn)要素整合[3]、城市的布局與發(fā)展[4-5]、交通方式競(jìng)爭(zhēng)與旅游市場(chǎng)[6-7]及城際間居民出行特性[8]等帶來(lái)巨大影響。通過(guò)比較貴廣高速鐵路 (貴陽(yáng)北—廣州南)、南廣高速鐵路 (南寧東—廣州南) 開(kāi)通前后廣州城市綜合交通相關(guān)方面的變化，研究貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通對(duì)廣州城市綜合交通的影響。

1 貴廣、南廣高速鐵路概況

（1）貴廣高速鐵路。貴廣高速鐵路西起貴陽(yáng)北站，經(jīng)貴州黔南布依族苗族自治州、黔東南苗族侗族自治州，廣西柳州、桂林、賀州 3 市，廣東云浮、肇慶、佛山 3 市，終至廣州南站，線路全長(zhǎng) 857 km，共設(shè)站 21 座，現(xiàn)已經(jīng)開(kāi)通 17 座，設(shè)計(jì)速度 250～300 km/h。貴廣高速鐵路于 2014 年 12 月26 日開(kāi)通，現(xiàn)經(jīng)廣州南站的運(yùn)營(yíng)線路共有 4 條，開(kāi)行列車 22 對(duì)/d，分別為廣州南—貴陽(yáng) 5 對(duì)/d、廣州南—貴陽(yáng)北 6對(duì)/d、廣州南—桂林北 8 對(duì)/d 和深圳北—桂林北 3 對(duì)/d。據(jù)鐵路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，2015 年春運(yùn)期間，貴廣高速鐵路 17 座車站日均發(fā)送旅客約 3.7 萬(wàn)人，其中廣州南站發(fā)送貴廣高速鐵路日均客流 1.1 萬(wàn)人。

（2）南廣高速鐵路。南廣高速鐵路西起南寧東站，經(jīng)廣西貴港、梧州 2 市，廣東云浮、肇慶、佛山 3 市，終至廣州南站，線路全長(zhǎng) 574 km，共設(shè)站 22座，現(xiàn)已經(jīng)開(kāi)通 14 座，設(shè)計(jì)速度 200～250 km/h。由于廣西境內(nèi)柳南城際高速鐵路 (柳州—南寧)、廣西沿海城際高速鐵路 (南寧東—北海) 均已開(kāi)通，目前南廣高速鐵路經(jīng)廣州南站運(yùn)營(yíng)的線路共 5 條，開(kāi)行列車 29 對(duì)/d，分別為廣州南—南寧東 17 對(duì)/d、廣州南—南寧 2 對(duì)/d、廣州南—柳州 4 對(duì)/d、廣州南—北海 4 對(duì)/d和深圳北—南寧東 2 對(duì)/d。據(jù)鐵路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，2015 年春運(yùn)期間，南廣高速鐵路 14 座車站，日均發(fā)送旅客約 4.6 萬(wàn)人，其中廣州南站發(fā)送南廣高速鐵路日均客流 1.4 萬(wàn)人。

2 貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通對(duì)廣州城市綜合交通的影響

2.1 加強(qiáng)區(qū)域城市聯(lián)系

改善與區(qū)域間其他城市的時(shí)空聯(lián)系是城市綜合交通發(fā)展的重要目標(biāo)。貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通后，改變了廣州與西南城市的時(shí)間距離，使廣州與西南主要城市的陸路時(shí)間距離普遍壓縮了約30%，貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通前后廣州與沿線城市的時(shí)間距離如表1所示。時(shí)間距離是以公路、普通鐵路和高速鐵路為基礎(chǔ)，不考慮航空，利用幾何平均來(lái)計(jì)算。記高速鐵路建成前的時(shí)間距離 T1，公式為其中 B 為城市之間長(zhǎng)途客運(yùn)的平均運(yùn)行時(shí)間，P 為城市之間普速列車的平均運(yùn)行時(shí)間；高速鐵路建成后的時(shí)間距離 T2，公式為 T2=其中 G 為城市之間高速列車的平均運(yùn)行時(shí)間。時(shí)間距離較傳統(tǒng)的地理空間計(jì)量距離更具科學(xué)性，能夠更準(zhǔn)確反應(yīng)城市間的時(shí)空聯(lián)系。

表1 高速鐵路開(kāi)通前后廣州與沿線城市的時(shí)間距離變化

與此同時(shí)，貴廣、南廣高速鐵路的開(kāi)通，進(jìn)一步提升了廣州對(duì)西南城市的城市引力，對(duì)加強(qiáng)廣州與貴陽(yáng)、廣州與南寧聯(lián)系的影響明顯，使廣州對(duì)與貴廣、南廣高速鐵路沿線主要城市的城市引力平均提高約 1 倍，鞏固了廣州作為國(guó)家中心城市的地位。貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通前后廣州對(duì)沿線城市的城市引力變化如表2 所示。城市引力是反應(yīng)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的一種重要形式，可以較好的刻畫(huà)出區(qū)域內(nèi)部節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。一般采用引力模型確定，公式為 Tij= kQiαQjβ/dγij。其中，Tij表示城市 i 對(duì)城市 j 的吸引力；Qi和 Qj分別表示城市 i 和城市 j 的質(zhì)量，以國(guó)民生產(chǎn)總值和地區(qū)常住人口數(shù)的幾何平均數(shù)表示，是反應(yīng)城市綜合實(shí)力的指標(biāo)；dij表示城市 i 和 j 之間的時(shí)間距離；k，α，β，γ均為常數(shù)，一般情況下，選取 k = 1、α = 1、β = 1、γ = 2。

表2 高速鐵路開(kāi)通前后廣州對(duì)沿線城市的城市引力變化

2.2 優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)

貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通后，對(duì)同方向公路長(zhǎng)途客運(yùn)及民航產(chǎn)生較大的沖擊，也改變了廣州對(duì)外鐵路客流的格局，在增加鐵路運(yùn)力的同時(shí)，轉(zhuǎn)移普速鐵路的客流，優(yōu)化了廣州對(duì)外交通的出行結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)了鐵路在對(duì)外出行市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。2015 年鐵路客運(yùn)量份額由 2014 年的 12.5% 上升至 13.6%，日均客運(yùn)量由 33萬(wàn)人/d 上升至 39.3 萬(wàn)人/d，增長(zhǎng)19%。民航方面，取消了廣州—桂林的1趟航班，價(jià)格均浮動(dòng)至與高速鐵路票價(jià)相近。長(zhǎng)途客運(yùn)方面，廣州市各長(zhǎng)途客運(yùn)站中，廣西桂林線退站，廣西貴港線、廣西桂平線長(zhǎng)期停班，廣西梧州站、南寧站、北海站大幅縮減班次，每日分別縮減 7 班、6 班和 2 班。貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通后，在增加廣州西向?qū)ν膺\(yùn)輸?shù)蔫F路運(yùn)力同時(shí)，高速鐵路與普通鐵路的客運(yùn)比例也發(fā)生改變。2015 年春運(yùn)期間，廣州高速鐵路客流發(fā)送量同比增加 15.6 萬(wàn)人次，增長(zhǎng) 38%，高速鐵路在鐵路中的占比由 46% 上升至 54%，高速鐵路成為廣州春運(yùn)對(duì)外運(yùn)輸?shù)蔫F路主要方式。

2.3 提升高速鐵路出行預(yù)期

居民在對(duì)外出行中，主要考慮的是出行方式的速度、安全性、方便性、價(jià)格、舒適性、準(zhǔn)點(diǎn)率等，而高速鐵路在這些指標(biāo)上較其他陸路交通方式存在明顯優(yōu)勢(shì)。在廣州居民對(duì)外不同目的的出行中，高速鐵路出行占比約為 30%，如表3 所示。研究表明，時(shí)間距離在 4 h 內(nèi)，如果同方向開(kāi)通高速鐵路，80% 的居民對(duì)外出行愿意從其他交通方式轉(zhuǎn)移至高速鐵路出行，其中長(zhǎng)途巴士旅客轉(zhuǎn)移意愿最高，為 91.7%，其次為航空，旅客轉(zhuǎn)移意愿為84.3%，普速鐵路旅客轉(zhuǎn)移意愿為 81%。貴廣、南廣高速鐵路的開(kāi)通加強(qiáng)了居民對(duì)高速鐵路利用的預(yù)期，對(duì)外出行次數(shù)越多，使用高速鐵路出行的機(jī)會(huì)或頻率越高，如表4 所示。同時(shí)，高速鐵路的開(kāi)通也刺激了居民對(duì)外出行的頻率。調(diào)查顯示，貴廣、南廣高速鐵路平均出行頻次誘增 14%，由平均約 4次上升至約 4.55 次。

表3 廣州居民對(duì)外出行中高速鐵路出行占比 %

表4 廣州居民對(duì)外出行中采用高速鐵路出行的比例 %

2.4 增加樞紐設(shè)施集疏運(yùn)壓力

貴廣、南廣高速鐵路開(kāi)通后，增加了廣州南站的集疏運(yùn)壓力。廣州南站目前的主要銜接方式為地鐵，客流比例為 32.3%，小汽車、出租車、長(zhǎng)途巴士、常規(guī)公交等道路銜接方式客流比例約為51.9%，貴廣、南廣高速鐵路的開(kāi)通使廣州南站周邊道路綜合飽和度提高 10%。目前，軌道交通到達(dá)廣州南站的客流 60% 集中于 1 h 之內(nèi)，而道路小汽車交通 1 h 內(nèi)到達(dá)客流比例不足 40%，這一方面與各類出行方式的客流分布不同相關(guān)，另一方面與廣州南站的道路銜接設(shè)施不佳相關(guān)。廣州南站銜接客運(yùn)方式達(dá)到時(shí)間分布如表5 所示。因此，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化廣州南站集疏運(yùn)設(shè)施條件，以應(yīng)對(duì)新的高速鐵路接入和客流持續(xù)增長(zhǎng)。

表5 廣州南站銜接客運(yùn)方式達(dá)到時(shí)間分布 %

3 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路建設(shè)是我國(guó)城市化過(guò)程的必然選擇，高速鐵路開(kāi)通后對(duì)城市綜合交通存在全方位的影響。貴廣、南廣高速鐵路的開(kāi)通對(duì)廣州建設(shè)國(guó)家中心城市作用明顯，充分顯示了高速鐵路在城市綜合交通中的集聚功能，但同時(shí)還需要進(jìn)一步解決樞紐銜接及集疏運(yùn)的效率和便捷性問(wèn)題，使高速鐵路真正成為城市居民出行的重要方式，更好地發(fā)揮高速鐵路對(duì)城市綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的長(zhǎng)期拉動(dòng)作用，進(jìn)一步構(gòu)建高效、和諧的城市綜合交通系統(tǒng)。

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責(zé)任編輯：王 靜

Study on Inf l uence of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou High-speed Railways on Guangzhou Urban Comprehensive Transportation

With the rapid development of high-speed railway in China, the influence of highspeed railway on urban comprehensive transportation is profound.Taking the inf l uence of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou high-speed railways on Guangzhou urban comprehensive transportation before and after the railways opening to traff i c as the examples, this paper makes qualitative analysis and quantitative analysis from these aspects such as strengthening regional urban relationship, optimizing travel structure of urban residents, increasing travel expectation of high-speed railways and enhancing the facility collecting & distributing conditions in hub, which show that high-speed railway has agglomeration function in urban comprehensive transportation and also has long-term promoting effect on the development of urban comprehensive transportation.

High-speed Railway; Urban Relationship; Characteristics of Residents’ External Travel

1003-1421(2016)07-0057-04

：U238；F570.7

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.11

2016-03-07

廣州市科技計(jì)劃項(xiàng)目(11C730700724)