文|李文華

“十三五”中國內(nèi)貿(mào)集裝箱港口向何處去？

文|李文華

中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱未來發(fā)展的趨勢，在分分合合、兼并重組的新業(yè)態(tài)里，在區(qū)域性聯(lián)盟與合作不斷發(fā)展壯大中，在國家“十三五”規(guī)劃的大框架下，思考并探索中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱健康發(fā)展的新思路。

從航運公司大變局中探索內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展新趨勢

1996年，國內(nèi)首艘承載著國際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的船舶始航，1997年，中海集運千標(biāo)箱級專用集裝箱船舶投入運行，至2005年，以國有性質(zhì)為代表的內(nèi)貿(mào)箱航運公司撐起了中國港口內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展的第一個黃金10年；2005年后，民營航運與國有航運進入平分秋色階段，以中海、中遠、中外運、天海等為代表的國企航運公司，和以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信風(fēng)海運等為代表的民營航運公司，在第二個黃金10年中各有千秋、各領(lǐng)風(fēng)騷。據(jù)交通運輸部水運局統(tǒng)計，截止至2015年上半年，全國投入載箱量700TEU以上省際沿海集裝箱船（不含多用途船）共計163艘、53.26萬TEU，比2014年年底增加4.08萬TEU，增幅8.03%，平均船齡10.74年。而中國港口協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，以載重噸超過5000噸級為標(biāo)準(zhǔn)，目前，在國內(nèi)運營的內(nèi)貿(mào)箱航運公司共計有30家，445艘船舶，載重噸超過698萬t，其中近半數(shù)為民營航運公司所有。

2008年全球金融危機前，是國內(nèi)水路集裝箱運輸企業(yè)的黃金時期，由于投入船舶少，貨源多、運價高，艙位難求，此時的航運業(yè)處于賣方市場。全球金融危機后，國外大量空置的二手船舶進入中國內(nèi)貿(mào)箱航運市場，助推了內(nèi)貿(mào)航運船舶大型化的發(fā)展勢態(tài)，也導(dǎo)致運力出現(xiàn)過剩、運價直線回落、艙位時常閑置的航運業(yè)低潮期。

2008年至今，內(nèi)貿(mào)箱航運市場雖然出現(xiàn)過短暫性上調(diào)，但難以改變的是航運市場長期持續(xù)的低迷狀態(tài)。為應(yīng)對經(jīng)營的壓力，航運公司出現(xiàn)各種形式的合作與聯(lián)盟，從建立運價協(xié)調(diào)機制，到成立船東協(xié)會內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸專業(yè)委員會，從艙位互換到航線合作經(jīng)營。但是，貨源持續(xù)減少，產(chǎn)能不斷增加，使得航運業(yè)備受打擊，由此導(dǎo)致的運價下跌更是讓一些行業(yè)巨頭面臨生死關(guān)口，在各種協(xié)調(diào)與合作機制效果捉襟見肘時，主動或被動尋求資產(chǎn)整合或兼并重組或成為為數(shù)不多的解決方式。

2015年8月7日，中遠集團和中海集團兩家航運央企啟動整合重組序幕后，11月13日，中國外運長航集團和招商局集團發(fā)布公告，兩家航企已經(jīng)分別成立重組領(lǐng)導(dǎo)小組，并正在籌劃戰(zhàn)略重組事宜。

國內(nèi)最大的四家航運央企重組整合已成定局，航企新格局的變化，勢必給中國內(nèi)貿(mào)集裝箱物流業(yè)帶來巨大沖擊，也即將影響到內(nèi)貿(mào)箱港口的發(fā)展。

一是準(zhǔn)確的定位。由于歷史原因，國內(nèi)大部份內(nèi)貿(mào)箱碼頭，存在著泊位等級與作業(yè)能力先天不足的缺陷。在船舶大型化發(fā)展趨勢不變和各大航運公司向著聯(lián)盟化、集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展的新格局下，根據(jù)各碼頭的區(qū)域性特點，精準(zhǔn)地做好港口的定位，已是勢在必行。

至2005年，以國有性質(zhì)為代表的內(nèi)貿(mào)箱航運公司撐起了中國港口內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展的第一個黃金10年。

從港口定位及分工分析，一些港口適合做中轉(zhuǎn)，一些港口適合做支線喂給港，還有一些港口可以作為大型樞紐港，港口的地理位置不同，港口所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展階段不一樣，腹地和貨源生成各異，港口的泊位等級、航道水深、集疏運條件、設(shè)備能力等決定了港口的定位及分工。廈門東渡港，港區(qū)地處廈門島內(nèi)，城市繁忙的交通壓力對集卡車進出港區(qū)的道路與時間限制，港內(nèi)集裝箱有效堆場容量不足，設(shè)備老化，部份機械出廠時間甚至超過40年，這使得港口產(chǎn)能遠遠不能滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需要。

為此，2012年廈門港啟動?xùn)|渡港區(qū)整體搬遷改造工作，用時3年，將原東渡港區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸作業(yè)，整體遷移至島外海滄港區(qū)，即現(xiàn)在的新海達碼頭公司，2015年，廈門新海達碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量預(yù)計將超過120萬TEU，是原來老港區(qū)的2倍多。與此同時，廈門港對東渡老港區(qū)進行改造與優(yōu)化，發(fā)展成與城市功能相融合的福建省首個郵輪母港，達到雙贏功效。

二是順應(yīng)行業(yè)發(fā)展的潮流，加大港口資源的整合。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略實施、國企改革不斷發(fā)酵，業(yè)界呼吁多年的全國港口整合終于在2015年出現(xiàn)重大進展。目前，除已經(jīng)整合的北部灣港、廈門港、福州港、寧波舟山集團外，意欲整合的地方港口還包括浙江省內(nèi)五大港口、連云港當(dāng)?shù)厮拇蟾蹍^(qū)、安徽省三大港口及東北港口群的整合預(yù)期等。

港口資源的整合首先來自于市場經(jīng)營壓力的需要，從2015年前三季度17家港口行業(yè)上市公司的財務(wù)數(shù)據(jù)分析，利潤同比增長的僅7家，利潤同比下降的有10家，最大下降值達79.9% 。今年前10個月，全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量95.45億t，同比增長2.4%，增速較去年同期下滑2.2個百分點，為近幾年增速最低。在新的形勢下，面對經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)、國內(nèi)大宗貨源不斷減少，運力不斷增加，供需嚴(yán)重失衡，航運業(yè)持續(xù)低迷，航企破產(chǎn)潮此伏彼起，航運業(yè)復(fù)蘇前景迷茫，作為內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)，由于其門檻低，從業(yè)資質(zhì)限制少、前期需要投入的資金不大，在經(jīng)過幾年高速發(fā)展期后，也迎來轉(zhuǎn)折期，眾所周知，近幾年，航運市場不景氣，航運公司負責(zé)人失聯(lián)或倒閉事件頻繁發(fā)生。唇亡齒寒，作為物流鏈條上的一環(huán)和航運業(yè)的一個節(jié)點，不景氣的航運市場，注定影響到港口業(yè)的發(fā)展。

國企改革和港口轉(zhuǎn)型升級的需要。以企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)分析，國內(nèi)大部份內(nèi)貿(mào)箱碼頭公司都為國有或國有控股合資公司。黨的十八屆五中全會制定了國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃，作為“十三五”規(guī)劃的重要內(nèi)容，國企改革站上了風(fēng)口浪尖。初步測算估計，未來幾年內(nèi)將至少有10萬億～20萬億元之巨的國有資產(chǎn)，在國企改革中通過并購、重組、上市等方式做大做強做優(yōu)。國內(nèi)港口經(jīng)過幾十年高速發(fā)展，外部經(jīng)營環(huán)境和港口內(nèi)部環(huán)境都發(fā)生了很大的變化，港口發(fā)展進入拐點期。為此，交通運輸部出臺《關(guān)于推進港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，提出：理順港口管理體制，推動港口資源整合，促進區(qū)域港口集約化、一體化發(fā)展。支持國有港口企業(yè)創(chuàng)新建設(shè)和經(jīng)營方式，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟。鼓勵大型港口企業(yè)從生產(chǎn)經(jīng)營型管理向資本營運型管理轉(zhuǎn)變，鼓勵國有港口企業(yè)以資本為紐帶進行兼并重組，用市場的作用配置優(yōu)化和整合資源。

發(fā)展話語權(quán)的需要。由于門檻較低，同一區(qū)域內(nèi)貿(mào)箱碼頭在貨源腹地、市場定位、發(fā)展目標(biāo)上過于類似，都爭相發(fā)展成為干線港，港口建設(shè)上更呈現(xiàn)地方政府一頭熱現(xiàn)象，在有限并交叉重疊的港口腹地范圍內(nèi)，過剩的港口產(chǎn)能加速了相互間的同質(zhì)化競爭，各港長期互相排斥， 非理性的價格策略成為市場發(fā)展的主要競爭手段，港口資源過度分散造成口岸配套服務(wù)資源的分散切割以及浪費，從而帶來低效率。由于難以形成區(qū)域內(nèi)合理分工、優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的局面，港口的經(jīng)營環(huán)境和競爭態(tài)勢持續(xù)惡化，過度競爭的后果必然導(dǎo)致俱敗俱傷，碼頭行業(yè)經(jīng)營效益持續(xù)低位徘徊，難以做更大的投入來提升港口綜合服務(wù)能力。

作為港口最主要最核心的收入來源，港口作業(yè)費和船舶使費收費辦法，在2015年發(fā)生了重大變化，集裝箱裝卸作業(yè)費由政府指導(dǎo)價改為市場調(diào)節(jié)價，并實行作業(yè)包干費制度，船舶使費由政府定價改為政府指導(dǎo)價并限定最高收費標(biāo)準(zhǔn)，同時將開關(guān)艙費、系解纜費和停泊費“三費合一”。新的收費辦法與延續(xù)并習(xí)慣使用了15年之久的《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》有較大差別，舊辦法中28項收費項目全部取消，僅存2項收費項目，港航雙方需重新談判，工作量巨大，港口經(jīng)營人與航運公司的議價能力和談判權(quán)重被削弱，議價空間及談判籌碼被壓縮。此時，各港口間如果還是處于單打獨斗狀態(tài)，整個區(qū)域港口的發(fā)展話語權(quán)將逐年弱化。

當(dāng)整個行業(yè)陷入低谷時，大量的并購重組與整合機會相應(yīng)出現(xiàn)，通過對過于分散的市場格局的重新梳理，將有利于行業(yè)的整體發(fā)展。無論是主動或者被動，在此輪港口資源整合大潮中，錯過了，機會或許稍縱即逝。

適應(yīng)新常態(tài)，創(chuàng)新服務(wù)模式

隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深度調(diào)整和財政對基礎(chǔ)設(shè)施不斷的投入，內(nèi)貿(mào)適箱貨源市場不斷變化，沿江、沿河和沿海水路運輸網(wǎng)絡(luò)呈”開”字型發(fā)展，貨源區(qū)域規(guī)模不斷拓展?！吧⒏募贝蚱屏思c散的分界，在互聯(lián)網(wǎng)+時代，航商與電商緊密結(jié)合，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提出了不少新的要求。

一是箱型創(chuàng)新。眾所周知，集裝箱的出現(xiàn)，帶來了運輸方式革命性變化，標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱運輸模式在中國的出現(xiàn)和發(fā)展，給中國物流業(yè)帶來巨大的變化，促進中國經(jīng)濟全球化進程。集裝箱作為一個容器，隨著市場需求的不斷變化，在不改變其寬度尺碼條件下，為更好適應(yīng)貨物運輸需求，其外觀尺寸已經(jīng)過多次修訂。

中國地域廣闊，各地區(qū)的發(fā)展水平和發(fā)展階段各不相同，區(qū)域性經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特征明顯，沿江、沿河的一些中小型港口由于其貨源結(jié)構(gòu)特點，進出口需要的箱型嚴(yán)重不匹配，不同箱型的空箱調(diào)進調(diào)出，增加了物流成本，制約了港口發(fā)展。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，集裝箱總運量中大約24%為空箱，也就是說，每年有1400萬個標(biāo)準(zhǔn)空箱在國內(nèi)水路中運輸，平均每天有4萬個空箱在各個港口間裝卸作業(yè)，空箱運輸和裝卸，浪費了大量寶貴資源。為此，一種新型的集裝箱已經(jīng)出現(xiàn)，并正在申請專利，其設(shè)計旨在消除空箱運輸，該設(shè)計可將兩個20英尺箱子拼成一個40英尺集裝箱，而憑借兩個人花費30分鐘，又可將一個40英尺集裝箱拆成兩個20英尺集裝箱，這種可拆可并的新型箱子，可有效解決20英尺和40英尺箱子之間相互通用的壁壘，在其外觀尺寸、額定質(zhì)量、安全要求不變的情況下，實現(xiàn)國際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱相互交換使用。

這種新型箱子的出現(xiàn)，將有效降低物流成本，也將改變并書寫集裝箱運輸新規(guī)則。

二是箱體額定質(zhì)量創(chuàng)新。市場需求推動行業(yè)發(fā)展，改良和創(chuàng)新推動社會發(fā)展，中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱從一出現(xiàn)就以超重的貨源結(jié)構(gòu)為其重要特征。為適應(yīng)內(nèi)貿(mào)集裝箱如火如荼的發(fā)展趨勢，由交通部水運科學(xué)研究院起草，經(jīng)全國集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會認定，2008年8月4日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會（SAC/TC6）發(fā)布新的《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》標(biāo)準(zhǔn)，即GB1413-2008，新國標(biāo)取代1998年版本舊國標(biāo)，將20英尺集裝箱額定質(zhì)量（總質(zhì)量）由24t，調(diào)整為30.48t。可以說，箱型的應(yīng)用與發(fā)展，與貨源結(jié)構(gòu)息息相關(guān)，與市場需求緊密相連。

為適應(yīng)超重貨物運輸，一種新型的、針對糧食、煤炭等大宗散貨海上運輸方式的箱子已經(jīng)出現(xiàn)在中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱南北航線上，這種箱子為改良型40英尺箱，箱頂、箱底各有8個角件，箱體皮重約5t，最大總重63t，貨物凈載58t，由雙箱吊具模式作業(yè)，目前該箱型已通過中國船級社認證，并批量生產(chǎn)。這種特重箱工藝是一個改革性創(chuàng)造，帶來了散裝貨物海上運輸、碼頭裝卸等物流環(huán)節(jié)的工藝革新，是一種有效降低綜合物流成本的新工藝。

特重箱出現(xiàn)和應(yīng)用，目前還存在著不少困難和問題，主要體現(xiàn)在：對岸上設(shè)備起重量要求較高，往返貨源的組織，公路運輸重量的限制，以及港口相關(guān)配套設(shè)施的改進等。但無論如何，這種新型箱子，已經(jīng)在韓國等地普及并推廣使用。

三是使內(nèi)貿(mào)集裝箱物流像快遞業(yè)一樣便利。為客戶提供“門到門”服務(wù)是集裝箱物流和快遞業(yè)共同的特征，集裝箱物流解決了”最后一公里”問題，快遞業(yè)則著眼解決“最后一百米”難題。

近幾年，隨著網(wǎng)上購物日益繁榮，我國快遞業(yè)迅速發(fā)展，業(yè)務(wù)量及收入保持年均30%以上的速度增長，2014年我國快遞業(yè)超過美國躍居全球第一大快件國，2015年我國快遞業(yè)務(wù)量將突破200億件。中國快遞業(yè)迅猛發(fā)展并取得成功，核心在于符合市場需求，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱要實現(xiàn)跨越性發(fā)展，需要在便利性、標(biāo)準(zhǔn)化方面下足功夫。可喜的是，部份內(nèi)貿(mào)箱航運公司已經(jīng)在這方面進行探索，如航運公司聯(lián)盟化后實現(xiàn)“天天班”，基于互聯(lián)網(wǎng)的航運電商，給客戶提供耳目一新的線上線下體驗，以及中國港口協(xié)會正在全力推動的內(nèi)貿(mào)集裝箱單證、操作、流程標(biāo)準(zhǔn)化文件編寫及推薦工作。

內(nèi)貿(mào)集裝箱物流像快遞業(yè)一樣便利時，便是內(nèi)貿(mào)集裝箱物流業(yè)發(fā)展再次騰飛之時。

港口整合迫在眉睫。圖為連云港港區(qū)。

四是發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”優(yōu)勢，給傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)帶來質(zhì)變。無論是航商平臺、O2O、B2C、還是第三方交易平臺，都是在各個不同的物流市場主體中，架起一座全新的溝通橋梁，并提供最為便捷的一站式服務(wù)。從未來發(fā)展趨勢分析，互聯(lián)網(wǎng)+內(nèi)貿(mào)集裝箱的優(yōu)勢，將通過建立行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)、降低物流成本、提供供應(yīng)鏈平臺及信用評價體系，助推行業(yè)新發(fā)展。首先，基于大數(shù)據(jù)的積累，憑借對傳統(tǒng)物流模式的突破，建立起中國內(nèi)貿(mào)集裝箱物流新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；其次，促進海運網(wǎng)、公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)三網(wǎng)融合，提供最完美的物流解決方案，降低物流成本；其三，通過云計算，促進標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化的四化推行，提供完整的供應(yīng)鏈平臺；最后，基于物流、金融流、信息流及信譽流的基礎(chǔ)上，建立新的誠信評價體系。

集裝箱的出現(xiàn)，帶來了運輸方式革命性變化。

新的思維孵化新的平臺，2015年11月13日，傳說中的“互聯(lián)網(wǎng)+集裝箱物流第一股”——滴滴集運正式遞交新三板申報材料，有望成為集裝箱物流行業(yè)第一股，并可能帶來行業(yè)新規(guī)。

滴滴集運的目標(biāo)是由平臺來完成港口集裝箱物流所有中間環(huán)節(jié)的操作。

五是綠色船舶帶來綠色競爭力。船舶作為航運公司最主要的生產(chǎn)要素，在內(nèi)貿(mào)集裝箱物流鏈中起著至關(guān)重要的作用，中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸船舶，伴隨著市場需求的變化，其噸位等級和船型，也在不斷發(fā)展變化中。從最初集散兩用船發(fā)展到集裝箱專用船舶，從中小型船舶為主發(fā)展到大中型船舶為主，從購置國外二手船舶發(fā)展到國內(nèi)自己建造為主。但是，無論是集散兩用船，還是從國外購置的二手船舶，這些船型的建造設(shè)計、燃油成本與中國內(nèi)貿(mào)箱的貨源結(jié)構(gòu)，及內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸對低成本的渴望，存在著不可協(xié)調(diào)的矛盾。在國家大力倡導(dǎo)”低碳發(fā)展、綠色發(fā)展”新理念下，國內(nèi)的造船廠與內(nèi)貿(mào)箱航運公司，都在努力尋找能滿足中國內(nèi)貿(mào)箱運輸需要的“節(jié)能、綠色、高效”船舶——既經(jīng)濟又節(jié)能，既滿艙又滿載。

隨著造船新技術(shù)日新月異的發(fā)展，船舶綠色特性和綠色技術(shù)的追蹤研究已日趨成熟，在安全的前提下實現(xiàn)船舶低消耗、低排放、低污染和工作環(huán)境舒適的目標(biāo)已經(jīng)成為廣大航運界和造船界的新共識。2012年10月1日全球首部針對節(jié)能、環(huán)保、工作環(huán)境的綠色船舶規(guī)范正式生效，這個由中國船級社（CCS）正式發(fā)布的《綠色船舶規(guī)范》和“綠色船舶計劃（G-VCBP）”，是以節(jié)能、環(huán)保、減排等政策研究為基礎(chǔ)，針對航運造船界日益增長的節(jié)能環(huán)保需求，推行的新造和現(xiàn)有船舶節(jié)能減排管理和技術(shù)解決方案，旨在促進造船業(yè)、航運業(yè)優(yōu)化升級。

與外貿(mào)集裝箱航線船舶追求通過單船載箱量不斷增加，從而降低運營成本思路不同，近幾年，國內(nèi)新造的內(nèi)貿(mào)集裝箱專用船舶，在建造設(shè)計上進行了優(yōu)化升級，融入了高科技環(huán)保新理念，突出了綠色、節(jié)能、環(huán)保、高效等特點，通過造船新技術(shù)的應(yīng)用，經(jīng)過反復(fù)實驗、優(yōu)化，在船型、能耗、排放等指標(biāo)上，追求船舶的經(jīng)濟性與運營效益最優(yōu)化。2015年8月份，中谷海運集團首艘新型綠色環(huán)保節(jié)能船舶”中谷上?！陛喭度牒骄€運行，該輪是中國船級社在國內(nèi)頒發(fā)的第一張能源高效設(shè)計證書EEDI，即 船舶能效設(shè)計指數(shù)，這種新型的綠色船舶，在同等載重量、同等航速情況下，船舶的燃料消耗比同類船舶節(jié)省50%，經(jīng)濟效益增加30%。同年12月，仁建集團以對接“一帶一路”戰(zhàn)略命名的“海絲1號”輪首航，該輪也獲得中國船級社綠色船型EEDI能源高效設(shè)計證書。

面對持續(xù)低迷的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場，傳統(tǒng)的手段與方法已經(jīng)無法幫助企業(yè)擺脫困境，內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)未來的發(fā)展空間，更多需要依靠企業(yè)經(jīng)營管理要素的轉(zhuǎn)型升級，“綠色船舶”、“綠色航運”以及其所帶來的“綠色競爭力”，已經(jīng)不再是一句口號或一個要求，而是實實在在的行動，這既是對國家”環(huán)保低碳”政策的積極響應(yīng)，也是內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)未來生存與發(fā)展必然選擇。

內(nèi)貿(mào)集裝箱將迎來新的發(fā)展戰(zhàn)略期

“一帶一路”戰(zhàn)略，將給港口帶來新的發(fā)展機遇期。2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合出臺”一帶一路”建設(shè)頂層設(shè)計，共同發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，規(guī)劃強調(diào)，加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、?？?、三亞等沿海城市港口建設(shè)。港口，作為”一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的重要門戶和橋頭堡，具有與生俱來的天然區(qū)域優(yōu)勢，是“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)的排頭兵和主力，是基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。港口，特別是內(nèi)貿(mào)箱港口，在“一帶一路”戰(zhàn)略下，將迎來新的發(fā)展天時。

“一帶一路”戰(zhàn)略，有利于我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?！耙粠б宦贰碧貏e是“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的構(gòu)想，貫穿整個亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經(jīng)濟圈，一頭是發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈，中間廣大腹地經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮螅趪椅鞑看箝_發(fā)、東北振興、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設(shè)規(guī)劃下，東西部與南北方的經(jīng)濟交流將更為密切。在我國龐大的國內(nèi)市場中，東西部和南北方經(jīng)濟的發(fā)展水平、發(fā)展階段各不相同，區(qū)域性經(jīng)濟結(jié)構(gòu)明顯，經(jīng)濟互補性強，遼闊的地域、豐富的資源、旺盛的內(nèi)需，將為內(nèi)貿(mào)箱航運市場提供源源不斷的貨源。

“一帶一路”戰(zhàn)略，有利于促進內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運。我國不僅擁有長達1.8萬km的大陸海岸線，境內(nèi)河流眾多，長江、珠江和大運河所形成的龐大水網(wǎng)是無法復(fù)制和不可多得的天然地利，沿海、沿江、沿河水路運輸，是我國發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)貿(mào)集裝箱物流得天獨厚的優(yōu)勢，充分利用水路運輸質(zhì)優(yōu)價廉的特性，通過水水和水陸聯(lián)運，實現(xiàn)水運與公路、鐵路、航空等運輸方式的無縫對接，將能大大降低社會物流綜合成本?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略，融通國內(nèi)，連接國外，將有利于推進建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，促進通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運的有機銜接，逐步形成兼容規(guī)范的運輸規(guī)則，實現(xiàn)互聯(lián)互通與運輸便利化。

我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，在信息化大潮和新科技沖擊下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生顛覆性質(zhì)變，以過剩產(chǎn)能為特征的變革和調(diào)整將在蹣跚中前行。在航運業(yè)深度整合與轉(zhuǎn)型期，與其息息相關(guān)的港口行業(yè)，以及作為一個上下游產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)，在時代大變革格局中，必須重新思考行業(yè)發(fā)展趨勢，順應(yīng)歷史潮流，加大資源的整合力度，以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的新常態(tài)，通過創(chuàng)新，提升行業(yè)的運作效率，通過創(chuàng)新，加大行業(yè)的驅(qū)動發(fā)展效應(yīng)，在互聯(lián)網(wǎng)+時代，主動融入國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的偉大宏圖，緊緊抓住內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)發(fā)展新的機遇期，探索行業(yè)健康發(fā)展的新思路，在新常態(tài)引領(lǐng)下，為做強做優(yōu)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱事業(yè)努力奮斗。