施梅超 夏德潮

（欽州學院　廣西 欽州　535000）

加快廣西東盟陸路通道建設研究

施梅超 夏德潮

（欽州學院廣西 欽州535000）

廣西東盟陸路通道建設存在交通基礎設施薄弱、口岸對接公路等級低收費高、通關時間過長及路網銜接不完善等問題。要加強基礎設施建設，統(tǒng)籌發(fā)展與東盟各方面聯通；發(fā)揮通道作用，提高運輸能力；合理規(guī)劃新路網，減少點到點之間的運輸時間；加大資金投入，建立東盟合作專項資金。

廣西；東盟；陸路；通道

隨著東盟的進一步發(fā)展，交通領域是保證東盟經濟發(fā)展的關鍵所在。目前廣西對接東盟陸路通道主要是構建南寧—新加坡經濟通道走廊展開，本文主要從廣西對接東盟的主要高速公路和鐵路的思路，提出廣西東盟陸路國際大通道的三種路徑方案。

表1　廣西對接東盟主要公路通道表

一、廣西東盟陸路通道現狀分析

1.廣西與東盟公路交通現狀

公路運輸在廣西與東盟的貿易中占據越來越重要的地位，廣西對東盟的公路交通優(yōu)勢明顯。隨著廣西客貨運量的增加，廣西公路總體上發(fā)展較快，廣西公路里程逐年遞增，等級公路比例不斷上升，公路建設發(fā)展較快。公路總里程在2013年突破11萬公里。隨著東盟博覽會落戶南寧，中越兩國“兩廊一圈”合作等，廣西交通建設迎來了發(fā)展的黃金期。南友高速公路開通之前，廣西通向越南及東盟國家主要靠憑祥友誼關和東興口岸。這個被譽為“南疆國門第一路”的南友高速公路開通，迎來了巨大的改變，目前已建成多條通向東盟國家的線路。廣西通過越南與東盟國家的組成廣西—東盟公路交通網，其中主要公路由防東高速經越南芒街、海防和南友高速至越南涼山、河內為主，見表1。

2.廣西東盟鐵路通道現狀

經過多年的建設，廣西鐵路網骨架已基本形成。2008年底，全區(qū)鐵路營運里程2390公里，合資鐵路營運旅程416公里，地方鐵路營運里程284公里，路網密度116.2公里/萬平方公里。目前，南昆線，焦柳線，湘桂線，黔桂線，洛湛線相交于廣西。其中湘桂線全線貫穿廣西發(fā)達地區(qū)，是連接廣西和東南亞國家的重要路網，也是廣西鐵路運輸網的主要組成部分。但是各個地區(qū)的鐵路交通基礎設施發(fā)展水平相差較大，部分地區(qū)發(fā)展水平還比較落后。廣西通往越南邊境的鐵路干線目前有4條（見表2），已形成北、中、南的走勢，其中南寧—憑祥—河內通道是廣西通向東盟的重要鐵路通道。2009年起，南寧開通了到河內的國際列車，南寧和河內各有2車次往返，單向運行時間不超過13小時。

表2　廣西對接東盟主要鐵路通道表

3.廣西東盟口岸通道現狀

中越邊境在廣西擁有4個國家一類口岸、1個憑祥鐵路口岸和25個邊境貿易點，其中國家一類口岸包括了東興、友誼關、水口，龍邦。各邊境口岸基本都有公路相通。其中除了南寧—友誼關、防城—東興是高等級公路之外，其余一些邊境路段以二、三級路為主。以中越沿邊公路為例，該公路是一條途經東興、防城、寧明、憑祥、龍州、大新、靖西、那坡等8個縣（市）最終與越南相接的三級公路。中越沿邊公路把廣西主要的陸路邊境口岸連接起來，具有重要的作用。近年來，相續(xù)開通了南寧—下龍灣、龍州—高平等專線，口岸通道開拓大大促進邊境貿易經濟的發(fā)展，2011年底，廣西公路口岸通道出入境貨運量累計完成67.07萬噸，每天有數萬人通過口岸進出邊境。

4.廣西東盟陸路國際大通道現狀

廣西東盟國際陸路大通道建設，主要是建成南寧—新加坡經濟走廊。該經濟通道起始于南寧，途經越南、柬埔寨（或老撾）、泰國、馬來西亞、新加坡等5個東南亞國家。截至2014年南新通道交通基礎得到了更好地完善，南寧途經友誼關到達河內路段均為高速公路，泰國廊開經曼谷、吉隆坡到達新加坡段已建成高速公路或一級公路。南新走廊建設對于促進與東盟國家互聯互通有重要意義，東盟國家在南新走廊路段已經成功舉辦過汽車拉力賽。除了南新經濟走廊，還有“南寧—河內—海防經濟走廊”、南崇經濟帶、大湄公河次區(qū)域合作區(qū)等，這些通道及合作區(qū)的設立，形成了城鎮(zhèn)群，集聚了大量人口，形成了產業(yè)經濟集群，更加有利于廣西東盟陸路國際大通道的發(fā)展。

南新走廊通道包括高速公路和準軌鐵路的建設，目前有3條路線可選：

R1：南寧—河內—榮市—老撾他曲—泰國那空拍農—曼谷—吉隆坡—新加坡，全長約3770公里。線路所經過的越南、老撾地形多為平原和山丘，現有公路為二級、三級。

R2：南寧—河內—邦富—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡，全長約3500公里。線路所經過的越南、老撾地形多為丘陵，現有公路多為三級。

R3：南寧—河內—胡志明市—金邊—曼谷—吉隆坡—新加坡的鐵路線，全長約4900公里。（其中，南寧至憑祥220公里，憑祥至河內163公里，河內至胡志明市約1700公里，胡志明至金邊約270公里，金邊至曼谷約800公里，曼谷至新加坡約1730公里），目前主要是沿著越南鐵路干線延伸。

三條路徑的路況對比：R1：距離適中，現有公路以三級為主，稍加擴展即可形成一、二級公路。中線已建成湄公河大橋，無須另外新建路網。R2：距離最短，但是山地多，地勢起伏落差大，有些路段等級較低、部分路段行車時速大概40公里/小時，路況較差，一些斷頭路暫時沒有接通，需要建設新線路，投資成本高。R3：距離遠，沿線地形平坦。但是經沿海發(fā)達地區(qū)征用交通規(guī)劃用地較復雜，目前正在合理規(guī)劃路線，主要是鐵路干線，需要新建胡志明—金邊路段。建成后即可試行南寧—新加坡鐵路干線。

三者有互補性，目前R1、R2已經初步形成通道，R3正在規(guī)劃。R1通道正慢慢暢通，隨著泰老湄公河大橋已建成，通過該通道時間及物流成本較少，泰國商人經越南出口水果到憑祥多數是使用這條線路，憑祥市的水果進出口總量經常位于中國—東盟水果交易總量首位，因此R1是南新經濟走廊的優(yōu)選路徑。

二、廣西東盟陸路通道存在的問題

1.交通基礎設施薄弱

老撾、柬埔寨的鐵路干線缺乏，年久失修，事故頻發(fā)，鐵路儼然成為了擺設，沒有多大的實用價值，兩國交通以公路和內河運輸為主。南寧—曼谷通道，有些路段已經中斷或破損，路面也缺乏維護和保養(yǎng)。柬埔寨、越南山地多，公路崎嶇不平，加上氣候影響，道路基礎設施差，難以保障通行安全。加油站等服務區(qū)稀少、分散，難以保證車輛運輸消耗需求。老撾他曲—泰國那空拍儂口岸地處國境交界處，政府管理工作十分薄弱，國內局勢動蕩，社會治安水平低，導致公路沿途違法事件頻發(fā)。此外，過境路段交通標牌，交通標志沒有標注不同國家的文字，易讓語言不通的駕駛人員產生困惑。

柬埔寨、越南交通基礎設施總體水平均低于東盟平均水平，而兩國都處于東盟國家大通道的重要中間節(jié)點，其交通基礎設施水平對于大通道建設有著重要影響。得分較高的中、馬、泰、新等國家已經初步建成東盟國際大通道的相應路段，也積極參與其他東盟國家的交通合作。但是老撾、柬埔寨、越南等國家則態(tài)度冷淡，立場不堅定，常以領土主權、資金為由表示難以支持交通建設，因此也造成交通建設停滯不前。

2.口岸對接公路等級水平低、收費高

廣西東盟陸路通道中，與東盟連接的南友高速公路已通車，但是東盟境內的大部分路段仍然未達到高速公路標準。雖然廣西陸路口岸與越南對應的陸路口岸都有公路對接，但是雙方對接的公路等級都比較低，以二級、三級居多，甚至有些邊貿口岸對接公路還不具備等級。如憑祥市浦寨、弄懷邊境道路狹窄，停車場、場地有限、使中國和越南的很多車輛只能停放在路邊等候通行，造成道路擁堵，交通緩慢。除此之外，南友高速公路的寧明—憑祥路段，時速限制過低，僅為60公里，不利于貨車“爬坡”，影響過往車輛正常通行。越南還規(guī)定運輸車輛在城市內限速30公里/小時，城外限速50公里/小時，老撾、越南兩國規(guī)定運輸載不得超過21噸，但在泰國規(guī)定不得超過24噸。口岸對接公路中，中國境內和東盟各國境內路段收費標準不一，廣西東盟陸路通道南友高速段收費偏高，影響運量能力；越南段在城市與城市之間均設有收費站卡，影響運輸時間；老撾境內油價高，每噸公里的運輸成本不低于0.6元，導致成本提高，從而影響通道運輸能力。此外，東盟各國的公路通行規(guī)則不一，如中國、越南和老撾實行右邊通行，泰國、馬來西亞和新加坡與前三國相反，不方便對跨境運輸進行交通管理。

3.通關時間過長

中國與東盟一些國家還沒實施GMS便利化協議，越、泰之間貨車無法直接通行。中國車輛有時也因通關問題而被迫停留，鐵路貨運也要停下花費長時間辦理出入境手續(xù)，這直接影響了東盟陸路通道運輸的通暢運行。以2009年開通的南寧—河內國際旅客列車為例，全程13個小時中出境、入境就占了5個小時，而坐飛機只要45分鐘，乘汽車只要5個多小時。且一些老口岸基礎設施老化，無法與現代通關設施相適應，使得大部分車輛都停滯在口岸通道等候，影響正常通關。

4.路網銜接不完善

東盟各國鐵路尚未完整銜接，同時軌道標準也有出入。中國目前的正常軌距為1.435米的標準軌，東盟則分為1.067米和1米兩種軌距，其中米軌占83%，準軌占8.5%，而泰國鐵路均為米軌，至今沒有與中國或越南的鐵路網連接起來。馬來西亞鐵路也是米軌，雖與泰國鐵路對接，但效率很低。中國鐵路網要想與東盟國家的對接，關鍵是在軌距的對應，制定邊境鐵路軌距方案將使鐵路運輸效率得到很大提高。越南與廣西對接的公路多數等級偏低，如高平—龍邦很多是二級以下的公路，在廣西境內可以通行大貨車，到了越南境內可能就要受影響。同時老撾、柬埔寨路段還存在很多“斷頭路”。

三、廣西東盟陸路通道發(fā)展的對策

1.加強基礎設施建設，統(tǒng)籌發(fā)展與東盟各方面聯通中國東盟應共同協商擬訂中長期交通合作戰(zhàn)略規(guī)劃，把廣西東盟陸路通道納入國家戰(zhàn)略。通道建設要與經濟發(fā)展相協調，在開發(fā)廣西東盟陸路國際大通道的同時，各國應對沿線產業(yè)建設、城鎮(zhèn)建設進行統(tǒng)籌安排，使交通建設與經濟走廊、城鎮(zhèn)化發(fā)展緊密聯系起來，通過發(fā)展通道經濟，開發(fā)南新經濟走廊的旅游資源和旅游線路。中國可以幫助東盟國家加快人才培養(yǎng)，提高交通科技水平，可以考慮成立中國東盟物流合資企業(yè)，負責運營帶動南新貨運路線，實現公路客貨直達運輸，從而帶動沿線交通物流發(fā)展，促進東盟陸路大通道的建設。按照規(guī)劃，到2020年將東盟各國的公路網中交通流量較大的二級或三級公路上升到一級路標準，將東盟公路網延伸至中國和印度。

2.發(fā)揮通道作用，提高運輸能力

加強對東盟主通道南友高速的管理、運營及維護。同時對寧明至憑祥路段不合理的限速路段進行整改。對于南友高速的收費問題要充分聽取公眾意見，爭取制定合理的收費制度?？刂坪媒煌髁?，保持道路的安全通達性。從公路交通量分析，在南友高速實施中國—東盟運輸便利化措施的情況下，預計2025年該路的交通流量將達到年平均16086輛/日，為基年2006年的3.3倍。

南友高速公路對于廣西連接東盟貨物運輸有重要作用。因此要充分發(fā)揮南友高速作為廣西東盟主通道的作用。對于主要通道建設路段加強技術改進，通過發(fā)展智能交通系統(tǒng)及科技創(chuàng)新來提升高速公路服務水平，推進路網智能化、信息化建設。逐步完善交通信息服務、緊急事件管理等綜合管理系統(tǒng)，合理收費，建立高速公路智能化體系。制定國際道路安全協調機制和相關法規(guī)，做好高速公路土地利用規(guī)劃，保障高速公路建設用地。對于斷頭路應當加快修復通車，同時提高沿線交通服務區(qū)的建設。在構建陸路大通道的過程中做好沿線生態(tài)環(huán)保護和綠化工作，打造環(huán)保、高效、節(jié)能的交通運輸體系。

3.強口岸通道、通關政策的研究

加強口岸通道、通關政策的研究十分重要。國家一類口岸通道應建設高速公路和鐵路相對接，二級口岸通道至少要對接二級路，邊境互市點要對接三級路。要提高口岸的運輸通道能力，實現各種交通方式的無縫銜接，促進國際國內多式聯運發(fā)展。由于邊境地區(qū)涉及到國家領土主權，廣西作為一個省區(qū)，難以深入性探討交通建設問題，如在口岸交接方面，鐵路技術對接方面，需要通過外交部、海關總署、交通運輸部等國家相關部門來協商，并將口岸通道規(guī)劃上升為國家重點規(guī)劃。此外，要盡快實施GMS便利化措施，簡化程序，實現公平收費。爭取早日簽署多邊道路運輸協議，就開通國際運輸路線、簡化通關手續(xù)、制定車輛技術標準、發(fā)放行車許可證等問題進行深入磋商，推進運輸便利化進程。中國海關方面也應出臺更多便利性措施，在實施無紙通關、網上支付、異地報關、口岸驗收等改善通關環(huán)境措施的基礎上，繼續(xù)加強邊境地區(qū)人員互相免簽、簽證在東盟成員國通用、設立統(tǒng)一運輸中轉貨場、規(guī)劃建設物流園區(qū)等服務措施。爭取早日實現泰、中、老、越便利化運輸。

4.加大資金投入，建立東盟合作專項資金

充分利用東盟合作基金，爭取相關國際組織的支持，與世界銀行、亞洲開發(fā)銀行合作，在貸款方面給予東盟欠發(fā)達國家優(yōu)惠政策，向“中國—東盟合作基金”增加投入資金。向柬埔寨、老撾、緬甸等東盟欠發(fā)達國家提供交通建設技術服務，并全力支持南—新經濟走廊的開發(fā)。鑒于國際大通道的戰(zhàn)略利益，可以效仿昆曼通道建設的先例，共同建設國際陸路大通道。

［1］張銥瑩.基于場論的運輸通道聚散效應研究［D］.西南交通大學，2010.

［2］陳美燕.昆明—曼谷公路與南寧—曼谷公路的現狀與未來對比研究［D］.云南大學，2011.

［3］雷文晶.廣西參與大湄公河次區(qū)域公路跨境便利運輸合作研究［D］.廣西大學，2013.

［4］邵彤.東盟國家基礎設施與經濟發(fā)展研究［D］.廈門大學，2014.

［5］余元玲.中國—東盟交通運輸合作機制研究［J］.甘肅社會科學，2012（4）.

責任編輯：張明

來源及編號：2014年度國家社會科學基金項目《中國—東盟海上互聯互通合作機制研究》，編號：14XGJ004