劉 娟

深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部

地鐵車站超大客流疏散研究

劉 娟

深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部

在城市人口的密度越來(lái)越大的情況下，在人們的日常出行中，地鐵這一交通方式以其安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)、方便的優(yōu)勢(shì)為越來(lái)越多的人們所接受，并逐漸成為城市公共交通系統(tǒng)中極為重要的一種公共交通出行方式。地鐵作為城市交通系統(tǒng)中人員集聚性較大，且流動(dòng)時(shí)間較為集中的公共交通工具，一旦發(fā)生超大型客流的擁堵問題，將可能帶來(lái)意想不到的巨大經(jīng)濟(jì)損失及人員傷亡。面對(duì)超大客流對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的壓力，急需制定出符合我國(guó)國(guó)情的地鐵車站超大客流疏散方案。

地鐵車站；超大客流；疏散研究

1 引言

由于我國(guó)城市化的不斷擴(kuò)大和人口密度的不斷增大，以及地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局的初步形成，乘坐地鐵出行的客流量日益增大。在地鐵運(yùn)營(yíng)期間，城市地鐵車站站臺(tái)、站廳、通道聚集著大量的公眾，特別是在早晚高峰時(shí)，其線路斷面客流、進(jìn)出站客流、換乘客流基本都是最大客流量狀態(tài)，有的線路一開通便會(huì)達(dá)到遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)最大客流。這樣，一些按照預(yù)測(cè)客流設(shè)計(jì)的疏散通道數(shù)量和能力在發(fā)生事故時(shí)便無(wú)法滿足實(shí)際客流疏散的要求。因此，地鐵車站必須制定出超大客流情況下的疏散措施。

2 超大客流概述

隨著地鐵在綜合交通體系中的功能地位由交通輔助型到交通骨干型甚至壟斷型發(fā)展，高峰時(shí)段客流量通常都要超過車站客流設(shè)施的通過能力，在此基礎(chǔ)上，客流繼續(xù)增長(zhǎng)繼而一可能對(duì)車站構(gòu)成安全威脅。因此可將地鐵車站超大客流定義為：以地鐵車站站臺(tái)、站廳付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)為研究對(duì)象，在兩個(gè)行車間隔以上，當(dāng)客流量的到達(dá)，導(dǎo)致地鐵車站在某對(duì)象區(qū)域內(nèi)客流平均密度維持在≥2。5p/m2時(shí)的客流量，稱為地鐵車站超大客流。超大客流的疏散不同于應(yīng)急疏散主要表現(xiàn)：

2.1 隱蔽性

應(yīng)急疏散通常是由于火災(zāi)、嚴(yán)重，容易造成較高的社會(huì)影響爆炸等緊急事件引起，此類事故撲救困難，事故后果。而超大客流的影響因素通常是由大型活動(dòng)或者通勤客流高峰時(shí)期造成的危害不容易直接發(fā)現(xiàn)，具有隱蔽性。運(yùn)營(yíng)中斷是危及地鐵安全運(yùn)營(yíng)的直接因素，可能造成人員傷亡。某條或某些線路的運(yùn)營(yíng)中斷會(huì)對(duì)市民出行造成極大的影響，使得其可能分擔(dān)的線路承擔(dān)更多的客流量。

2.2 危害性

應(yīng)急疏散與超大客流疏散的另一點(diǎn)不同主要體現(xiàn)在危害性上，應(yīng)急疏散一般主要是由于火災(zāi)或者其他突發(fā)事件引起，具有不可預(yù)測(cè)性，一旦發(fā)生造成的危害效果較為嚴(yán)重，主要在事故發(fā)生后根據(jù)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案采取措施，超大客流主要是由于大型活動(dòng)等引起的突增客流導(dǎo)致車站有產(chǎn)生危險(xiǎn)的趨勢(shì)，具有可預(yù)測(cè)性，因此超大客流的疏散主要傾向于產(chǎn)生之前的預(yù)警，即超大客流的識(shí)別。

3 地鐵車站超大客流疏散措施分析

3.1 客流預(yù)測(cè)

對(duì)于可預(yù)見的大型客流，可通過相關(guān)技術(shù)手段對(duì)客流的高峰期進(jìn)行預(yù)測(cè)，并制定相關(guān)的組織疏導(dǎo)方案。對(duì)于由于定時(shí)上下班及節(jié)假日造成的超大客流，可通過歷史數(shù)據(jù)的記錄對(duì)其進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)對(duì)每天或每次節(jié)假日時(shí)的客流數(shù)據(jù)的實(shí)地測(cè)量分析，得出整體上下班或節(jié)假日高峰時(shí)段內(nèi)的客流變化規(guī)律，并據(jù)此制定組織方案。對(duì)于由于地鐵沿線的重大活動(dòng)所造成的客流量變大，應(yīng)在以往歷史數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，結(jié)合本次活動(dòng)的具體時(shí)間、持續(xù)時(shí)間以及舉辦規(guī)模，對(duì)客流量進(jìn)行估算。對(duì)于由于惡劣天氣變化造成的人流量增加，可提前關(guān)注相關(guān)天氣變化，做好相關(guān)預(yù)案，并及時(shí)分析歷史數(shù)據(jù)，了解各種交通出行方式在遇到惡劣天氣時(shí)對(duì)地鐵承載力的分流。

3.2 超大客流期間的票務(wù)組織

票務(wù)組織工作是車站工作的重要組成部分，應(yīng)配合旅客組織與行車組織執(zhí)行，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)加快或減慢票務(wù)組織的進(jìn)度。我們應(yīng)從下面幾個(gè)方面來(lái)優(yōu)化票務(wù)組織工作。1)預(yù)制票的制作：車站提前中報(bào)應(yīng)對(duì)大客流的預(yù)制票，中央AFC系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車站票務(wù)中心或臨時(shí)增加的票亭售出，以滿足大客流時(shí)的需要。2)臨時(shí)售票亭的準(zhǔn)備：車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向，選擇在進(jìn)站客流集中的位置，設(shè)置臨時(shí)售票亭。站廳而積較小的車站，可將臨時(shí)件票亭設(shè)在進(jìn)站客流較多的通逆內(nèi)，但臨時(shí)售票亭的位置及旅客買票排隊(duì)不能影響客流的組織流線。3)增加備用金：超大客流來(lái)臨之前，車站應(yīng)根據(jù)客流頂測(cè)和以往大客流所消耗的備用金，在超大客流發(fā)生前，中領(lǐng)和儲(chǔ)備充足的備用金。4)組織乘客預(yù)先購(gòu)買返程車票：如成都地鐵一號(hào)線世紀(jì)城站附近新會(huì)展中心有大型活動(dòng)時(shí)，大量觀眾將在世界城站集散，此時(shí)應(yīng)通過車站在其他站組織乘客預(yù)先購(gòu)買返程車票，避免回程時(shí)購(gòu)票擁擠情況發(fā)生。5)超大客流發(fā)生時(shí)，將整個(gè)車站的站廳、站臺(tái)、通道等作為付費(fèi)區(qū)，供大客流集散。在出入口范圍設(shè)置拆卸式活動(dòng)欄桿作為檢票口使用，而臨時(shí)售票采用停放流動(dòng)售票車進(jìn)行。

3.3 超大客流期間的旅客組織

超大客流會(huì)造成車站、時(shí)段間客流量極不均衡的現(xiàn)象，因此，各車站必須做好旅客組織的相關(guān)工作。值得注意的是，不同類型的車站其客流組織內(nèi)容有一定的區(qū)別。例如，中小型車站的客流組織比較簡(jiǎn)單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。側(cè)式站臺(tái)的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設(shè)置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)正好和側(cè)式站臺(tái)相反。在旅客運(yùn)輸組織的相關(guān)原則指導(dǎo)下應(yīng)堅(jiān)持由內(nèi)至外、由下至上的人潮原則組織客流。

4 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前城市化布局使得人口日益密集，地鐵是一個(gè)城市中影響較大公共交通工具之一，其地下半封閉式的特點(diǎn)使得人員疏散成為一個(gè)很嚴(yán)重的問題。因此對(duì)于地鐵車站超大人員的疏散，應(yīng)根據(jù)客流的具體特點(diǎn)和構(gòu)成原因，分別進(jìn)行相關(guān)組織疏導(dǎo)工作，及時(shí)做好地鐵疏散預(yù)案，從人員組織等各個(gè)方面實(shí)現(xiàn)對(duì)客流的安全快速疏導(dǎo)，促進(jìn)地鐵的健康快速發(fā)展。

[1] 史小俊.地鐵車站應(yīng)對(duì)客流的組織措施[J].城市軌道交通研究，200J(川)：70.

[2] 朱效潔.上海軌道交通人民廣場(chǎng)樞紐站大客流組織對(duì)策研究[J].城市軌道交通研究，2010(1)：1.