張喜才

（北京物資學(xué)院 商學(xué)院，北京 101149）

“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略研究

張喜才

（北京物資學(xué)院 商學(xué)院，北京 101149）

提出了目前我國物流園區(qū)建設(shè)中存在的定位不清晰、缺乏與產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)接、盈利模式設(shè)計(jì)不清晰等問題；結(jié)合案例分析提出了差異化定位、打造物流生態(tài)圈、打造物流聯(lián)合體、連鎖發(fā)展模式、嵌入產(chǎn)業(yè)鏈等發(fā)展戰(zhàn)略。最后提出了聚焦專業(yè)化、服務(wù)套餐化、打造平臺(tái)、在地化發(fā)展等建議，推動(dòng)物流園區(qū)快速健康發(fā)展。

“互聯(lián)網(wǎng)+”；物流園區(qū)；產(chǎn)業(yè)鏈；發(fā)展戰(zhàn)略

1 問題的提出

近年來，我國經(jīng)濟(jì)增長面臨著一系列的問題，物流業(yè)也面臨新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，行業(yè)增速持續(xù)放緩，貨運(yùn)價(jià)格低位徘徊，社會(huì)物流成本居高難下，企業(yè)盈利空間遭受擠壓［1］。物流是市場供給和需求的供應(yīng)鏈關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要支撐體系，作為產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)體系，物流業(yè)也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容和對(duì)象。物流園區(qū)是物流業(yè)聚集發(fā)展的場所，1998年深圳出現(xiàn)了第一家物流園區(qū)，2001年以后物流園區(qū)迎來了快速發(fā)展期，2007年物流園區(qū)建設(shè)達(dá)到207家，2015年物流園區(qū)達(dá)到1 210家。根據(jù)《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015-2020年）》，有37個(gè)全國流通節(jié)點(diǎn)城市和66個(gè)區(qū)域流通節(jié)點(diǎn)城市以及部分地區(qū)節(jié)點(diǎn)城市。顯然園區(qū)的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了節(jié)點(diǎn)城市的數(shù)量。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國的物流園區(qū)有數(shù)千家，國家級(jí)園區(qū)、省級(jí)園區(qū)、地市級(jí)園區(qū)、縣級(jí)園區(qū)等各種園區(qū)參差不齊、模式百花齊放［2］。一些園區(qū)已經(jīng)陸續(xù)成功落地運(yùn)營，也有一些園區(qū)處于待運(yùn)營狀態(tài)或者粗放經(jīng)營狀態(tài)。一些城市的物流園區(qū)正在快速陷入過剩狀態(tài)，供大于求同樣影響物流園區(qū)的經(jīng)營。自2015年春節(jié)以來，大量園區(qū)停滿卡車，部分位置偏遠(yuǎn)園區(qū)甚至停滿“死車”，市場低迷可見一斑。成熟物流園區(qū)在面臨市場、行業(yè)、政府的三重壓力時(shí)，如何順利支持園區(qū)內(nèi)商戶渡過目前難關(guān)，提升園區(qū)形象，已經(jīng)成為目前園區(qū)經(jīng)營的重要課題。另一方面，互聯(lián)網(wǎng)的巨浪驅(qū)動(dòng)著中國物流的商業(yè)模式快速裂變，物流園區(qū)也迎來

新一輪的整合變革時(shí)機(jī)。由于經(jīng)營中的物流園區(qū)普遍存在稅收低、老舊臟亂、信息化程度低、安全隱患大等問題，政府也會(huì)成為推動(dòng)物流園區(qū)變革的推手。“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下，物流園區(qū)外部面臨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、商業(yè)模式創(chuàng)新的壓力，內(nèi)部則有戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和盈利的壓力。在內(nèi)外部壓力之下，傳統(tǒng)物流園區(qū)經(jīng)營模式的改變成為必然選擇。

2 現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展存在的主要問題

（1）物流園區(qū)發(fā)展定位不清晰，重復(fù)性強(qiáng)。近年來，各地物流園區(qū)發(fā)展迅速，物流園區(qū)發(fā)展定位不清晰，重復(fù)性強(qiáng)。一是很多物流園區(qū)在進(jìn)行項(xiàng)目規(guī)劃、發(fā)展定位時(shí)，沒有綜合考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、交通規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃等多方面因素，也沒有對(duì)區(qū)域工業(yè)、商貿(mào)業(yè)物流需求進(jìn)行全面了解，只是孤立、簡單地確定項(xiàng)目定位和功能規(guī)劃。大城市特別是特大城市隨著擴(kuò)容改造，倉儲(chǔ)設(shè)施被迫外遷，而新建用地十分緊缺，導(dǎo)致倉庫租金不斷上漲，甚至“一庫難求”。而在一些三四線城市，脫離實(shí)際需求、盲目上馬的物流園區(qū)，由于需求不足、功能定位不準(zhǔn)，形成先天缺陷，許多園區(qū)招商運(yùn)營困難［3］。二是物流園區(qū)結(jié)構(gòu)不合理。中國社會(huì)消費(fèi)品總額增長迅速，電子商務(wù)發(fā)展迅速。物流產(chǎn)業(yè)潛力巨大，以倉儲(chǔ)設(shè)施為例，超過70%建于20世紀(jì)90年代之前，超過75%無法滿足當(dāng)前的物流要求。中國的物流園區(qū)呈現(xiàn)嚴(yán)重供求失衡，高端、專業(yè)的物流園區(qū)缺乏，粗放、低端的園區(qū)泛濫、過剩。已建成的物流園區(qū)，其實(shí)已經(jīng)在定位方面初步被圈定，在位置和服務(wù)功能上有所約束。如果園區(qū)已經(jīng)建成，但定位還模糊，那多半這樣的園區(qū)是初期盲目建設(shè)的后果，或者建設(shè)園區(qū)為非物流行業(yè)的機(jī)構(gòu)。

（2）物流園區(qū)缺乏區(qū)域的產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)接。物流園區(qū)作為聯(lián)系產(chǎn)業(yè)鏈上下游的紐帶，需要對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流需求做出正確評(píng)估，與當(dāng)?shù)氐闹饕a(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展形成有效對(duì)接。一些地方政府僅僅將物流園區(qū)當(dāng)作“政績工程”，把園區(qū)土地出讓當(dāng)作增加財(cái)政收入的手段，導(dǎo)致物流園區(qū)無法與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈、城市發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)接，成為經(jīng)濟(jì)孤島。一些物流園區(qū)為了使資金快速回籠，急于招商引資，導(dǎo)致入駐企業(yè)魚龍混雜、大小不一、能力不均，使物流園區(qū)的集聚效應(yīng)以及對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用難以有效發(fā)揮。目前很多物流園區(qū)與交通運(yùn)輸規(guī)劃缺乏有效銜接，導(dǎo)致交通線路銜接不暢，運(yùn)輸效率低下，中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)難以實(shí)現(xiàn)，效率不高；與城市建設(shè)規(guī)劃、行業(yè)資源配置等缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導(dǎo)致物流資源閑置、資源利用不平衡、配送車輛流量、流向不平衡不均衡等現(xiàn)象。園區(qū)與區(qū)域制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)發(fā)展所需的支持、服務(wù)的關(guān)聯(lián)度不高，選址偏隨意性，空間布局也不盡合理，所以無法落地。

與此同時(shí)，由于歷史原因，我國各類物流園區(qū)分屬不同行業(yè)部門管理，各類園區(qū)條塊分割、自成體系，統(tǒng)籌協(xié)同發(fā)展不力，導(dǎo)致我國的物流園區(qū)相互之間難以銜接、功能單一。尤其是具有多式聯(lián)運(yùn)功能的園區(qū)比例很小，即使擁有聯(lián)運(yùn)設(shè)施的一些運(yùn)輸樞紐型園區(qū)，由于體制和機(jī)制原因，聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)也舉步艱難，在聯(lián)運(yùn)技術(shù)、設(shè)施的應(yīng)用上與發(fā)達(dá)國家差距很大［4］。一體化的多式聯(lián)運(yùn)是提高運(yùn)輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區(qū)正日益成為社會(huì)物流活動(dòng)的集聚地，而這種聯(lián)運(yùn)功能的缺失無疑是個(gè)硬傷，也將給我國未來物流體系的健康發(fā)展帶來隱患。

（3）物流園區(qū)盈利模式不清晰。我國已經(jīng)出現(xiàn)了一批具有示范和帶頭作用的物流園區(qū)，但從整體上看，我國物流園區(qū)的開發(fā)和運(yùn)營管理仍處于探索和提升階段，尤其是盈利模式亟待突破。一是許多物流園區(qū)的投資主體在投資經(jīng)營物流園區(qū)項(xiàng)目之前，并沒有認(rèn)識(shí)到物流園區(qū)“投資大、回報(bào)周期長”的項(xiàng)目特性，片面追求項(xiàng)目短期的利潤回報(bào)，未做好長期戰(zhàn)略性投資準(zhǔn)備。因而投資主體會(huì)用短期資金投資長期項(xiàng)目，后續(xù)由于資金問題導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)停滯，接著就出現(xiàn)了圈占土地、等待升值、改變用途的傾向，也出現(xiàn)有投資者為盡快收回投資，招商時(shí)進(jìn)行產(chǎn)權(quán)分割出讓，破壞了物流園區(qū)的整體性，園區(qū)集約化作用無法發(fā)揮。政府給予的政策成為了投資主體追求短期利潤的手段，對(duì)政策不會(huì)有針對(duì)性地有效利用，政策資源被占用且浪費(fèi)，項(xiàng)目的社會(huì)效益無法體現(xiàn)。二是物流服務(wù)功能單一，導(dǎo)致盈利模式也很單一。物流園區(qū)運(yùn)營管理薄弱，影響入園企業(yè)業(yè)務(wù)的順利開展。甚至有的物流園區(qū)把土地、店鋪一賣了之，致使園區(qū)混亂或開不了業(yè)，不注重后期管理和服務(wù)，給入駐企業(yè)帶來很大損失。現(xiàn)階段多數(shù)物流園區(qū)的服務(wù)功能單一，大部分只提供基礎(chǔ)的物業(yè)服務(wù)，而對(duì)于進(jìn)駐物流企

業(yè)的經(jīng)營、成長與發(fā)展的增值服務(wù)卻非常少，圍繞物流企業(yè)的一站式服務(wù)體系、信息化服務(wù)體系幾乎沒有形成。很多物流園區(qū)運(yùn)營主體也沒有以平臺(tái)式“整合運(yùn)營”的思維去經(jīng)營，仍然是以管理廠房、倉儲(chǔ)的思路在運(yùn)營，園區(qū)集約化、規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)發(fā)揮不出來，也無法突顯物流園區(qū)作為培育物流企業(yè)發(fā)展、促進(jìn)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要載體的作用，進(jìn)而出現(xiàn)園區(qū)招商難、運(yùn)營難的困境。

總之，我國物流園區(qū)快速發(fā)展中既面臨著宏觀經(jīng)濟(jì)低迷、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的壓力，也受到了“互聯(lián)網(wǎng)+”、人工智能等的沖擊，還面臨著園區(qū)競爭的壓力。物流園區(qū)需要梳理發(fā)展戰(zhàn)略，在內(nèi)外部環(huán)境壓力之下實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略突圍。

3 物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略

在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，實(shí)體經(jīng)濟(jì)面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)，加上“互聯(lián)網(wǎng)+”下大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能等現(xiàn)代生產(chǎn)要素的支撐，作為提供服務(wù)的物流業(yè)自身也面臨著轉(zhuǎn)型升級(jí)的要求，物流園區(qū)是城市向現(xiàn)代都市發(fā)展的一個(gè)重要內(nèi)容，新建的物流園區(qū)必須確立科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，已經(jīng)運(yùn)營的園區(qū)也亟待二次創(chuàng)業(yè)，重新調(diào)整戰(zhàn)略。弗蘭克·羅特爾梅爾（2015）在波特的成本領(lǐng)先、差異化和集中化三個(gè)基本競爭戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，提出了整合戰(zhàn)略和創(chuàng)新戰(zhàn)略，也就是靈活運(yùn)用波特的通用戰(zhàn)略，進(jìn)而建立競爭優(yōu)勢(shì)［5］?；诖?，本文認(rèn)為現(xiàn)代物流園區(qū)可以采取以下戰(zhàn)略選擇：

（1）明確定位，差異化發(fā)展。大部分建成或在建的物流園區(qū)缺乏明確的目標(biāo)定位，不清楚園區(qū)建成后為誰服務(wù)、怎么服務(wù)、市場規(guī)模、潛在服務(wù)對(duì)象等。很多物流園區(qū)只是提出要建成區(qū)域最大、輻射最強(qiáng)、帶動(dòng)性最高等模糊和不具有操作性的目標(biāo)，盲目性極大。園區(qū)定位與園區(qū)經(jīng)營息息相關(guān)，而大多數(shù)投資者希望做一個(gè)“高大上”、“大而全”的物流園區(qū)，符合所有物流業(yè)態(tài)的要求，結(jié)果做成四不像，導(dǎo)致后期經(jīng)營困難。物流園區(qū)，特別是中小型物流園區(qū)要明確定位，找準(zhǔn)自己的核心競爭力，不同的定位決定了不同的運(yùn)營方式和資源整合策略，通過獨(dú)特的定位形成物流園區(qū)差異化競爭格局。

（2）整合資源，打造物流生態(tài)圈。1993年，美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家Moore在《哈佛商業(yè)評(píng)論》上首次提出了“商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”概念［6］。后來，Moore進(jìn)一步完善了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)涵，將其定義為“由相互支持的組織構(gòu)成的延伸的系統(tǒng)，是消費(fèi)者、供應(yīng)商、主要生產(chǎn)者、其他的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者、金融機(jī)構(gòu)、貿(mào)易團(tuán)體、工會(huì)、政府以及類似政府的組織等的集合。這些集群以特有的自發(fā)性、高度的自組織以及某種偶然的形式聚集到一起［7］。物流是服務(wù)行業(yè)，涉及到交通運(yùn)輸、金融、倉儲(chǔ)等相關(guān)行業(yè)。物流園區(qū)具有特定的生態(tài)系統(tǒng)的屬性，要求通過產(chǎn)業(yè)的空間集聚、資源的有效整合、業(yè)務(wù)的流程優(yōu)化，來提升物流效率，節(jié)約使用土地，減輕道路、環(huán)境和能源的壓力，實(shí)現(xiàn)人流、商流、物流、信息流、資金流、數(shù)據(jù)流等要素有機(jī)協(xié)調(diào)，以優(yōu)化城市布局，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加社會(huì)就業(yè)，打造物流生態(tài)圈。物流園區(qū)要具備生態(tài)的思維，打造多業(yè)務(wù)平臺(tái)為一體的生態(tài)，不僅要孵化各大業(yè)務(wù)體系、整合各大業(yè)務(wù)體系的接口、串聯(lián)整體業(yè)務(wù)，而且要將貨、人、科技、生活、社區(qū)等有效融合，打造可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系。打造物流生態(tài)圈要有全局思維：建立初期可能要放棄部分業(yè)務(wù)的利潤，全面布局：一是與同類性質(zhì)的園區(qū)結(jié)盟，實(shí)現(xiàn)資源整合和模式創(chuàng)新；二是結(jié)合產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化的趨勢(shì)，定位產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聚焦的物流園區(qū)；三是以免費(fèi)模式，帶動(dòng)物流關(guān)聯(lián)企業(yè)入駐，聚合資源后通過增值服務(wù)獲取發(fā)展的空間。

（3）聯(lián)合合作，打造物流園區(qū)聯(lián)合體?；ヂ?lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維正在推動(dòng)物流園的轉(zhuǎn)型升級(jí)，并催生新型商業(yè)模式。物流園區(qū)可以通過“互聯(lián)網(wǎng)+”推動(dòng)聯(lián)合合作。一是第三方平臺(tái)+公司運(yùn)營實(shí)體模式。各區(qū)域公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，信息由第三方平臺(tái)進(jìn)行整合，而且第三方平臺(tái)與各地公司形成戰(zhàn)略的利益共同體。這其中要解決的問題很多，如：第三方平臺(tái)投入周期和盈利周期長等。二是多園區(qū)共建平臺(tái)模式。打通信息壁壘的關(guān)鍵因素在于采用“新物流營銷方式”，統(tǒng)一規(guī)劃物流新思路。三是園區(qū)虛擬平臺(tái)+資本收購整合模式。這是一種強(qiáng)勢(shì)的借力資本整合的模式，而且目前已經(jīng)有部分園區(qū)是自建，一部分園區(qū)是收編，收編的方式是資本整體涉入。此模式資本投資大，即使投資到位，也會(huì)面臨人才等短板。

（4）全國布局，連鎖開發(fā)運(yùn)營。物流園區(qū)經(jīng)過十幾年發(fā)展，已進(jìn)入連鎖復(fù)制階段，在當(dāng)?shù)匕布衣鋺?，輸出管理和服?wù)，向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”物流園帶來

的全新產(chǎn)業(yè)動(dòng)力，跨界超級(jí)資本必將會(huì)進(jìn)入，區(qū)域連鎖、品牌統(tǒng)一成為可能。傳統(tǒng)園區(qū)屬于孤島，其價(jià)值僅僅停留在空間服務(wù)層面，隨著越來越多的園區(qū)主體采用連鎖經(jīng)營模式，通過園區(qū)連鎖，形成區(qū)域物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，將多個(gè)維度、多個(gè)空間的多種物流資源連接起來，實(shí)行品牌化建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)化管理和連鎖化運(yùn)作，由此衍生出新的服務(wù)價(jià)值。如隨著國家政策及行業(yè)熱點(diǎn)的轉(zhuǎn)變，公路港模式率先浮出水面，連鎖勢(shì)頭非常迅猛。代表國有資本力量的深國際物流港在短短2-3年已沿京廣干線樞紐城市悄然布局，民營資本傳化公路港保守估計(jì)也應(yīng)該拿下超過20個(gè)公路園區(qū)，創(chuàng)業(yè)18個(gè)月的輕資產(chǎn)模式代表天地匯更是創(chuàng)下跑馬圈地的新記錄，估計(jì)至少簽約30多個(gè)公路園區(qū)。

（5）線上線下，推進(jìn)園區(qū)系統(tǒng)互聯(lián)互通。物流園區(qū)由單一的物流運(yùn)作平臺(tái)向供應(yīng)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)延伸，向產(chǎn)業(yè)鏈的樞紐地位轉(zhuǎn)型。大量的物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、專線企業(yè)和車貨匹配平臺(tái)進(jìn)駐物流園區(qū)，生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通、金融保險(xiǎn)等企業(yè)通過園區(qū)平臺(tái)，跨界融合，創(chuàng)造了許多新的經(jīng)營模式。如“無水港”、“無車承運(yùn)”、“無軌貨場”、“虛擬空港”、“虛擬海港”、“卡車航班”等，極大地拓展了經(jīng)營服務(wù)空間。

園區(qū)系統(tǒng)的互通互聯(lián)是發(fā)展趨勢(shì)，特別是進(jìn)入DT時(shí)代以后，數(shù)據(jù)的價(jià)值愈發(fā)凸顯。園區(qū)的數(shù)據(jù)采集主要依靠的就是信息系統(tǒng)。園區(qū)系統(tǒng)的互通互聯(lián)主要有兩個(gè)方面，第一是園區(qū)內(nèi)部各個(gè)功能子系統(tǒng)與園區(qū)主腦的信息交換與處理。第二是不同園區(qū)之間的信息交換與互聯(lián)。通過系統(tǒng)把門店、專線、園區(qū)、客戶串聯(lián)在一起，園區(qū)+專線+門店三位一體形成一個(gè)大型的平臺(tái)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并且使全網(wǎng)信息可以同步交互，在途運(yùn)輸透明可視，園區(qū)這個(gè)節(jié)點(diǎn)通過系統(tǒng)變成了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通路的重要組成部分，形成“天網(wǎng)”+“地網(wǎng)”的整合。長遠(yuǎn)集團(tuán)創(chuàng)新性地推出了全國首家免費(fèi)園區(qū)，雖然沒有場地租金收入，但園區(qū)從產(chǎn)業(yè)鏈的頂層設(shè)計(jì)出發(fā)，以“互聯(lián)網(wǎng)+”思想為指導(dǎo)，以物流產(chǎn)業(yè)鏈為核心，以物流公司為切入點(diǎn)，全面進(jìn)入物流上下游，推動(dòng)金融業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)之間結(jié)合，并通過打造和推廣云服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)效能集聚，搭建“互聯(lián)網(wǎng)+生產(chǎn)制造+現(xiàn)代商貿(mào)+現(xiàn)代金融+現(xiàn)代物流”多業(yè)聯(lián)動(dòng)的公共服務(wù)平臺(tái)，加速物流與金融、電子商務(wù)、制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)等深度融合，形成“互聯(lián)網(wǎng)+生產(chǎn)制造+現(xiàn)代商貿(mào)+現(xiàn)代物流+互聯(lián)網(wǎng)金融”的異業(yè)生態(tài)圈效應(yīng)，使倉、運(yùn)、配物理要素集約，全面降低物流行業(yè)運(yùn)營成本，引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（6）嵌入產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略。目前中國95%以上的園區(qū)商業(yè)模式還是依靠物業(yè)出租的房東模式。但是在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下，園區(qū)的角色不再僅僅是房東，可以是運(yùn)輸商、服務(wù)商、貨代、系統(tǒng)商，也可以是集多重身份于一身的平臺(tái)商。園區(qū)角色的變更本質(zhì)上是商業(yè)模式的升級(jí)創(chuàng)新，通過創(chuàng)造園區(qū)新價(jià)值來賦予園區(qū)新的角色。

“互聯(lián)網(wǎng)+”屬于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，但是無論是“互聯(lián)網(wǎng)+物流園”還是“物流園+互聯(lián)網(wǎng)”，本質(zhì)還是物流園。通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把過去的諸多瓶頸打碎，釋放園區(qū)的潛能，創(chuàng)造出更多的運(yùn)營模式。在過去的消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，通過簡單的柜臺(tái)模式轉(zhuǎn)換可以獲得成功，但是在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，園區(qū)除了需要對(duì)橫縱產(chǎn)業(yè)鏈有更深刻的理解與認(rèn)識(shí)外，還需要有產(chǎn)業(yè)智慧去應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的環(huán)境，建立新的利益平衡。

4 物流園區(qū)發(fā)展的對(duì)策建議

（1）聚落式發(fā)展。物流園區(qū)是產(chǎn)業(yè)集聚的平臺(tái)，產(chǎn)業(yè)集聚是物流園區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)。但是物流園區(qū)之間缺乏互聯(lián)互通，特別是一個(gè)地區(qū)不同的物流園區(qū)間經(jīng)常產(chǎn)生惡性競爭。要建立物流園區(qū)之間聚落式發(fā)展的思路和規(guī)劃，緊緊圍繞不同產(chǎn)業(yè)建立不同的物流園區(qū)，進(jìn)而形成物流園區(qū)的聚落區(qū)，實(shí)現(xiàn)聚落式發(fā)展。

（2）套餐化服務(wù)。現(xiàn)代物流服務(wù)不是單一的服務(wù)，也不是綜合化的服務(wù)，而是根據(jù)不同的企業(yè)、不同的產(chǎn)業(yè)在不同階段的需求提供套餐化定制服務(wù)，包括業(yè)務(wù)整合服務(wù)、物流信息服務(wù)以及物流金融服務(wù)等。客戶可以根據(jù)自身需求選擇不同的套餐。

（3）構(gòu)建平臺(tái)。王之泰（2009）對(duì)物流園區(qū)發(fā)展與創(chuàng)新進(jìn)行了探討，指出應(yīng)對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行體制設(shè)計(jì)，把物流園區(qū)打造成平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)的連鎖，進(jìn)行物流園區(qū)本身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的創(chuàng)新［8］。物流園區(qū)的平臺(tái)化戰(zhàn)略要構(gòu)建四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，當(dāng)系統(tǒng)能夠滿足雙邊甚至是多邊最終用戶需求時(shí)，它的價(jià)值才能體現(xiàn)出來。而物流園區(qū)構(gòu)建平臺(tái)時(shí)要充分考慮到多邊市場的特性，將物流企業(yè)、制造企業(yè)、金融企業(yè)等融入到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之中。

（4）在地化發(fā)展。在地化發(fā)展是指物流園區(qū)通過集聚手段，融入當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)生活之中，更好地解決供需錯(cuò)配，滿足消費(fèi)需求，為居民提供便利的生活服務(wù)，為本地企業(yè)提供高效的生產(chǎn)服務(wù)。物流園區(qū)尤其是中小物流園區(qū)的精力和資金均有限，有相對(duì)集中的服務(wù)群體，緊緊抓住這個(gè)本地服務(wù)群體就贏得了物流服務(wù)市場。物流園區(qū)是為企業(yè)服務(wù)的，而企業(yè)也樂意把業(yè)務(wù)交給本地的物流園區(qū)來做。獨(dú)家服務(wù)是每家物流公司孜孜以求的市場利器，而物流服務(wù)的本地化功效與獨(dú)家服務(wù)的功效是一樣的，有利于中小物流園區(qū)提高物流服務(wù)的后續(xù)效應(yīng)，把業(yè)務(wù)做小、做精，服務(wù)好每一位顧客。

［1］何黎明.推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革培育物流業(yè)發(fā)展新動(dòng)能［J］.中國流通經(jīng)濟(jì),2016,（6）：5-9.

［2］中國物流園區(qū)正面臨的15個(gè)重大問題［EB/OL］.www.wlyht. cn,2015-03-11.

［3］賀登才.經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下物流園區(qū)面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)［EB/OL］. http：//www.cn156.com/article-44583-1.html,2015-02-10.

［4］中國物流園區(qū)發(fā)展綜述［EB/OL］.http：//www.chinawuliu.com. cn/wlyq,2014-05-30.

［5］弗蘭克·羅特爾梅爾.戰(zhàn)略管理［M］.北京：中國人民大學(xué)出版社,2015.

［6］詹姆斯·弗·穆爾.競爭的衰亡—商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)時(shí)代的領(lǐng)導(dǎo)與戰(zhàn)略［M］.北京：北京出版社,1999.

［7］Moore J F.The rise of a new corporate form［J］.Washington Quarterly,1998,21（1）：167-181.

［8］王之泰.物流園區(qū)發(fā)展與創(chuàng)新探討［J］.中國流通經(jīng)濟(jì),2009,（5）：4-6.

Study on Development Strategy of Logistics Parks against‘Internet+’Background

Zhang Xicai
（School of Business, Beijing Wuzi University, Beijing 101149, China）

In this paper, we pointed out the problems currently existing in the logistics park construction in China and then inconnection with a case study, proposed such strategies as differentiated positioning, logistics ecosystem, logistics consortium, chaindevelopment mode, and embedded industrial chain, etc. At the end, we proposed some suggestions to promote the healthy and rapiddevelopment of the logistics parks in China.

internet+； logistics park； industrial chain； development strategy

F259.2

A

1005-152X（2016）09-0017-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.09.004

2016-07-29

張喜才（1982-），男，河南中牟人，北京物資學(xué)院商學(xué)院講師，博士，主要研究方向：物流流通理論、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。