北京將建3.5環(huán)給三、四環(huán)減壓？

喬寵如

聽(tīng)說(shuō)“北京市要建設(shè)3.5環(huán)給三、四環(huán)減壓”的消息后，的哥小陸的第一反應(yīng)是，“這得拆多少樓？”再仔細(xì)一琢磨，小陸感覺(jué)不太對(duì)。他告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，北京市三環(huán)和四環(huán)的距離較近，在二者中間再修建四車(chē)道或六車(chē)道的快速環(huán)路，似乎不太現(xiàn)實(shí)。

《經(jīng)濟(jì)》記者了解到，“建3.5環(huán)”這一說(shuō)法最初源于《北京青年報(bào)》2月25日發(fā)布的一篇報(bào)道。該報(bào)道援引《北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃環(huán)境影響報(bào)告書(shū)》指出，三環(huán)和四環(huán)中間將上馬巴溝村路等節(jié)點(diǎn)道路建設(shè)，在三環(huán)和四環(huán)之間打造3.5環(huán)。而后，隨著其他媒體的不斷轉(zhuǎn)載，這一消息逐漸引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注和熱烈討論。

863計(jì)劃現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜?、CIC中國(guó)智能交通系統(tǒng)（控股）有限公司首席科學(xué)家關(guān)積珍接受《經(jīng)濟(jì)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“3.5環(huán)的說(shuō)法傳播很廣，但不少人在認(rèn)識(shí)上還存在著誤區(qū)。請(qǐng)大家不要誤會(huì)，3.5環(huán)不是在三、四環(huán)路之間再建設(shè)一條快速環(huán)路?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/17/jiji201608jiji20160814-1-l.jpg" style="">

3.5環(huán)是什么？

眾所周知，環(huán)路，尤其是快速環(huán)路，是城市道路交通的主動(dòng)脈。它們和放射路組成了道路交通的骨架，聯(lián)系著城市的各個(gè)方向，是國(guó)內(nèi)大中型城市改善道路交通的重要手段。

僅就北京市而言，包括繞城高速公路（也即六環(huán)路）在內(nèi)，北京共有5條快速環(huán)路。這些總長(zhǎng)度超過(guò)400公里的快速環(huán)路，通常相對(duì)封閉，全線(xiàn)沒(méi)有紅綠燈交叉口，車(chē)輛的限速一般在80km/h，與輔路或其他道路通過(guò)設(shè)置出入口連接。

對(duì)于近期受到廣泛關(guān)注的3.5環(huán)，關(guān)積珍告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，這其實(shí)是指在環(huán)路之間打通“斷頭路”，形成與現(xiàn)有環(huán)路大體平行的主干路，本質(zhì)上是完善主干路和支路，形成與快速環(huán)路功能互補(bǔ)的路網(wǎng)體系?！?.5環(huán)和現(xiàn)有的環(huán)路有很大區(qū)別。它實(shí)際上屬于主干路系統(tǒng)，是開(kāi)放式的道路，交叉口比較多，一般限速在60km/h。3.5環(huán)不應(yīng)該被理解為正式的路名。這僅是一種概念性的描述?！?/p>

在關(guān)積珍看來(lái)，北京市的各個(gè)環(huán)路之間以及全市范圍內(nèi)都存在路網(wǎng)體系完善建設(shè)的問(wèn)題，打通“斷頭路”，建設(shè)主干路和支路，提高路網(wǎng)密度，是一個(gè)普遍需求。在“十三五”時(shí)期，之所以率先加強(qiáng)三、四環(huán)之間主干路的建設(shè)，是由于三環(huán)、四環(huán)的交通負(fù)荷相對(duì)較重。與此同時(shí)，三、四環(huán)之間已有部分與環(huán)路相對(duì)平行的主干路段，所謂的建設(shè)3.5環(huán)，實(shí)際上就是把這些主干路連通起來(lái)。

能緩解交通擁堵嗎？

“十三五”時(shí)期，北京市交通規(guī)劃的一個(gè)重要目標(biāo)就是要在以環(huán)路為主體的快速路的基礎(chǔ)上，建設(shè)完善城市的主干路和支路，形成總體功能結(jié)構(gòu)合理、負(fù)荷相對(duì)均衡、運(yùn)行高效的城市路網(wǎng)體系。

作為這一階段交通領(lǐng)域的重點(diǎn)任務(wù)之一，打通3.5環(huán)又會(huì)為北京市的交通狀況帶來(lái)哪些影響？真的能夠起到緩解環(huán)路交通擁堵的作用嗎？

關(guān)積珍認(rèn)為，建設(shè)和完善路網(wǎng)體系有助于提高道路交通運(yùn)行效率，但不可能解決北京市交通擁堵問(wèn)題。

北京市的二、三、四、五環(huán)路是北京市快速路系統(tǒng)的骨干，承載了北京市主要的道路交通量。這種環(huán)形快速路的布局有利有弊，隨著城市功能布局的變化、機(jī)動(dòng)車(chē)的增加，問(wèn)題也日漸突出，其中一個(gè)主要的問(wèn)題就是快速路不快。

來(lái)自北京市交通委員會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，即便在工作日的非高峰時(shí)段，三環(huán)及以?xún)?nèi)道路通行速度也不到30km/h。

“通常，大部分車(chē)輛出行都選擇快速路，但由于缺少與快速路銜接合理、配套的路網(wǎng)體系，進(jìn)出快速路的車(chē)流量大，環(huán)路的主要出入口更成為了主要的擁堵點(diǎn)，使環(huán)形快速路的運(yùn)行效率大大降低?！庇需b于此，關(guān)積珍分析認(rèn)為，如果在環(huán)路之間，完善主干路、支路等建設(shè)，形成區(qū)域路網(wǎng)，對(duì)分解環(huán)路壓力、均衡交通、提高交通運(yùn)行效率是有一定意義的。

但他同時(shí)指出，城市交通擁堵的形成具有復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，不可能簡(jiǎn)單通過(guò)路網(wǎng)體系的完善得到解決。

“在北京市的許多區(qū)域，主干路口交通秩序混亂，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)混行，導(dǎo)致路口通行效率低；區(qū)域路網(wǎng)的交通信號(hào)控制水平落后，區(qū)域交通流優(yōu)化控制名存實(shí)亡；有些路口長(zhǎng)期沒(méi)有設(shè)置基本的交通設(shè)施，安全隱患也十分突出……”關(guān)積珍認(rèn)為，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，必須加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，切實(shí)提高道路交通管理的智能化水平，才有可能提升道路交通運(yùn)行效率。

北京市交通管理局原副局長(zhǎng)、交通管理專(zhuān)家段里仁更是直言不諱地指出，單純就“環(huán)路”論環(huán)路，或是就路面交通論路面交通，都不是解決大城市交通問(wèn)題的核心所在。

“我們的城市交通，如果想避免擁堵，核心原則就是把汽車(chē)在路上停留的時(shí)間降到最短。我們的規(guī)劃建設(shè)部門(mén)，要優(yōu)先考慮放射路，以放射路為主，環(huán)路為輔?！倍卫锶收f(shuō)。

他告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，北京是世界上快速環(huán)路最多的城市?！?0多年來(lái)，我們已經(jīng)修了足夠多的環(huán)路。盡管3.5環(huán)不是快速環(huán)路，但仍然屬于環(huán)路。而修建環(huán)路必須以大量的放射路為基礎(chǔ)，這樣一來(lái)，交通擁堵問(wèn)題才有可能在一定時(shí)間內(nèi)緩解。”

從發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，國(guó)際性大都市快速環(huán)路的數(shù)量都非常有限?！暗?015年3月，東京才完成了一條快速環(huán)路的建設(shè)。巴黎也是如此。當(dāng)然，它們都有繼續(xù)修建快速環(huán)路的規(guī)劃。需要注意的是，在這些城市，進(jìn)入和離開(kāi)快速路的通道有十幾條，這是它們修建環(huán)路的重要前提?！?/p>

道路交通需和軌道交通整合起來(lái)

在加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，北京市也正在通過(guò)加強(qiáng)軌道交通建設(shè)以及實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略等一系列措施，引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民出行結(jié)構(gòu)。在關(guān)積珍看來(lái)，這是非常重要的長(zhǎng)期性戰(zhàn)略措施。

“北京的城市結(jié)構(gòu)和居住密度，決定了北京市的居民出行不可能以小汽車(chē)為主，北京也不可能建設(shè)完全滿(mǎn)足小汽車(chē)出行需求的道路交通路網(wǎng)。”關(guān)積珍說(shuō)。

段里仁也告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，小汽車(chē)交通全天候、速度快，是最受歡迎的個(gè)體交通工具。但與此同時(shí)，小汽車(chē)出行人均占道面積最大、人均污染也最嚴(yán)重。在北京這樣的大城市，必須發(fā)展軌道交通。

“北京的地鐵也已經(jīng)不少了，在世界上數(shù)一數(shù)二。但是，除了地鐵之外，郊區(qū)鐵路、通勤鐵路、城鐵甚至是有軌電車(chē)，這些交通方式，我們也應(yīng)該有所規(guī)劃。”段里仁說(shuō)。

他介紹，在巴黎，一共有16條地鐵線(xiàn)路，平均而言，地鐵站距在500米左右。除此之外，巴黎市內(nèi)還修建了站距在2公里以上的快速鐵路和站距在3-5公里左右的通勤鐵路，與地鐵相比，速度明顯加快。另外還有十幾條跨省鐵路（也即城際鐵路）?！跋肴ゲ煌胤?，就可以選擇不同的軌道交通模式?！?/p>

但是，軌道交通的缺點(diǎn)也十分明顯?！败壍澜煌ǖ木€(xiàn)路一旦確定下來(lái)，就不能隨意改變?！币霃浹a(bǔ)這項(xiàng)不足，段里仁認(rèn)為，需要把道路交通和軌道交通整合起來(lái)?！?/p>

“一般來(lái)說(shuō)，軌道交通的路線(xiàn)都是放射性的。想要把放射性的鐵路連通起來(lái)，就要依賴(lài)路面交通。而從倫敦、巴黎的經(jīng)驗(yàn)看，他們的公共汽車(chē)，主要就是在軌道交通的車(chē)站與車(chē)站之間溝通?！倍卫锶收f(shuō)，道路交通與軌道交通是相輔相成的，只有軌道交通和道路交通之間實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，才能有效發(fā)揮每一種交通方式的作用，最終解決北京交通問(wèn)題的癥結(jié)。