劉用球

（福建省連江黃如論中學(xué), 福建 福州 350500）

對(duì)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的地理背景分析

劉用球

（福建省連江黃如論中學(xué), 福建 福州 350500）

本文從人教版必修二第五章“交通運(yùn)輸布局及其影響”的鄉(xiāng)土化案例教學(xué)出發(fā)，提出如何促進(jìn)學(xué)生的地理學(xué)科核心素養(yǎng)體系構(gòu)建，進(jìn)一步利用地理學(xué)科的要素間的聯(lián)系，對(duì)日前《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》這一個(gè)社會(huì)熱點(diǎn)進(jìn)行地理背景分析，對(duì)“學(xué)習(xí)有用的地理”理念進(jìn)行有益嘗試。

交通運(yùn)輸；地理背景分析；中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

人教版必修二第五章的內(nèi)容是“交通運(yùn)輸布局及其影響”，教材編排兩節(jié)課分別從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面展開(kāi)，重點(diǎn)研討三個(gè)問(wèn)題：不同的交通運(yùn)輸方式各有什么特點(diǎn)？交通運(yùn)輸布局受哪些因素的影響？交通運(yùn)輸方式和布局的變化會(huì)對(duì)聚落形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)帶來(lái)哪些影響？

遵循選擇與日常生活密切相關(guān)的地理知識(shí)，利于提高學(xué)生地理學(xué)習(xí)意識(shí)和地理學(xué)習(xí)能力，能夠幫助學(xué)生形成“地理視角”的原則。筆者在實(shí)際教學(xué)中結(jié)合本地福州可門(mén)港開(kāi)發(fā)，從鄉(xiāng)土地理的角度引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行交通區(qū)位分析：先明確福州可門(mén)港的空間位置，提供背景資料，結(jié)合學(xué)生的調(diào)研，課堂上圍繞它有什么地理特征？它自然條件優(yōu)越為什么被世人遺忘？它又如何從幕后走到臺(tái)前進(jìn)入如火如荼的開(kāi)發(fā)（區(qū)位條件變化的原因是本節(jié)重難點(diǎn)）？它的開(kāi)發(fā)會(huì)遇到什么問(wèn)題？它的變化將帶來(lái)什么影響？怎樣使它有利于人類(lèi)和自然環(huán)境，做到福州可門(mén)港建設(shè)開(kāi)發(fā)可持續(xù)發(fā)展？由于師生的地方認(rèn)同、地方依戀，再加上探究的空間尺度小，師生互動(dòng)熱烈。在學(xué)生學(xué)習(xí)反饋環(huán)節(jié)，筆者出示2015年安徽高考卷34題（“福建省1982年和2005年交通與城市發(fā)展示意圖”與試題略）。確定該試題目的：一是空間尺度的擴(kuò)大，鄉(xiāng)土地理的延伸；二是高考層次解題能力的培養(yǎng)；三是把個(gè)別、局部、分散而具體的地理事物，按其內(nèi)在聯(lián)系，進(jìn)行分析、比較、歸納、綜合，促進(jìn)學(xué)生地理學(xué)科素養(yǎng)的構(gòu)建。教師精心構(gòu)建實(shí)踐、開(kāi)放的地理課程，從地理教學(xué)任務(wù)中選取應(yīng)當(dāng)突出培養(yǎng)學(xué)生能力的主題內(nèi)容，是能夠促進(jìn)學(xué)生地理學(xué)科核心素養(yǎng)體系的構(gòu)建。

基礎(chǔ)教育階段地理學(xué)科核心素養(yǎng)包括人地觀念、空間能力、區(qū)域分析、過(guò)程解釋、尺度關(guān)聯(lián)、家國(guó)情懷和地理表達(dá)等要素，用地理的視角來(lái)觀察社會(huì)，并通過(guò)這些要素進(jìn)行分析表達(dá)應(yīng)該是一種好的嘗試。

2016年7月13日，我國(guó)公布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1]（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），本次《規(guī)劃》期限為2016～2025年，遠(yuǎn)期展望到2030年。鐵路運(yùn)輸作為現(xiàn)代化交通運(yùn)輸中最重要的方式其中長(zhǎng)期建設(shè)規(guī)劃必然引起全社會(huì)的關(guān)注。那么，《規(guī)劃》背后隱藏著怎樣的地理背景呢？筆者試基于地理學(xué)科核心素養(yǎng)的要素間聯(lián)系對(duì)其做初步探討，作拋磚引玉。

一、我國(guó)大力推行鐵路網(wǎng)建設(shè)的原因

1.頂層設(shè)計(jì)國(guó)家戰(zhàn)略

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程。鐵路提高了運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量，它的發(fā)展促進(jìn)了工業(yè)體系的建立。同時(shí)，鐵路建設(shè)也帶動(dòng)了鐵路裝備制造工業(yè)的發(fā)展，推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)向商業(yè)化轉(zhuǎn)變，促進(jìn)了城市化進(jìn)程和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)文化交流，加強(qiáng)了對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)的統(tǒng)治，貫徹總體國(guó)家安全觀，并最終推動(dòng)整個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的大跨越。

2.鐵路網(wǎng)規(guī)模總量不足

截至2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)12.1萬(wàn)公里，其中高速鐵路1.9萬(wàn)公里。據(jù)北京交通大學(xué)教授毛保華測(cè)算，從鐵路網(wǎng)密度看，2015年我國(guó)按面積計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度約為126.0km/萬(wàn)km2，低于美國(guó)的248.2 km/萬(wàn)km2、日本的530.5 km/萬(wàn)km2、德國(guó)的948.2 km/ 萬(wàn)km2、法國(guó)的544.5 km/萬(wàn)km2以及英國(guó)的674.6km/萬(wàn)km2；而按人均計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度我國(guó)約為0.8km/萬(wàn)人，低于美國(guó)的7.4 km/萬(wàn)人、日本的1.6 km/萬(wàn)人、德國(guó)的4.1 km/萬(wàn)人、法國(guó)的4.6 km/萬(wàn)人以及英國(guó)的2.6km/萬(wàn)人。另外，我國(guó)西部地區(qū)受地形、氣候等自然條件和經(jīng)濟(jì)條件的限制，鐵路網(wǎng)規(guī)模明顯偏小，我國(guó)鐵路復(fù)線近80%分布在東中部地區(qū)。

3.干線繁忙運(yùn)輸能力緊張

從換算密度來(lái)看，中國(guó)為3707.2萬(wàn)換算噸公里／公里，是位列第二位的俄羅斯(2373.4萬(wàn)換算噸公里／公里)的1.56倍，是世界其他主要8個(gè)鐵路大國(guó)平均值（1045萬(wàn)換算噸公里／公里）的3.547倍。因此，可以說(shuō)，當(dāng)前中國(guó)的鐵路網(wǎng)是世界最繁忙的鐵路網(wǎng)。目前，全國(guó)鐵路每天開(kāi)行高速列車(chē)1000列左右，平均上座率達(dá)到 101.7%。

4.區(qū)域?qū)ν馔纺芰Σ蛔?/p>

從我國(guó)鐵路網(wǎng)發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)看，布局不均衡，東、中、西部線網(wǎng)規(guī)模及密度相差懸殊，東部地區(qū)較為發(fā)達(dá)，西部地區(qū)則十分落后。特別是在我國(guó)的西部地區(qū)，路網(wǎng)密度低，對(duì)外通道能力嚴(yán)重不足，遠(yuǎn)不能滿足帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

二、影響鐵路線網(wǎng)建設(shè)的因素

1.社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

鐵路網(wǎng)絡(luò)既為生產(chǎn)服務(wù)，又為消費(fèi)服務(wù)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段和水平?jīng)Q定了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)模，同時(shí)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也有著先行帶動(dòng)的重要的影響，兩者存在相互促進(jìn)、相互制約的關(guān)系。

2.人口城市及居民收入

運(yùn)輸需求是鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模最直接的影響因素。若區(qū)域的人口密度大、居民點(diǎn)多、且居民收入水平高，則對(duì)出行的便捷性、舒適性、安全性以及貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效要求就高，就需要更高的鐵路建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)與之相適應(yīng)。因此，鐵路網(wǎng)路布局密度大、技術(shù)含量高的地區(qū)往往對(duì)應(yīng)的是大的經(jīng)濟(jì)圈、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地以及資源產(chǎn)地。

3.自然條件及土地資源

自然條件對(duì)鐵路建設(shè)的影響大。在地殼構(gòu)造活躍地區(qū)，地質(zhì)災(zāi)害頻繁發(fā)生，建設(shè)難度大，安全性差；高原、山地、沙漠、沼澤、凍土等自然環(huán)境對(duì)鐵路建設(shè)的限制很大。另外，自然環(huán)境還影響著一個(gè)區(qū)域的城市分布與產(chǎn)業(yè)布局，因此，在規(guī)劃布局時(shí)必須要充分考慮自然環(huán)境及土地資源對(duì)線網(wǎng)建設(shè)可行性的影響。

4.科學(xué)技術(shù)條件

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，新技術(shù)的出現(xiàn)、新工具的使用都將使鐵路建設(shè)的條件發(fā)生改變，從而促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)的完善；運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化和智能化也將對(duì)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響?？茖W(xué)技術(shù)條件是鐵路建設(shè)的有力保障。

三、本次《規(guī)劃》突出的地理特點(diǎn)

1.完善整體交通路網(wǎng)布局

《規(guī)劃》方案包括三個(gè)部分：一是高速鐵路網(wǎng)。在原規(guī)劃“四縱四橫”主骨架基礎(chǔ)上，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)；二是普速鐵路網(wǎng)。重點(diǎn)圍繞擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，完善東部網(wǎng)絡(luò)布局，提升既有路網(wǎng)質(zhì)量，推進(jìn)周邊互聯(lián)互通；三是綜合交通樞紐。放眼世界，從東北、西、西南三個(gè)方向打通出境鐵路通道，激活交通網(wǎng)，擴(kuò)大對(duì)外交流，落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略。

2.客貨分線專(zhuān)業(yè)化發(fā)展

專(zhuān)業(yè)化是交通運(yùn)輸方式的重要發(fā)展方向?！兑?guī)劃》提出，實(shí)施客貨分線，按照“客內(nèi)貨外”的原則，進(jìn)一步優(yōu)化鐵路客貨運(yùn)線路與樞紐布局。避免過(guò)境交通與市內(nèi)交通相互干擾，提升運(yùn)輸效率，提高交通安全。

3.提升既有能力

硬件方面增建二線和電氣化改造，對(duì)既有通道進(jìn)行運(yùn)輸能力擴(kuò)大，提高路網(wǎng)質(zhì)量。軟件方面發(fā)展鐵路點(diǎn)線調(diào)控能力，系統(tǒng)提高運(yùn)輸質(zhì)量，從而最大限度地發(fā)揮路網(wǎng)整體作用。

4.推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新

日本的"新干線"、法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE等是起步比較早的高鐵技術(shù)，中國(guó)的CRH2（E2-1000）標(biāo)準(zhǔn)享有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，它綜合了多個(gè)國(guó)家在高鐵技術(shù)上所擁有的技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)，發(fā)展中國(guó)獨(dú)具特色并擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)，在國(guó)際市場(chǎng)上具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

四、本次《規(guī)劃》突出的地理影響及意義

1.時(shí)空收斂與空間重組

鐵路運(yùn)輸相較于其他運(yùn)輸方式突出的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)量大、速度快、運(yùn)費(fèi)較低、受自然因素影響小、連續(xù)性好。如果以時(shí)間距離來(lái)衡量地球，這個(gè)世界是越來(lái)越小了，變成了“地球村”。有人也把這種現(xiàn)象稱為“時(shí)空收斂”。時(shí)空收斂的結(jié)果，一方面促使都市居民一日的生活圈向外延伸、擴(kuò)展，并促成了城市的郊區(qū)化；另一方面，時(shí)空收斂促成土地利用形態(tài)發(fā)生改變，各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的布局也隨著交通運(yùn)輸?shù)难葑兌匦陆M織。

2.同城效應(yīng)的加速與強(qiáng)化

高鐵縮小了區(qū)域時(shí)空距離，擴(kuò)大了人們的活動(dòng)范圍，打破了原來(lái)的空間隔閡，人才、資金、信息、技術(shù)等要素能在大都市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)自由流動(dòng)成為現(xiàn)實(shí)，從而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)、就業(yè)、人口居住在空間上的結(jié)構(gòu)性整合，加速、并強(qiáng)化了同城效應(yīng)的輻射和擴(kuò)散效應(yīng)[2]。

3.大城市功能合理擴(kuò)散

中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的一個(gè)突出特點(diǎn)是大城市化，尤其是特大城市的大規(guī)?？焖贁U(kuò)張，人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)總量不斷攀升，就業(yè)貢獻(xiàn)不斷提高，建設(shè)水平提高等特征，同時(shí)也伴生著諸如二元結(jié)構(gòu)加劇、環(huán)境質(zhì)量下降、交通擁堵嚴(yán)重、房?jī)r(jià)快速上漲、城市脆弱性突出等五大方面問(wèn)題。解決問(wèn)題主要途徑之一是合理擴(kuò)散特大城市功能、積極發(fā)展中小城市，城市各具特殊職能，分工明確，通過(guò)快速交通系統(tǒng)連接成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的城市群。

4.促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展

高速鐵路網(wǎng)的興建對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)的積極影響主要體現(xiàn)在旅游業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展和房地產(chǎn)熱度不減兩個(gè)方面。據(jù)《中國(guó)區(qū)域旅游發(fā)展年度報(bào)告(2015-2016)》顯示，去年我國(guó)旅游人數(shù)總體增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)旅游收入排名前五位的省份旅游收入均超過(guò)4000億元。從區(qū)域角度看，基本呈現(xiàn)東、中、西三級(jí)階梯狀發(fā)展格局，出游比例呈“7:2:1”形態(tài)。其格局與交通路網(wǎng)格局關(guān)聯(lián)度大。

此外，鐵路在保護(hù)環(huán)境、節(jié)約土地、節(jié)約能源等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。

綜上所述，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》隱涵著豐富的地理信息，然而，不管是國(guó)家級(jí)、省級(jí)或地方級(jí)的規(guī)劃都必須符合地理學(xué)的基本原理、基本規(guī)律。學(xué)習(xí)有用的地理不應(yīng)只是一句口號(hào)，如何把福州可門(mén)港開(kāi)發(fā)中的疏港鐵路、疏港公路建設(shè)更好地融入《規(guī)劃》是地方政府的職責(zé)也是鄉(xiāng)土地理的一個(gè)大課題。作為一名地理教育工作者應(yīng)該用我們的地理視角放眼當(dāng)下、放眼未來(lái)。好的《規(guī)劃》應(yīng)該是人地協(xié)調(diào)發(fā)展的結(jié)晶體。然而，世界是變化的，區(qū)位條件也不是一成不變的，我們應(yīng)該用辯證的、發(fā)展的地理視角審視世界，也包括審視《規(guī)劃》。

[1]國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)交通運(yùn)輸司.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃.

[2]徐長(zhǎng)樂(lè),郇亞麗.高鐵時(shí)代到來(lái)的區(qū)域影響和意義[J].長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境,2011(6): 650-654.

（責(zé)任編校：方琦）