“一帶一路”背景下大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

楊偉峰

(遼寧對(duì)外經(jīng)貿(mào)學(xué)院物流系，遼寧 大連 116052)

1 大連港在“一帶一路”建設(shè)中的地位

大連港地處遼東半島南端的大連灣，面向太平洋，是東北亞經(jīng)濟(jì)圈的中心。港口港闊水深，不淤不凍，萬(wàn)噸貨輪暢通無(wú)阻，自然條件非常優(yōu)越，是轉(zhuǎn)運(yùn)遠(yuǎn)東，歐洲，日韓貨物最便捷的港口。同時(shí)大連是哈大線(xiàn)的終點(diǎn)，立足于東北三省，以東北三省為經(jīng)濟(jì)腹地，形成東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸?，F(xiàn)在它作為東北亞地區(qū)的主要中轉(zhuǎn)港和中日韓與俄歐貿(mào)易的主要樞紐，承擔(dān)了該地區(qū)貿(mào)易的40%的中轉(zhuǎn)量。因此，在國(guó)家公布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，明確了大連等15個(gè)沿海城市定位及對(duì)外合作的重點(diǎn)方向，大連港亦位列其中。

2 大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

2.1大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程

大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是需要從國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)到國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的過(guò)度。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作已初具規(guī)模，各項(xiàng)目的工作已在有序的進(jìn)行當(dāng)中。而拓寬大連港的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)也是新形勢(shì)下做出的必然選擇，這不僅可以加速周轉(zhuǎn)東北亞貨物的周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率，而且這有助于提高大連港的國(guó)際港中地位，促進(jìn)大連港的綜合發(fā)展。據(jù)了解，大連港依托目前的航線(xiàn)資源，正在全力打造“連滿(mǎn)歐”、“連海歐”、“連蒙歐”三條國(guó)際通道連接?xùn)|北亞和歐洲兩個(gè)市場(chǎng)，帶動(dòng)?xùn)|北融入“一帶一路”建設(shè)。圖1是大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的時(shí)間表。

圖1 大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展時(shí)間表

2.2 大連港國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)情況

2.2.1 國(guó)內(nèi)方面

2012年，大連港海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)到了36萬(wàn)TEU集裝箱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了同等其它港口海鐵聯(lián)運(yùn)量。2013年，大連港海鐵聯(lián)運(yùn)量上升至38萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，繼續(xù)領(lǐng)先于其他港口(如圖2所示)。近年來(lái)雖然大連港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)幅度不斷提升，但占大連港集裝箱總吞吐量的比例還是比較低的，集裝箱還是以海陸運(yùn)輸為主。與國(guó)外先進(jìn)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量相比，仍然有較大差距，需要不斷改善各方面不足，提高作業(yè)生產(chǎn)能力來(lái)增加集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

圖2 大連港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量(2011—2015年)

2.2.2 國(guó)際方面

隨著遼寧省提出的“遼滿(mǎn)歐”、“遼蒙歐”、“遼海歐”戰(zhàn)略的實(shí)施，大連港正全力打造“遼滿(mǎn)歐”等三條國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)，促進(jìn)東北亞，俄羅斯遠(yuǎn)東，歐洲以及日韓等國(guó)家之間的互聯(lián)互通。截至到目前為止，東北地區(qū)97.5%以上的外貿(mào)集裝箱貨物通過(guò)大連港向外轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)往日韓，南亞等地，2014年，大連港口吞吐量達(dá)到4.23億噸，為融入“一帶一路”建設(shè)做出了突出的貢獻(xiàn)。2015年前7個(gè)月，在滿(mǎn)洲里總體過(guò)境箱量大幅下滑的情況下，“遼滿(mǎn)歐”實(shí)現(xiàn)45%的逆勢(shì)增長(zhǎng)。與其他港口不同的是，“遼滿(mǎn)歐”線(xiàn)路不僅為國(guó)內(nèi)服務(wù)，還增加了國(guó)際的中轉(zhuǎn)運(yùn)量，主要輻射韓國(guó)和日本以及遠(yuǎn)東，歐洲地區(qū)，使韓日的貨物可以通過(guò)該通道迅速抵達(dá)歐洲，也使得歐洲，俄羅斯的貨物便捷的運(yùn)往日韓，這充分發(fā)揮了大連港在國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面的作用。截止目前為止，韓國(guó)、日本經(jīng)大連港進(jìn)出口歐洲的貨物已有相當(dāng)比例，占到出口歐洲貨物總量的30%左右，比如說(shuō)豐田汽車(chē)配件、LG的電子產(chǎn)品，H&M等時(shí)尚品牌服裝從日韓運(yùn)輸過(guò)來(lái)，再通過(guò)大連轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)往歐洲。進(jìn)口貨源主要是以德國(guó)的汽車(chē)配件為主，比如豐田、本田的汽車(chē)配件，都通過(guò)杜伊斯堡集結(jié)，經(jīng)過(guò)大連，銷(xiāo)往日本。通過(guò)實(shí)地了解，目前大連每周擁有兩列集裝箱列車(chē)通過(guò)滿(mǎn)洲里開(kāi)往俄羅斯，歐洲等地區(qū)，兩條標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)通道保證了其標(biāo)箱大約150TEU/列。為了爭(zhēng)取更大貨源量，大連港同鐵路部門(mén)積極同國(guó)際有關(guān)企業(yè)展開(kāi)合作，如2015年6月，大連港與哈爾濱鐵路局、美國(guó)UTI公司及長(zhǎng)久物流合作開(kāi)通了“連哈歐”國(guó)際班列，又如德鐵與俄鐵合資公司——跨歐亞國(guó)際物流有限公司參與“遼滿(mǎn)歐”的運(yùn)營(yíng)等

3 大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題

3.1 中轉(zhuǎn)場(chǎng)站資源緊缺

大連港目前擁有內(nèi)陸港和中轉(zhuǎn)場(chǎng)的城市和地區(qū)主要有沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、吉林、穆林、雙遼、開(kāi)原、綏化、通遼等，這些城市中轉(zhuǎn)場(chǎng)和內(nèi)陸港的作用以及主要功能是提供裝卸，倉(cāng)儲(chǔ)，門(mén)到門(mén)服務(wù)，散雜改集業(yè)務(wù)以及箱管和修洗箱業(yè)務(wù)，其目的是將港口功能延伸到內(nèi)陸地區(qū)，提供更加完善的服務(wù)體系。然而，我們發(fā)現(xiàn)中轉(zhuǎn)站存在著一些比較嚴(yán)重的問(wèn)題：例如中轉(zhuǎn)場(chǎng)場(chǎng)地面積狹小、設(shè)施老舊、功能不全、效率較低等情況，不僅無(wú)法保證及時(shí)裝卸，影響集裝箱的周轉(zhuǎn)和開(kāi)展拆裝箱作業(yè)，而且費(fèi)用較高，客戶(hù)利用海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆e極性不高。從集裝箱全程服務(wù)流程圖來(lái)看，中轉(zhuǎn)站是制約海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸通道發(fā)展的重要因素之一。具體流程如圖3所示。

圖3 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)全程服務(wù)模式示意圖

另外建設(shè)國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的過(guò)程當(dāng)中，我們還發(fā)現(xiàn)大連港的集疏運(yùn)體系立足于東北三省的內(nèi)陸港和專(zhuān)業(yè)場(chǎng)顯然滿(mǎn)足不了需求。面對(duì)中日韓以及俄羅斯遠(yuǎn)東、蒙古和歐洲這巨大的市場(chǎng)，如果只限于現(xiàn)有的集疏運(yùn)體系，必將導(dǎo)致集裝箱與運(yùn)輸?shù)目障浞祷?，連帶反應(yīng)的就造成了運(yùn)輸成本過(guò)高，客源不斷流失的情況，這不利于大連港自身的發(fā)展。

3.2 實(shí)現(xiàn)國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫連接存在障礙

大連港2010年國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)量不到貨物運(yùn)輸總量的10%，有30%—40%的運(yùn)輸量是需要通路海路之間的運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)的，剩下50%—60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。這表明，公路運(yùn)輸依然是主要的運(yùn)輸途徑，海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)縫對(duì)接的發(fā)展依舊存在這障礙。那么實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫對(duì)接大連港還存在哪些問(wèn)題呢？首先，海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫對(duì)接需要多部門(mén)的配合，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，不僅需要大連港自身，還想要船方和鐵路部門(mén)的配合，因此多部門(mén)的冗雜造成了海鐵聯(lián)運(yùn)在剛開(kāi)始實(shí)行就存在困難。其次，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫對(duì)接，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是硬實(shí)力，合理的港區(qū)鐵路規(guī)劃，沿線(xiàn)站點(diǎn)的合理選擇都將影響海鐵聯(lián)運(yùn)的建設(shè)，可是，由于地理位置的限制，大連港港區(qū)建設(shè)不集中，建設(shè)跨度很大，港區(qū)協(xié)調(diào)需要一定的時(shí)間，這些因素都在限制海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。最后，國(guó)內(nèi)鐵路已經(jīng)建立了兩大信息系統(tǒng)，它們分別為T(mén)MIS和DMIS信息系統(tǒng)，這兩大信息系統(tǒng)基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息的快速傳送以及信息共享，但卻無(wú)法和港口，外國(guó)鐵路共享數(shù)據(jù)，因此大量數(shù)據(jù)被港口，鐵路重復(fù)錄入，這導(dǎo)致了信息傳遞效率低下，港區(qū)和鐵路的聯(lián)動(dòng)性較為一般。

3.3 國(guó)內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)激烈

3.3.1 營(yíng)口港

營(yíng)口港是我國(guó)東南沿海地區(qū)和日韓至俄羅斯，蒙古，歐洲海鐵聯(lián)運(yùn)線(xiàn)路最短的港口。營(yíng)口港亞歐大陸橋的業(yè)務(wù)始于2008年，憑借著自身的港口優(yōu)勢(shì)(11條1050米的鐵路專(zhuān)用線(xiàn))、區(qū)位優(yōu)勢(shì)(營(yíng)口港是里俄羅斯，蒙古，滿(mǎn)洲里最近的港口)，2011年標(biāo)箱達(dá)到5702個(gè)，2012年達(dá)到8876個(gè)，2013年有14166個(gè)，實(shí)現(xiàn)了增幅三年在50%以上，截至2014年7月份為止更是突破1.2萬(wàn)個(gè)標(biāo)箱，這種增長(zhǎng)速度預(yù)計(jì)在2015年還有望突破，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步拓展。最近，營(yíng)口港開(kāi)通了“營(yíng)口港-白俄羅斯·岑特羅利特”中歐國(guó)際直達(dá)班列。這條路徑是由滿(mǎn)洲里出境，經(jīng)由赤塔匯入到俄羅斯西伯利亞鐵路，里程約8800多公里，最終到達(dá)白俄羅斯的戈梅利州岑特羅利特車(chē)站，歷時(shí)10天左右。該列著能夠滿(mǎn)載40英尺精裝想50個(gè)，計(jì)劃發(fā)運(yùn)頻次為每周一輛。營(yíng)口港承接了大量集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，在東北已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位。

3.3.2 天津港

天津港經(jīng)過(guò)這幾年的海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)，初步形成了以無(wú)水港為起點(diǎn)，班列為線(xiàn)，覆蓋了整個(gè)內(nèi)陸地區(qū)較為完整的鐵路集裝箱班輪運(yùn)輸通道，成為沿海港口大陸橋運(yùn)輸路徑最多，運(yùn)距最短，運(yùn)量最大的港口。借助內(nèi)陸地區(qū)較為完整的鐵路網(wǎng)，日韓等國(guó)源源不斷的貨物經(jīng)過(guò)這里運(yùn)輸?shù)蕉砹_斯，蒙古，歐洲等地。據(jù)了解，天津港這幾年的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量一直在全國(guó)前列，從2009年的13.7萬(wàn)TEU一躍突破至2010年20.2萬(wàn)TEU，同比2009年增長(zhǎng)47.4%，占天津港集裝箱吞吐量的2.02%；2011年更是接近30萬(wàn)TEU，占港口集裝箱總吞吐量的2.57%，所占比例雖不高，但從總體上說(shuō)，在全國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)也就1%左右的條件下，天津港海鐵聯(lián)運(yùn)的量在全國(guó)范圍來(lái)講還是不小的，如表1所示。

表1 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量

4 大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議

4.1 增加中轉(zhuǎn)場(chǎng)規(guī)模和數(shù)量

目前，大連港內(nèi)陸集疏運(yùn)體系已較為完善，美中不足是場(chǎng)站的面積過(guò)小，設(shè)備老化。因此，現(xiàn)在需擴(kuò)大內(nèi)陸地區(qū)的場(chǎng)站建設(shè)，積極注重場(chǎng)站設(shè)備的保養(yǎng)與維護(hù)，延長(zhǎng)設(shè)備的使用周期以及加強(qiáng)外陸地區(qū)的集疏運(yùn)建設(shè)，就可開(kāi)展國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。當(dāng)前，中國(guó)與俄羅斯、外蒙在一帶一路的建設(shè)中都有著積極的響應(yīng)，大連港積極投入外陸集疏運(yùn)，中轉(zhuǎn)站建設(shè)必將會(huì)受到這些國(guó)家的歡迎。當(dāng)然，這涉及到固定成本和流動(dòng)成本的問(wèn)題，因此，大連港在這些國(guó)家所建設(shè)的集疏運(yùn)場(chǎng)站，中轉(zhuǎn)站的多少取決于大連港國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的多少。

4.2 深化同船務(wù)公司，鐵路部門(mén)之間的合作

眾所周知，國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)能夠及時(shí)，安全，有效率的進(jìn)行，需要的是多部門(mén)的配合才能實(shí)現(xiàn)在港口，邊境的無(wú)縫對(duì)接。這有利于提高貨物的裝卸效率，降低勞動(dòng)成本，增加貨源量。因此，在建設(shè)國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的過(guò)程中，我們需要統(tǒng)籌各部門(mén)的功能，建立一個(gè)具有綜合性管理，協(xié)調(diào)指導(dǎo)職能的機(jī)構(gòu)。所以大連港正在積極同沈陽(yáng)鐵路局，德鐵與俄鐵合資公司開(kāi)展合作，統(tǒng)籌規(guī)劃國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸路徑，協(xié)調(diào)各地區(qū)，各部門(mén)的聯(lián)合運(yùn)輸。增強(qiáng)貨物流通數(shù)據(jù)交換的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。這標(biāo)志著大連市“國(guó)際鐵路貨物快運(yùn)”模式將在大連港率先建立和運(yùn)行，該模式改變了就有的鐵路物流運(yùn)輸速度慢，手續(xù)繁瑣，配送不及時(shí)等問(wèn)題。當(dāng)然，如何將國(guó)內(nèi)外鐵路和港口這兩個(gè)大系統(tǒng)融合在一起就顯得十分重要，這將全程可以掌握貨物物流信息的動(dòng)態(tài)，增強(qiáng)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩裕岣呶锪餍畔⒌臏?zhǔn)確度。

4.3 增強(qiáng)港口之間的合作

前文當(dāng)中提到營(yíng)口港，天津港都是大連港潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?？墒沁^(guò)度的惡性競(jìng)爭(zhēng)就會(huì)導(dǎo)致之間港口的利益雙失。換位思考，轉(zhuǎn)換角度或許可以雙贏(yíng)——那就是合作。營(yíng)口港雖然有著地緣優(yōu)勢(shì)，但是由于營(yíng)口港屬于淺水港，外貿(mào)大船無(wú)法靠泊，冬天海面有一段時(shí)間的冰凍期。因此營(yíng)口港在外貿(mào)航線(xiàn)上僅有近洋航線(xiàn)和國(guó)內(nèi)支線(xiàn)，處于明顯的劣勢(shì)狀態(tài)。而大連港屬于終年不凍港，擁有著很多條近洋航線(xiàn)和遠(yuǎn)洋航線(xiàn)，大型船舶能這個(gè)條件掛靠大連港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。而且，大連與營(yíng)口有著很多條鐵路相連，因此大連港可以將強(qiáng)同營(yíng)口港的緊密合作，共同推動(dòng)?xùn)|北亞地區(qū)的貨物流轉(zhuǎn)。

[1] 董雨薇.基于新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的天津港海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)港口腹地經(jīng)濟(jì)的影響研究[J].市場(chǎng)周刊，2015，(03)：34-35.

[2] 佟欣亮.大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)策[D].大連：大連海事大學(xué)，2014，(04).

[3] 郝國(guó)旗.中俄鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和展望[J].港口經(jīng)濟(jì)，2014，(08)：34-37.

[4] 林備戰(zhàn)，陸崢.國(guó)家戰(zhàn)略下的營(yíng)口港-中俄歐海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)[J].港口經(jīng)濟(jì)，2014，(09)：41-43.

[5] 楊延海.關(guān)于實(shí)現(xiàn)大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的思考[J].物流工程與管理，2015，(07)：33-34.