【摘要】中國的汽車制造業(yè)因為技術落后與品質不足長期處于世界汽車制造業(yè)的末端，實現中國汽車制造業(yè)的產業(yè)升級不僅需要國內制造業(yè)的研發(fā)進步，也需要政府提供合適的政策引導。文章通過建立政府政策干預下的汽車制造業(yè)雙寡頭壟斷博弈模型，得出實現中國汽車制造業(yè)產業(yè)升級政府所需要制定的政策激勵。

【關鍵詞】汽車制造業(yè)；產業(yè)升級；政府政策；雙寡頭壟斷博弈模型

從19世紀第一輛汽車誕生于德國以來，世界汽車制造業(yè)經過多年的發(fā)展，至今形成歐洲、美國和日本三足鼎立的局面。由于汽車誕生于歐洲，因此歐洲的汽車制造業(yè)占有與生俱來的優(yōu)勢。同時受歐洲文化的影響，追求工藝的精湛與細節(jié)的完美令歐洲車系聞名于世。美國本土幅員遼闊，受本國文化中快速消費的影響，美國對汽車的需求始終居高不下促成了一批汽車制造業(yè)的崛起。日本地形狹窄，國內對汽車的需求不足，因此積極執(zhí)行出口策略。日本以市場為導向，搜尋消費者需求，反饋研發(fā)部門，根據不同的市場研制不同的車型，頗受消費者追捧。

一、我國汽車制造業(yè)問題

我國的汽車制造業(yè)起步晚，長時期內進步緩慢。當前我國汽車制造業(yè)面臨的問題有：

第一，我國的汽車制造業(yè)基礎差，生產技術的落后導致零部件的生產穩(wěn)定性差。無論是高端零件還是低端零件都很難滿足國際市場的質量要求。高端零件的生產，以發(fā)動機的燃油系統為例，我國雖然實現了國際通用電控燃油噴射系統的研究開發(fā)，但仍然不能實現量產。低端零件的生產，如前制動器檢驗標識的工藝不規(guī)范，導致存在制動液泄露的隱患，極端情況下將會影響車輛的制動效果。

第二，我國汽車制造業(yè)的發(fā)展方式現在仍然以模仿為主，是為數不多的自主品牌如長城汽車和奇瑞也不能夠獨立自主研發(fā)出新的車型。長城汽車模仿菲亞特開發(fā)精靈轎車一度引起知識產權的紛爭。

第三，我國汽車制造商的企業(yè)文化理念不足以支撐行業(yè)長久經營下去。對每一個生產環(huán)節(jié)精益求精的“2mm”工程以及“六西格瑪原則”在國外汽車制造業(yè)的普遍應用充分地體現了高精度、精益制造的理念。由于工藝不精我國每年國產車在召回總數中占據半壁江山的情況凸顯了我國汽車制造業(yè)的不足。

因此，目前我國的汽車制造業(yè)面臨的是零件制造生產量多、質量不精，產品設計仿造多、創(chuàng)新少的困局。要打破現在的僵局，實現汽車制造業(yè)的產業(yè)升級就需要重新布局產業(yè)鏈，實現汽車制造環(huán)節(jié)的整合。

二、汽車制造業(yè)產業(yè)升級的方式

我國汽車制造業(yè)改變當前產業(yè)現狀，實現產業(yè)升級需要從IPD（Integrated Product Development）全稱整合生產開發(fā)和ISC（Integrated Supply Chain）全稱整合供應鏈著手。

整合生產開發(fā)，即通過投入研發(fā)技術減少生產成本，提高生產效率。在汽車制造業(yè)中通過自主開發(fā)關鍵的、目前被國外汽車制造商壟斷的核心生產技術和工藝實現我國自主生產高端零件。整合供應鏈就要充分調動汽車制造生產的各個環(huán)節(jié)，整體上控制供應鏈，由汽車制造商分析判斷生產制造環(huán)節(jié)，將成本高的生產外包出去，從事掌握核心技術的生產應用，優(yōu)化附加值，提高對市場的反應速度達到利潤的最大化和產業(yè)的升級。

三、政府與汽車制造商在產業(yè)升級中的博弈

汽車制造業(yè)的產業(yè)升級涉及技術的研發(fā)與應用。生產與研發(fā)需要前期投入大量的資金，因此對于以營利為目的國內汽車制造商來說，放棄研發(fā)能夠減少資金投入的風險。而政府以達到社會福利的最大化為目標，需要制定相關政策選擇引導汽車制造商選擇生產與研發(fā)。汽車制造商也會根據政府和競爭者做出決策。因此，能夠構造政府與汽車制造商的博弈。國內具有生產與研發(fā)的資金與能力的自主品牌并不多，為簡化模型，構建政府和雙寡頭壟斷汽車制造商的博弈模型。政府以G表示，雙寡頭壟斷汽車制造商分別以A和B表示。雙寡頭汽車制造商處于競爭關系。

1、假設條件

（1）兩家汽車制造商A和B選擇生產與研發(fā)的成本均為C，政府支持生產與開發(fā)的成本為CG。

（2）兩家汽車制造商A和B同時選擇生產與研發(fā)為各自帶來的收益均為R1，為政府帶來的收益為RG1；一家汽車制造商進行生產研發(fā)，另外一家汽車制造商不進行生產研發(fā)各自的收益分別為R2和R3，為政府帶來的收益為RG2；兩家汽車制造商均不進行生產與研發(fā)，各自的收益為R0，政府最初的收益為R。

（3）兩家汽車制造商選擇生產與研發(fā)的概率均為α。

2、博弈的均衡分析

根據假設可以得出博弈的收益矩陣如表1所示：

表1 政府、汽車制造商的收益矩陣

對于汽車制造商A來說，選擇生產與研發(fā)時，期望收益為：

U1=α（R1-C）+（1-α）（R2-C）

選擇不生產與研發(fā)時，期望收益為：

U2=αR3+（1-α）R0

當A選擇生產與研發(fā)無差異的時候，即：

U1=U2，解得：

α=（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）

如果α的值大于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3），那么A選擇生產與研發(fā)得到更高的收益；如果α的值小于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3），那么A選擇不生產與研發(fā)得到更高的收益。

由于建立的雙寡頭壟斷博弈模型，根據假設，B的選擇與A相同。

通過分析可以得出，政府為了激勵汽車制造商采取生產與研發(fā)的決策，就要降低（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值。（R0- R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值越低，α大于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的可能性越高，汽車制造企業(yè)會采取生產與研發(fā)的決策。（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）與企業(yè)進行生產與研發(fā)的投入和收益相關。（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值越低，需要投入的成本越低，雙方共同采取生產與研發(fā)得到的收益越多。

四、政府的策略

從博弈均衡來看，汽車制造企業(yè)選擇生產與研發(fā)的概率，雙方均選擇生產與研發(fā)的收益與投入生產與研發(fā)的成本對于汽車制造企業(yè)生產與研發(fā)的選擇非常重要。汽車制造企業(yè)選擇生產與研發(fā)的概率越高，共同選擇生產與研發(fā)的收益越高，一方選擇生產與研發(fā)、另一方選擇不生產與研發(fā)帶來的收益之和越少，生產與研發(fā)的成本越低，有利于汽車制造企業(yè)做出生產與研發(fā)的決策。因此，政府促進汽車制造業(yè)的生產與研發(fā)需要從兩方面著手：建立個人理性約束和激勵機制：

第一，鼓勵汽車制造企業(yè)進行生產與研發(fā)，通過媒體等形式在社會中形成鼓勵、支持和引導企業(yè)進行生產與研發(fā)的輿論氛圍，提高企業(yè)生產與研發(fā)的主動性。讓汽車制造企業(yè)有積極性地在政府的鼓勵下進行生產與研發(fā)。同時，通過公開宣揚政府的鼓勵政策，減輕、打消企業(yè)因大量投入生產與研發(fā)人力、物力資源所需要承擔的風險，為汽車制造企業(yè)提供信心。

第二，對于有意向進行投入生產與研發(fā)的汽車制造企業(yè)，提供資金支持的優(yōu)惠政策，減少企業(yè)生產與研發(fā)負擔的成本，推動生產與研發(fā)進程。通過對汽車制造業(yè)的生產與研發(fā)成果進行獎勵，提高汽車制造企業(yè)研發(fā)收益。同時，由于同業(yè)競爭者之間對于各自生產決策經常持保密態(tài)度，需要在汽車制造業(yè)增加信息透明度，實現汽車制造市場的信息對稱。政府通過制定政策引導國內汽車制造企業(yè)之間交流互補研發(fā)的成果。政府通過建立信息對稱打消汽車制造企業(yè)投入生產與研發(fā)帶來的收益的顧慮。

五、結論

面對我國當前汽車制造業(yè)零部件品質差、產品研發(fā)欠缺的問題，對汽車制造業(yè)進行整合生產開發(fā)和整合供應鏈都離不開技術的生產與研發(fā)。依靠汽車制造業(yè)的力量，政府對生產與研發(fā)的推動與引導，促進實現汽車制造業(yè)的產業(yè)升級。本文通過建立政府與汽車制造業(yè)的雙寡頭壟斷模型，得出了政府為促進汽車制造業(yè)生產與研發(fā)的政策：政府建立個人理性約束與激勵機制，實現生產的信息對稱。

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作者簡介

趙魯月：（1993—），女，漢，籍貫：山東，單位：首都經濟貿易大學經濟學院碩士研究生，研究方向：流通經濟。