何德超

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臺灣地區(qū)“海商法”視角下對《鹿特丹規(guī)則》評估的認識
——以承運人責任體系為中心

何德超

摘要：古往今來，海運在國際貿易體系中一直扮演著非常重要的角色。回朔歷史，國際海上貨物運送法律之變革可以追溯到1924年的《海牙規(guī)則》、1968年的《海牙-維斯比規(guī)則》以及1978年《漢堡規(guī)則》。承運人基本義務已從傳統(tǒng)的不完全過失責任朝向完全過失責任修正；另由于國際復合運送的盛行，承運人強制責任期間亦不斷延長。2009年《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)無疑是國際航運界的一項重大事件，該規(guī)則針對既有的三大海運公約進行若干的修正與改革。臺灣地區(qū)應當以《鹿特丹規(guī)則》之相關規(guī)定為比較對象，完善“海商法”有關承運人責任體系的相關規(guī)定，即承運人強制責任期間的擴展和承運人責任基礎的改變應為未來的立法模式及可能的修正方向。

關鍵詞：臺灣地區(qū)；“海商法”；《鹿特丹規(guī)則》；承運人責任

一、臺灣地區(qū)“海商法”承運人強制責任期間之界定

所謂承運人強制責任期間，系指運送人在該段時間內，不得以特約免除或減輕其運送責任。目前臺灣地區(qū)“海商法”針對承運人履行保障運送貨物避免毀損滅失的注意義務種類，可以區(qū)分為船舶適載性義務與貨物照管義務。前者規(guī)定于“海商法”第62條①臺灣地區(qū)“海商法”第62條規(guī)定：“運送人或船舶所有人于發(fā)航前及發(fā)航時，對于下列事項，應為必要的注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合于受載、運送與保存。”，后者規(guī)定于“海商法”第63條②臺灣地區(qū)“海商法”第63條規(guī)定：“運送人對于承運貨物之裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運送及看守，應惟必要的注意及處置?！?。

對于“海商法”第63條所稱的“裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運送及看守”，有學者認為系依運送作業(yè)的順序為排列，繼而與“海商法”第76條做整體的解釋③臺灣地區(qū)“海商法”第76條第1項規(guī)定：“本節(jié)有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對托運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規(guī)定，對運送人之代理人或受雇人亦得主張之?！蓖瑮l第二項規(guī)定：“前項之規(guī)定，對從事商港區(qū)域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩(wěn)固、墊艙者，亦適用之?！保凑J為此等搬移貨物的運送作業(yè)必須與履行海上運送契約相關。換言之，承運人必須在海上運送階段或在商港區(qū)域范圍內進行貨物照管義務，才有“海商法”強制期間的適用。針對前述觀點，有研究認為，結合“海商法”第63條及第76條的規(guī)定，“海商法”對于運送人強制責任期間已可以被解釋為由傳統(tǒng)《海牙規(guī)則》的“鉤致鉤原則”擴充至《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”①賴來焜著：《最新海商法論》，神州圖書出版有限公司2012年版，第89頁。。但檢視“海商法”第76條的規(guī)定，其第1項謂“有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對托運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規(guī)定，對運送人之代理人或受雇人亦得主張之”，并未提及是否擴張至陸運階段；又其第2項僅謂“對從事商港區(qū)域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩(wěn)固、墊艙者，亦適用之”，應解釋為僅適用于商港區(qū)域內的運送人之代理人或受雇人可以適用運送人的主張抗辯或責任限制規(guī)定，其亦無法導出“海商法”關于承運人強制責任期間已實行《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”的責任形態(tài)，故“海商法”第76條應該是喜馬拉雅條款的法條化，目的是在海上貨物運送，承運人就其承運貨物所可以主張免責抗辯或責任限制抗辯，運送人的代理人或受雇人也可以主張或援用，其立法目的系為保障運送人之履行輔助人。②柯澤東著：《海商法——新世紀幾何觀海商法學》，元照出版有限公司2010年版，第124頁。所以，此規(guī)定是否擴張了“海商法”關于承運人強制責任期間的范圍，進而與《漢堡規(guī)則》采取相同的“港至港原則”，顯有疑義。

又從“海商法”第62條所規(guī)定承運人對于承運貨物的照管義務內容觀察，其包括“裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運送及看守”等七個項目?？芍緱l應是沿襲《海牙規(guī)則》第3條的規(guī)定，該規(guī)則第3條內容為“除第4條另有規(guī)定外，運送人對于所承運的貨物應該適當且謹慎地裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守以及卸除”（Subject to the provision of Article Ⅳ, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.）。又觀察1924年《海牙規(guī)則》及1968年《海牙-維斯比規(guī)則》的強制責任期間，參考前述規(guī)則第1條第5款規(guī)定：“貨物運送，包括自貨物裝載上船至貨物自船舶卸除的期間”（“Carriage of goods”covers the periods from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship③楊仁壽著：《海上貨物運送人責任國際立法之重大變革與比較》，元照出版有限公司2010年版，第425頁。）；換言之，由《海牙規(guī)則》關于貨物“裝載”及“卸除”的規(guī)定，配合貨物運送界定為海上期間的規(guī)定，構成了承運人強制責任期間限于所謂的“鉤至鉤期間”。因此，前述定義所示期間系指貨物掛上起重機之吊桿索具開始，而非指貨物實際上已裝載上船的時后才開始；而“卸除”系指貨物已卸于駁船或岸上，自貨物脫鉤時止。比較“海商法”第62條有關承運人“裝載”及“卸除”之貨物運送義務，顯然與《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定之內容相同。于當前“海商法”是否適用《漢堡規(guī)則》所實行的“港至港原則”尚有疑義之前提下，本文傾向認定“海商法”關于承運人貨物照管責任之強制期間同于《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤原則”。

綜上，“海商法”關于承運人強制責任期間應限于“海運階段”，而“海運階段”之前或后的“非海運階段”，應如同《海牙規(guī)則》一般，屬未規(guī)定之范圍，委諸各國國內法規(guī)定(例如“海商法”第75 條)。如各國國內法未設規(guī)定，雙方當事人可本諸契約自由原則，約定適用《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》。

二、臺灣地區(qū)“海商法”運送人之基本義務

我國臺灣地區(qū)“海商法”關于運送人之基本義務可匯整為“提供適航能力船舶義務”（“海商法”第62條）、“貨物照管義務”（“海商法”第63條）及“禁止偏航義務”（“海商法”第71條）；同時，此三種義務具有強制性，不得以合同條款減輕或免除，承運人對此三項基本義務之履行與否，將可能與其是否能主張免責事由之利益有關，本文以下將側重探討船舶適航性義務與貨物照管義務之關聯(lián)性，并兼論貨損舉證責任分配的問題。

承運人有提供具有適載性船舶的義務，其注意義務的法源依據(jù)為“海商法”第62條第1項第3款。此條文應是翻譯《海牙規(guī)則》第3條第1項第3款：“運送人于發(fā)航前及發(fā)航時就下列事項，應為勤勉之注意：…（c）、使船艙、冷凍機冷藏室及其他供載運貨物部分適合于貨物之受載、運送及保存?！保═he carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to: …（c）Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation①楊仁壽著：《最新海商法論》，作者自刊2010年版，第189頁。）。所以第62條系對承運船舶（the ship in which goods are carried）適載性的規(guī)范。另“海商法”第63條的照管義務系針對貨物而為規(guī)范，與上述第62條的船舶適載性義務系針對船舶而發(fā)，二者規(guī)范目標顯不相同。②劉宗榮：《海商法近期立法與裁判狀況——兼論海上運送人適載性義務與貨物照管義務》，載《月旦法學雜志》2012年第200期，第220頁。

綜上，承運人須具備履行對承運貨物的照管義務及船舶適航性的注意義務等兩種作為義務型態(tài)，其注意義務的履行期間(強制責任期間)，于“海商法”的規(guī)定方面，前者實行《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤原則”；后者實行《海牙規(guī)則》所規(guī)定的“發(fā)航前及發(fā)航時”（before and at the beginning of the voyage ）。惟有運送人已履行前述兩種注意義務，方有免責約款的適用(“海商法”第69條)，此部分亦涉及運送人之責任基礎（含舉證責任分配），即過失責任的立法原則探討。

有關承運人的責任基礎(含舉證責任分配)，《海牙規(guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》實行不完全過失責任主義，此與《漢堡規(guī)則》及《鹿特丹規(guī)則》所實行的完全過失責任主義不同。于不完全過失責任主義形態(tài)下，就船舶適航性之部分而言，由《海牙規(guī)則》第4條的規(guī)定可知，于船舶無適航性所生或所致之滅失或毀損，除系因承運人欠缺必要注意，未依同規(guī)則第3條第1項規(guī)定，使船舶有適航性、確使船舶配置適當之船員、設備及供應，并使貨艙、冷藏室及所有供載運貨物之船舶其他部分適宜貨物之受載、運送及保存并穩(wěn)妥者外，承運人或船舶均不負責任。因船舶無適航性而致滅失或毀損時，承運人或其他人依本條規(guī)定主張免責者，應就已為必要注意之事實，負舉證之責。前述規(guī)定之所以稱為“不完全過失責任”在于因承運人僅對于船舶之安全、設備及人員于“發(fā)航及發(fā)航時”，應用科學技術，得以抗拒“預定航程上”（contemplated stage）所可能發(fā)生的風險，及保障貨載的安全為必要之注意，對于船舶發(fā)航后，因突失航行能力所致貨物的毀損滅失，運送人不負賠償責任。亦即，運送人只須主張貨物自裝船時起至發(fā)航時止之期間，對船舶就該貨物之運送全程具備適航能力，已盡相當之注意，即為已足，無須就“運送全程”都盡相當?shù)淖⒁?，更不得于發(fā)生事故后所得知的技術，進行反證，作為判斷承運人應否負損害賠償責任的依據(jù)。換言之，運送人對于船舶是否具有“全航程”或“預定航程”適航能力的注意義務，僅限于每一裝載貨物階段時，即“發(fā)航前或發(fā)航時”盡其注意義務即為已足，而無須貫穿于整個航程中，都必須履行適航性的注意義務；又關于適航性的注意程度，依據(jù)《海牙規(guī)則》第3條第1項第3款規(guī)定的“勤勉的注意”（to exercise due diligence to），應該理解為“善良管理人之注意義務”。①劉宗榮著：《海商法》，三民書局出版有限公司1997年版，第228頁。換言之，承運人對船舶適航性之注意程度為“抽象輕過失”?！昂Ｉ谭ā标P于適航性之注意義務及過失型態(tài)，顯然沿襲《海牙規(guī)則》的立法模式。此由同法第62條所規(guī)定的“發(fā)航前及發(fā)航時”及“必要之注意及措置”可得知。

再就貨物照管義務而言，從《海牙規(guī)則》第3條第2項及第4條第2項規(guī)定可知，承運人于盡善良管理人注意義務的前提下(善盡貨物照管義務)，承運人對于其履行輔助人因航海上之過失及火災所生或所致貨物之毀損滅失，不負賠償責任。此系一種“例外”規(guī)定，使承運人之過失責任變?yōu)椴煌耆逗Ｑ酪?guī)則》之所以設此例外規(guī)定，緣于一方面禁止于載貨證券上插入免責約款，將承運人之運送責任回歸到一般合同責任中關于債務不履行的法理基礎；另一方面則鑒于傳統(tǒng)海上危險之特異性，不使承運人負擔過重的責任，故特別承認航海上之過失及火災免責，以資平衡。②梁宇賢著：《兩岸海商法比較導讀》，五南圖書出版有限公司1998年版，第124頁。蓋有關航海事項或與航海有關事項，僅關系船舶操作技術及管理技術上之事項，承運人對之無控制之余地。從法源來說，臺灣地區(qū)“海商法”第69條所列的十七款免責事由系直接翻譯自《海牙規(guī)則》第4條第2項第1款至第17款而來。③許美玲：《海上運送人責任期間之法律適用——簡評臺灣最高法院2008年臺上字第1147號判決》，載《臺灣法學雜志》2010年第143期，第38頁。按貨物毀損滅失于可歸責于運送人故意過失因素者，不外乎船舶航行、管理船舶、火災或貨物管理所致，從“海商法”第69條第1款及第3款已就船舶航行、管理及火災有所規(guī)定，即“承運人就其履行輔助人故意過失所致之損失，可以免責”；而貨物管理之部分，應依照第17款的規(guī)定，于承運人或其履行輔助人未盡善良管理人之貨物照管注意義務（“海商法”第63條），則不得主張免責。依據(jù)“海商法”第69條第17款的規(guī)定，唯有承運人及其履行輔助人于履行貨物照管義務，皆無故意或過失，才可以主張免責，由此亦可推論“海商法”第63條的“必要之注意及處置”，系指承運人及其代理人、受雇人皆必須履行善良管理人的注意及處置。

又《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》就承運人因未盡前述兩種注意義務，所引發(fā)的貨損賠償舉證責任之分配及其證明順序，未設明確規(guī)定。④張?zhí)鞖J：《鹿特丹規(guī)則對海上貨物運送可能之沖擊——檢視臺灣地區(qū)司法判決可能受之影響》，載《全國律師》2012年第2期，第23頁。對此，于適用“海商法”時，必須回歸臺灣地區(qū)“民事訴訟法”第277條關于舉證責任分配及承運人簽發(fā)提單后所產生的法律關系判斷 （“海商法”第54條第2項）。⑤柯澤東：《新海商法溯源——實體統(tǒng)一國際公約對臺灣海商法修正之影響》，載《月旦法學雜志》2000年第60期，第169頁。于承運人與善意受讓提單的第三人之間，承運人必須負擔絕對的文義責任（“海商法”第74條第1項），唯例外依“海商法”第54條第3項規(guī)定，于提單系依照托運人通知貨物狀況為記載的情形下，“推定”承運人依其記載為運送，故應認于此情形，提單僅有證明的功能，承運人得舉反證推翻提單的文義性，否則應初步推定承運人對所收受狀況良好貨物的毀損、滅失或所卸下貨物的短少、不良狀況負責，此亦稱為表面證據(jù)原則（the carrier is prima facie liable for loss a damage to cargo received in good order and out- turned short or in bad order）；反之，于運送契約當事人之間或承運人與惡意的提單持有人之間則不存在前述提單文義責任效力（表面證據(jù)）及推翻與否之問題。⑥柯澤東著：《最新海商法貨物運送責任篇》，元照出版有限公司2001年版，第301頁。

除先進行檢驗前述提單表面證據(jù)效力的程序外，其后則必須依據(jù)臺灣地區(qū)“民事訴訟法”第277條關于舉證責任分配及順序的規(guī)定，進行下列證明程序：

（一）依據(jù)“民事訴訟法”第277條規(guī)定，索賠人須先證明其所受的損害，包括貨物的毀損、滅失或交付遲延所致的損害。索賠人僅需證明貨物在目的地交貨的狀況與簽發(fā)的清潔提單不同即可，由于貨損系發(fā)生在索賠人無法管領的期間，若要求索賠人或貨主提出充分證據(jù)，證明貨損的原因和時間，顯失公平。所以，于此舉證階段，索賠人只須提供表面證據(jù)即可。

（二）其后，承運人必須證明針對貨物損失的原因，已盡使船舶具備適航性的注意義務（“海商法”第62條），及已履行對貨物的照管義務（“海商法”第63條），或具備臺灣地區(qū)“海商法”第69條所列十七款中所規(guī)定之免責事由，而可以解除其損害賠償責任。

（三）針對前述承運人的證據(jù)抗辯，索賠人可利用各種論據(jù)予以推翻。

（四）承運人及索賠人仍可繼續(xù)提出各種附加證據(jù)，支持自身立場。

三、《鹿特丹規(guī)則》的承運人責任分析

《鹿特丹規(guī)則》為解決《海牙規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》對承運人責任于鉤外或港外責任不一的情形，使承運人責任趨于一致。因此，于該規(guī)則第12條規(guī)定，將強制責任期間擴張至收受貨物以迄至交付貨物。此外，貨物裝船之前及卸除之后，所造成之貨物毀損、滅失或交付遲延，依據(jù)同規(guī)則第26條的規(guī)定，除已有國際公約規(guī)范，應優(yōu)先適用外，再無約定期間以及適用各國內國法的空間，以求承運人的強制適用期間與契約期間一致。另就前述其他國際公約規(guī)范（例如，空中運送有1955年《華沙公約》及1997年《蒙特利爾公約》）優(yōu)先本規(guī)則適用之規(guī)定，一般稱此為最小網狀責任制 (minimum network liability system)。①貨物毀損、滅失或遲延交付，茍另有（強制性）的公約規(guī)范，諸如1980年國際貨物多式聯(lián)運公約（迄未失效）、1980年有關鐵路運送貨物國際公約以及1956年有關陸路運送貨物國際公約、1955年《華沙公約》、1999年《蒙特利爾公約》與2000年《布達佩斯公約》等，應優(yōu)先適用其他公約的規(guī)定。避免與其他公約發(fā)生沖突，殊有利于國際公約的整合與復合運送的發(fā)展。透過責任制度設計，使承運人的強制責任期間與運輸合同的期間一致。②方凱弘、劉祖彰、鐘政棋：《海上貨物運送人責任國際公約立法模式之分析》，載《航運季刊》2011年第2期，第56頁。

配合前述強制責任的延伸，《鹿特丹規(guī)則》第13條規(guī)定，增加承運人“收受”及“交付”的貨物照管義務，較諸《海牙規(guī)則》的貨物照管步驟增加兩項，此系為因應其強制期間實行“戶到戶原則”（principle of door to door）的關系。另于船舶適航性方面，《鹿特丹規(guī)則》第14條除維持1924年《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定，即承運人應于船舶發(fā)航前及發(fā)航時采取必要的措置使船舶有適航性外，并將此注意義務延展至海上航程中，探究前述延展注意義務的目的，系反映出航運技術與信息科技的進步，將海上風險的現(xiàn)況轉為可預測性。再就承運人的貨物照管義務而言，《鹿特丹規(guī)則》第13條規(guī)定于固有海上期間內，應謹慎并注意的為貨物收受、裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、卸除及交付等管理行為。就責任內涵而言，與《海牙規(guī)則》第3條第2項的“適當并注意”的注意義務相符，故皆為抽象輕過失的責任型態(tài)。

與《海牙規(guī)則》相較，《鹿特丹規(guī)則》為更明確的衡平船貨雙方利益，達成法律適用的確定性，將《海牙規(guī)則》未規(guī)定（“海商法”未明文規(guī)定）的船貨雙方舉證責任分配問題，明文于條文中加以規(guī)范。綜合《鹿特丹規(guī)則》第17條規(guī)定的內容，船貨雙方應就下列舉證內容及程序依序進行③司玉琢：《承運人責任基礎的新建構——評《鹿特丹規(guī)則》下承運人責任基礎條款》，載《中國海商法年刊》2009年第3期，第45頁 。：

（一）索賠人證明貨物毀損滅失系發(fā)生于同規(guī)則第12條所規(guī)定之強制期間內，并依據(jù)前開情形推定承運人須負過失之損害賠償責任。

（二）針對前述索賠人所提出的貨物毀損滅失的表面證據(jù)，由承運人證明系因不可歸責于承運人或其履行輔助人所導致的結果。

（三）另承運人亦可舍棄前述舉證方式，改以舉證索賠人所提出貨損的表面證據(jù)系同規(guī)則第17條第3項免責事由所產生的結果，主張免除損害賠償責任。

（四）索賠人針對前述（二）的承運人抗辯事實，由其舉證將承運人之推定予以推翻。

（五）索賠人針對前述（三）承運人所主張的免責事由，抗辯系同規(guī)則第17條第3項所列免責事由以外的事實造成貨物的毀損滅失（且承運人無法于其后主張其本人與履行輔助人皆無過失）。

（六）索賠人亦可舍棄前述（五）的舉證模式，針對承運人所主張的免責事由抗辯，改采主張貨物的毀損滅失系由船舶欠缺適合性或“可能”欠缺適航性所導致。當索賠人為前開證明后，舉證責任即轉嫁由承運人負擔，即承運人須證明貨損非船舶欠缺適航性所導致或承運人已履行《鹿特丹規(guī)則》第14條的船舶適航性注意義務。

除前述舉證責任的順序與內容較《海牙規(guī)則》明確外，關于船舶適航性的注意義務，于《鹿特丹規(guī)則》中，已刪除《海牙規(guī)則》第4條第2項第1款，致承運人必須對履行輔助人的航海過失負損害賠償責任，此系本文前述航運技術與信息科技的進步，使得通訊便利于船長可實時與承運人聯(lián)系之故。所以，于固有海上期間(強制期間)，承運人須對履行輔助人的航海過失負責。又于《海牙規(guī)則》之立法時期，因認為船舶“發(fā)航后”，承運人欠缺對履行輔助人的監(jiān)督能力及無法防范海上特殊風險的預見可能性，故將船舶適航能力的注意義務時期限縮于“發(fā)航前”及“發(fā)航時”。惟今隨著航?？萍歼M步及鹿特丹規(guī)則刪除《海牙規(guī)則》第4條第2項第1款，承運人必須就固有海上期間的船舶適航能力負責。基于前述觀點，與履行輔助人航海過失息息相關的貨物照管義務，即《海牙規(guī)則》第4條第2項第17款所規(guī)定的“總括免責事由”（omnibus exception）或“雜項免責事由”（catch all exception）改以推定過失的立法方式，重新規(guī)定于《鹿特丹規(guī)則》第17條第2款范圍內。①張新平著：《海商法》，五南圖書出版有限公司2010年版，第205頁。

基于承運人“適航能力注意義務基本性”的要求，就航海過失系以履行輔助人為責任主體與適航能力注意義務系以承運人為責任主體的區(qū)分觀點，于《鹿特丹規(guī)則》第17條的立法模式下，似無再行區(qū)分之必要。蓋基于不可轉讓義務理論，前開責任主體上的區(qū)分并無實益，因為倘要求承運人負擔連續(xù)性適航能力的注意義務，卻對履行輔助人于發(fā)航后所產生的航行過失免責，事將產生航行過失免責事由適用上之矛盾與困難。②王肖卿：《鹿特丹規(guī)則對運送人責任之影響》，載《東吳法律學報》2010年第3期，第63頁。所以，《鹿特丹規(guī)則》明列的15款免責事由，其雖主要系沿襲《海牙規(guī)則》第4條第2項，但排除同條項第1款及第17款。

綜上，《鹿特丹規(guī)則》在承運人的免責事由中，取消了《海牙規(guī)則》所規(guī)定的“承運人的航海過失免責”，即承運人無庸對船長、海員于駕駛船舶和管理船舶的過失所導致運送貨物毀損滅失的賠償責任負責。此項免責事由的刪除，使承運人責任進入了完全過失責任制。但實際上《鹿特丹規(guī)則》仍實行推定過失為責任基礎，將《海牙規(guī)則》列舉免責事由中涉及過失者予以刪除或調整，刪除者如航海過失、公權的拘捕、限制與司法扣押；調整者如火災。又為反映國際社會現(xiàn)況與環(huán)保趨勢，在免責事由中增列貨物毀損滅失原因為環(huán)境污染及恐怖主義等相關免責事由。

再就舉證責任的事項而言，從托運人的立場觀察，航海過失的廢止以及火災免責的修正，仍不失為航海科技進步下，對于維持承托雙方利益平衡狀態(tài)的修正。另關于適航能力的注意義務，雖然索賠人必須提出更完整的證明，但由于《鹿特丹規(guī)則》要求承運人在固有海上期間有義務維持整段運送航程的適航能力，此似乎與增加索賠人舉證證明貨物毀損滅失的證明程度具備某種程度的平衡，不致有所偏失。

四、修法建議

承運人責任規(guī)范于《海牙規(guī)則》體系架構下，主要以相對責任的立法模式為出發(fā)點，輔以免責事由的建構，創(chuàng)造出所謂“不完全過失責任”的立法體例。同時于舉證責任的分配上，應認為系傾向推定過失責任的態(tài)樣。臺灣地區(qū)“海商法”關于承運人責任體系的規(guī)范架構，基本上系以《海牙規(guī)則》為立法的參考基礎（雖于同法第76條有認為系《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”之立法體例，但本文認為此系喜馬拉雅條款的明文化）。因此，“海商法”仍存有承運人強制責任期間是否實行《鹿特丹規(guī)則》的“戶到戶原則”之立法體例（含最小網狀責任制）、貨損賠償舉證責任分配的明確性（含提單的表面證據(jù)效力問題）、不完全過失責任是否朝向完全過失責任修正、“海商法”第62條船舶適航性注意義務與同法第63條貨物照管義務內容的修正等問題。

上述可能修法范圍，皆牽涉到承運人強制責任期間的擴展（包含全航程適航義務及貨艙、集裝箱等全程保持適航狀態(tài)的義務及各國內國法的適用空間）、承運人責任基礎（或歸責原則）采取完全過失責任制（取消航海過失免責）等兩個承運人責任規(guī)范之核心領域。因此，于臺灣地區(qū)“海商法”關于承運人責任體系未來可能的修法方向勢將取決于前述核心概念是否更動而決定。于此須考慮立法的背景因素，其涉及到區(qū)域經貿利益的競爭、法系與法系間的競合、國際貿易秩序的維持，臺灣島內產業(yè)的保護、及全球相關政治經濟大國（非臺灣地區(qū)）的影響等因素，并非單純的法律議題。因而國際公約所揭橥者，非必然是船貨雙方權益平衡的最適方案，往往都是談判、妥協(xié)、與折衷后之結果。因而國際公約對船貨雙方權利與義務的分配，是否公平與合理實有討論的余地。

首先，關于臺灣地區(qū)“海商法”有關強制責任期間的修正應屬當務之急，因為當前國際海運實務以普遍實行“戶到戶原則”，突破以往三個國際海運公約的港到港運輸區(qū)間，改采取“海運+其他”為運輸合同的適用范圍，運輸區(qū)間既有國際海運，還包含國際陸運、空運等其他運輸方式。對此貨物運送趨勢的發(fā)展，鹿特丹規(guī)則采取“雙重國際運輸標準”，對承運人全程運輸責任的確定采取最小網狀責任制度。針對前開強制責任期間發(fā)展趨勢，加以“海商法”第76條規(guī)定的意涵究系漢堡規(guī)則的“港至港原則”，抑或僅系喜馬拉雅條款的明文化，于臺灣海商法學界仍有爭議。故本文建議應該順應國際復合運送趨勢，厘清“海商法”有關承運人責任期間的爭議，改采“戶到戶原則”。換言之，承運人對貨物的強制責任期間，是指承運人或實際承運人從接收貨物至交付貨物為止，即貨物處于承運人實際掌控下的全部期間。惟基于比較利益的原則，是否仿照鹿特丹規(guī)則第26條的規(guī)定，在海上運送之前和之后排除臺灣地區(qū)相關法律的適用，則仍需考慮島內經濟利益再行修法，目前仍不宜貿然實施（即暫行維持“海商法”第75條的規(guī)定）。

其次，本文認為于承運人（含海運履行輔助人）為運送主體時，雖“海商法”第76條規(guī)定并未限定承運人強制責任于裝貨前、卸貨后的階段須在港區(qū)地理范圍內，惟結合同條第2項的規(guī)定，顯然強制責任最多可擴展至港區(qū)范圍內的裝貨前、卸貨后的短途陸路運輸。至于港區(qū)地理范圍以外的陸路運輸與海上運輸?shù)年P系，則依“海商法”第75條的規(guī)定：“連續(xù)運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規(guī)定。貨物毀損滅失發(fā)生時間不明者，推定其發(fā)生于海上運送階段?！睋Q言之，于固有海上期間以外，若已知貨損階段，則依運送契約條款解決。故關于承運人強制責任期間的規(guī)范，若針對可能的修法建議，本文傾向暫以漢堡規(guī)則的“港至港原則”為立法借鑒。

于確立前述“港至港原則”后，對于是否實行完全過失責任及舉證責任分配等問題，本文傾向實行鹿特丹規(guī)則的立法模式。首先，就完全過失責任之部分，現(xiàn)行臺灣海商法仍規(guī)定有承運人對“船長、海員、引水人或承運人之受雇人，于航行或管理船舶之行為而有過失”可主張免責之事由存在（“海商法”第69條第1項）。惟今日船舶抵御存屬海上風險的能力已大為提高，因此航海過失免責僅為舊時代的產物，鹿特丹規(guī)則取消“其他非因承運人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受雇人之過失所致者”及“船長、海員、引水人或運送人之受雇人之航行或管理船舶之行為、疏忽或過失”的免責事由，改采完全過失責任為貨物損害賠償?shù)呢熑位A，其對船貨雙方利益的再平衡，應屬必然及合理的。

由于取消履行輔助人的航海過失免責是大勢所趨，因此承運人在所有貨物運輸中，對于船舶適航性的義務必須是整個航次的連續(xù)性注意義務?，F(xiàn)行臺灣地區(qū)“海商法”將船舶適航性的注意義務局限于“發(fā)航前”及“發(fā)航時”，其法源依據(jù)仍停留在海牙規(guī)則的立法模式。惟基于航?？萍嫉倪M步及本文所述及承運人“適航能力注意義務基本性”的要求，現(xiàn)行“海商法”第62條建議修正為：“承運人在航次開始前和航次期間，應當謹慎處理，使船舶處于并保持適航狀態(tài)，妥善配置船員、裝備船舶和配置供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙按其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”經由上述立法修正，使船舶適航性的注意義務與貨物的照管義務等承運人所負擔的基本注意義務皆涵蓋整個固有海上期間，以符合當前復合運送的國際貿易潮流。

另于承運貨物毀損滅失損害賠償?shù)呐e證責任方面，若配合本文主張之修法方向（即實行完全過失責任及取消航海過失免責事由），則于舉證責任的分配上，建議必須實行如同鹿特丹規(guī)則的舉證責任模式。依據(jù)現(xiàn)行臺灣地區(qū)“海商法”的規(guī)定，于違反同法第62條的船舶適航性注意義務后，承運人是否尚可主張“海商法”第69條免責事由的保護，“海商法”并未清楚規(guī)范，此項缺陷似可藉由鹿特丹規(guī)則所規(guī)定的舉證責任分配規(guī)定加以補正。

五、結論

以上內容僅為本文以歷史法學研究方法觀察所得，就海上貨物運送發(fā)展趨勢而言，鹿特丹規(guī)則代表著新一輪船貨雙方利益的平衡方式，其對以海牙規(guī)則為立法參考的臺灣地區(qū)“海商法”有重要的修法參考價值。針對承運人責任體系的可能修正方向，本文參考鹿特丹規(guī)則的法理基礎，提出部分建議，惟仍有待更多時日的海運實務經驗累積及司法判決的形成，方能順應國際貿易趨勢并兼顧臺灣地區(qū)經貿利益，進而形成更確切的成文法規(guī)范。

（責任編輯：劉冰）

【作者簡介】何德超（1970-），男，臺灣新竹人，廈門大學法學院2009級訴訟法學博士研究生。

【收稿日期】2015-08-25

中圖分類號：D927.583.993;D996.19

文獻標識碼：A

文章編號：1674-8557（2016）01-0016-08