淺談我國民用航空延誤的問題

孫婉穎

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，飛機(jī)作為最快捷的運(yùn)輸方式在全世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展，隨之而來的就是航空延誤問題。我國作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展中的國家，隨著人民生活水平的不斷提高，選擇飛機(jī)出行的人也越來越多，因航空延誤引起的糾紛亦日益增多。民航總局于2004年發(fā)布了《航空延誤經(jīng)濟(jì)賠償指導(dǎo)意見》，但我國每年因航班延誤而引起的糾紛還是不斷上升，筆者就我國民用航空延誤的問題進(jìn)行一些個(gè)人探討。

關(guān)鍵詞：航空延誤；限額賠償責(zé)任

中圖分類號： F56 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）20-146-2

1 航空延誤的定義

我國民航局規(guī)定：航班降落或起飛時(shí)間比計(jì)劃降落或起飛時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或?qū)⒑桨嗳∠那闆r稱之為延誤。《民用航空法釋義》將延誤規(guī)定為，若承運(yùn)人未按客票上約定的時(shí)間完成運(yùn)輸則構(gòu)成延誤。若承運(yùn)人因主觀原因或未積極解決延誤問題的，承運(yùn)人需承擔(dān)賠償責(zé)任。此解釋在實(shí)踐中有一些不合理的地方，航班因天氣和機(jī)械故障原因延誤以外還有很多其他原因，承運(yùn)人在客票上約定的時(shí)間并未將所有延誤因素考慮進(jìn)去，客票上約定的時(shí)間只是承運(yùn)人的正常預(yù)期時(shí)間，其本身就包含著許多不確定因素。筆者認(rèn)為，對于“延誤”的定義，法律規(guī)定應(yīng)為“承運(yùn)人盡力完成合理迅速運(yùn)送旅客及行李的義務(wù)”或“承運(yùn)人對于因客觀因素造成的飛機(jī)延誤已主動(dòng)采取積極措施解決”，否則，就可以認(rèn)定承運(yùn)人構(gòu)成“不合理延誤”，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)民事法律責(zé)任。

2 航班延誤的原因

2.1 天氣原因

對航空產(chǎn)生較大影響的氣象問題主要是云、霧、降水、煙、霾、風(fēng)沙和浮塵等，這些都可能造成能見度降低。從而影響飛機(jī)的起飛和著陸安全，就會發(fā)生延遲起飛或延遲降落的問題。

具體來說天氣原因主要分為起飛（著陸）機(jī)場天氣狀況和飛行航路天氣狀況，在大多數(shù)的因航路天氣原因而引起的延誤中，旅客的情緒都較為激動(dòng)。因?yàn)槁每退弥男畔⒅皇瞧痫w機(jī)場與著陸機(jī)場的天氣信息，旅客并不知曉航路天氣信息，此時(shí)，如果航空公司不能及時(shí)告知旅客航班延誤原因及解決方案，就會引發(fā)沖突。

2.2 航空交通管制

航空交通管制也稱之為流量控制因素，通俗的說就是“空中堵車”。而因交通管制導(dǎo)致航班延誤往往不能被旅客理解，但它又是極為常見的飛機(jī)延誤解釋。

中國民航總局空中交通管理局工會主席蘇玲曾表示，目前向我國開放的民用空域只有20%，其他80%為軍用空域或處于控制空域范圍。民航對空域的使用是受限制的，只有經(jīng)過民航申請、軍方審批的程序，民航才能使用相應(yīng)空域。也就是說，民用航班只有在規(guī)定的空域才能實(shí)施飛行。

2.3 機(jī)械故障

機(jī)械故障是指飛機(jī)在執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)發(fā)生故障，此時(shí)機(jī)務(wù)人員需要根據(jù)維護(hù)程序?qū)︼w機(jī)進(jìn)行必要檢查，經(jīng)過判斷和分析后進(jìn)行排除故障工作。因?yàn)轱w機(jī)系統(tǒng)精密而復(fù)雜，所以維修檢測程序也相當(dāng)嚴(yán)格。

飛機(jī)機(jī)械故障導(dǎo)致的延誤不僅會影響到此次航班的旅客，也會間接影響到這架飛機(jī)一天的航程安排，對于承運(yùn)人來說，其飛行利益就是降低成本，飛機(jī)只有執(zhí)行航行任務(wù)才能為承運(yùn)人獲取最大經(jīng)濟(jì)效益，通俗地說飛機(jī)是沒有休息時(shí)間的，只是不停地更換機(jī)組從而保證最大收益。

2.4 旅客原因

目前因旅客原因而造成的航班延誤率占總不正常航班的3%，航空公司投入了大量的工作人員，為晚到旅客，亂走以及在機(jī)場“迷路”的旅客提供耐心細(xì)致的工作，此現(xiàn)象仍難以解決。航空公司為保證自己的服務(wù)質(zhì)量，在旅客進(jìn)行值機(jī)后，會等待旅客登機(jī)，一般會播放3至4次催促登機(jī)廣播。即便如此旅客也會遲到，而造成航班延遲起飛，此班飛機(jī)的延遲起飛也有可能遇到后續(xù)的天氣、流量控制等原因，使后續(xù)航班持續(xù)延誤。如果旅客一直未登機(jī)卻已將行李托運(yùn)上機(jī)，這時(shí)便需要暫停航班，在托運(yùn)行李中找到該旅客的行李，將行李放置在出發(fā)機(jī)場，再執(zhí)行航行任務(wù)。這些情況就會延長航班延誤時(shí)間。

2.5 飛機(jī)調(diào)配

通常情況下每架飛機(jī)一天有6到10個(gè)國內(nèi)航班需要執(zhí)行，其執(zhí)行飛行任務(wù)的時(shí)間為十小時(shí)左右，在完成飛行任務(wù)后，需要對飛機(jī)進(jìn)行清潔、裝卸貨和例行檢查等。每架飛機(jī)每天的工作時(shí)間為16小時(shí)左右。航空公司為保證利益最大化，對每架飛機(jī)都有較為緊湊的班期表。但因?yàn)橐恍┖娇展静荒芸刂频囊蛩卦斐刹徽：桨?，后續(xù)的班期表很可能進(jìn)行調(diào)整。不僅因空中交通管制，還有航路的天氣變化、機(jī)組時(shí)間調(diào)配等而造成后續(xù)延誤。

2.6 機(jī)組原因

每個(gè)航空公司都為一個(gè)航行任務(wù)配備一套機(jī)組，如果機(jī)組未能按時(shí)上機(jī)或到達(dá)機(jī)場，那么此次航行任務(wù)就不能按時(shí)執(zhí)行。在2013年2月25日晚六點(diǎn)半，由青島飛往廣州的CZ3574航班就因?yàn)闄C(jī)組遲到而延誤，還有6名旅客因不理解而拒絕登機(jī)。一般航空公司要求機(jī)組人員需要提前一個(gè)半小時(shí)到達(dá)機(jī)場進(jìn)行航前準(zhǔn)備會，所以機(jī)組原因而造成的延誤是很少的。

3 航班延誤的案例及思考

合肥市包河區(qū)法院于2004年11月審理的“49名乘客狀告中國南方航空股份有限公司（以下簡稱南航公司）航空旅客運(yùn)輸合同糾紛一案”。南航公司載有49名乘客的CZ3817航班在2004年8月21日的飛行中延誤近24小時(shí)，其中8月21日16時(shí)40分至21時(shí)，飛機(jī)由于天氣原因和航班調(diào)配造成延誤，南航公司具有法定的免責(zé)事由；但在消除天氣因素后，CZ3817航班又延誤20小時(shí)左右，在此時(shí)間段內(nèi)承運(yùn)人對旅客的知情權(quán)、選擇權(quán)等被承運(yùn)人應(yīng)有的其他基本權(quán)利以漠視狀態(tài)處之，承運(yùn)人并未盡最大努力對航班延誤采取積極措施解決，已構(gòu)成違約，根據(jù)法律相關(guān)規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。法院經(jīng)審理后裁決被告承運(yùn)人南航公司賠償49名被承運(yùn)人每人600元，合計(jì)29400元。

這個(gè)案例涉及到了“合理延誤”和“不合理延誤”的問題。對于此問題《中華人民共和國民用航空法》做出了相應(yīng)的解釋，承運(yùn)人即航空公司若對航班的延誤積極采取措施解決，已最大程度上避免損失的發(fā)生，或因?yàn)楸怀羞\(yùn)人自身的原因等其他不可改變的客觀因素造成延誤，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。其被定義為“合理延誤”。我們以天氣原因?yàn)槔?，具體分析一下避免發(fā)生航班延誤糾紛問題。天氣原因主要分為起飛（著陸）機(jī)場天氣狀況和飛行航路天氣狀況，在大多數(shù)的因航路天氣原因而引起的延誤中，旅客的情緒都較為激動(dòng)。因?yàn)槁每退弥男畔⒅皇瞧痫w機(jī)場與著陸機(jī)場的天氣信息，旅客并不知曉航路天氣信息，而這些是常人所不能獲知的信息，因此，當(dāng)發(fā)生這種情況時(shí)，航空公司應(yīng)盡可能的讓旅客知曉事實(shí)，并告知旅客其計(jì)劃積極采取措施解決問題等，并妥善安排因航班延誤而滯留機(jī)場的旅客食宿問題，那么就可以盡量減少或者避免不必要的航空沖突，減少航空延誤糾紛。

4 結(jié)語

綜上所述，無論是國外還是國內(nèi)的航空公司，航空延誤問題是不可避免的，經(jīng)過調(diào)查分析可以得知，航空延誤的主要原因?yàn)樘鞖?、航空管制、航空公司以及旅客自身四個(gè)方面。筆者認(rèn)為可針對這四個(gè)方面制定相關(guān)法規(guī)或采取有效措施盡量減少這些問題的發(fā)生。在明確界定“延誤”的概念及細(xì)化延誤的各種成因及責(zé)任后，除了客觀的天氣和航空管制等無可控制的原因以外，其他原因應(yīng)由法律明確規(guī)定為何種延誤并明確賠償范圍、完善賠償體系。現(xiàn)行法律考慮更多的是承運(yùn)人的利益，而對乘客來說，自證其因航班延誤對其造成的損失是很困難的，且就調(diào)查來看，很多航空延誤糾紛的法律文書上只是寫著大體的賠償數(shù)額，而并未對其賠償數(shù)額的計(jì)算方式及法律依據(jù)進(jìn)行闡述。筆者認(rèn)為，當(dāng)發(fā)生航空延誤情況時(shí)，如果航空公司能換位思考，積極保障被承運(yùn)人的基本知情權(quán)，不止是簡單地廣播通知飛機(jī)延誤，而是說明延誤原因及解決方案，并妥善安排旅客的餐食及休息，或更換交通工具、更換路徑幫助旅客盡可能快的抵達(dá)目的地等，就可以在很大程度上緩解滯留機(jī)場旅客的焦躁情緒，減少航空延誤糾紛，從而保證旅客的基本權(quán)益，更好地實(shí)現(xiàn)航空公司的最大利益，使我國民航事業(yè)能夠優(yōu)質(zhì)有序地快速發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] Diederiks-Verschooe.An Introduction to Air Law.2001 Kluwer Law International，p.82.

[2] 李偉芳.航空承運(yùn)人航班延誤的法律分析[A].政治與法律，2004.

[3] Diederiks-Verschooe.An Introduction to Air Law.2001 Kluwer Law International，p.113.