為“一帶一路”發(fā)展提供最佳物流服務(wù)
——訪鐵力國(guó)際貨運(yùn)代理（上海）有限公司首席執(zhí)行官托馬斯·卡吉爾

林備戰(zhàn)

近年來(lái)，中國(guó)與俄羅斯構(gòu)建了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，推進(jìn)中俄企業(yè)之間的合作與交流成為雙方非常關(guān)注的問(wèn)題?！耙粠б宦贰痹妇芭c行動(dòng)發(fā)布后，俄羅斯企業(yè)積極跟進(jìn)，借助這一戰(zhàn)略機(jī)遇為“一帶一路”發(fā)展提供全面優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，俄羅斯鐵力國(guó)際貨運(yùn)代理（上海）有限公司（FELB）就是其中之一。為了解該公司在中國(guó)開(kāi)展“一帶一路”業(yè)務(wù)的情況，2015年11月4日，《港口經(jīng)濟(jì)》雜志社副社長(zhǎng)林備戰(zhàn)先生在上海采訪了該公司的首席執(zhí)行官托馬斯·卡吉爾（THOMSKARGL）先生，具體訪談內(nèi)容如下：

林備戰(zhàn)：對(duì)于UTLC而言，F(xiàn)ELB在中國(guó)的設(shè)立代表著什么？

托馬斯：FELB的全資控股的母公司——俄鐵物流（TC）是“俄白哈”（UTLC）旗下成員公司之一，因此，F(xiàn)ELB自然也就屬于UTLC，它是UTLC在中國(guó)設(shè)立的唯一公司。俄鐵物流（TC）原先也在中國(guó)設(shè)立了辦公室，但現(xiàn)在已經(jīng)撤銷(xiāo)了辦公室改成和FELB合并在一起辦公。所以，F(xiàn)ELB現(xiàn)在是UTLC在中國(guó)和歐洲的全權(quán)代表，尤其在中歐班列運(yùn)輸方面。

林備戰(zhàn)：中國(guó)與俄羅斯鐵路成立了合資公司中俄鐵集（CRTC），F(xiàn)ELB和CRTC是什么關(guān)系？

托馬斯：CRTC主營(yíng)業(yè)務(wù)是中國(guó)到俄羅斯的集裝箱運(yùn)輸，而FELB公司做的是中歐班列，主要把業(yè)務(wù)集中在中國(guó)和歐洲段，所以我們的人員和辦公室也只是設(shè)在中國(guó)和歐洲，在俄羅斯是沒(méi)有相關(guān)機(jī)構(gòu)的。這與CRTC基本沒(méi)什么交集，只是涉及到向它購(gòu)買(mǎi)俄羅斯鐵路段的承運(yùn)業(yè)務(wù)，今后隨著沈陽(yáng)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，F(xiàn)ELB公司會(huì)和中俄鐵集有進(jìn)一步的交流。

林備戰(zhàn)：公司經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)是從中國(guó)到歐洲的哪些地區(qū)，進(jìn)入歐洲的路線圖是什么樣的？

托馬斯：我們公司經(jīng)營(yíng)中歐班列已經(jīng)有8～9年時(shí)間了，一直是有兩條線路通往歐洲的。第一條是從俄羅斯莫斯科北部經(jīng)過(guò)波蘭到達(dá)歐洲華沙。這是公司設(shè)計(jì)的“蘇滿(mǎn)歐”班列的路線圖，也是現(xiàn)在最主要的路線。第二條就是走烏克蘭，通過(guò)烏克蘭進(jìn)入匈牙利，但由于目前烏克蘭的局勢(shì)不穩(wěn)定，所以已經(jīng)很少走這條線了。

目前，公司在歐洲的主營(yíng)區(qū)域就是東歐（包括捷克、斯洛伐克等地）和中歐，這也是我們的強(qiáng)項(xiàng)。西歐方面，我們主要是針對(duì)德國(guó)的杜伊斯堡、漢堡等港口來(lái)輻射開(kāi)發(fā)的。對(duì)于歐洲的南部甚至到土耳其，公司也在積極開(kāi)發(fā)中，因?yàn)槲覀冋J(rèn)為它連接著歐洲的南部和東部，也是很重要的。此外，我們還在研發(fā)一條新的歐洲路線，從斯洛伐克的首都布拉迪斯拉出發(fā)，進(jìn)入奧地利。

林備戰(zhàn)：貴公司在中歐鐵路段有什么運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，客戶(hù)選擇你們的主要原因是什么？

托馬斯：我們有三大優(yōu)勢(shì)。首先，我們做中歐的鐵路貨運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)，已經(jīng)有8～9年的時(shí)間了，也是最早在中國(guó)開(kāi)發(fā)及探索中歐鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的公司，具有豐富的兩頭分撥和配送經(jīng)驗(yàn)。其次，目前我們?cè)谥袊?guó)的北部、華東和華南都有自己設(shè)計(jì)的鐵運(yùn)物流線路和網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于任何地方的客戶(hù)，我們都規(guī)劃出最優(yōu)路線，提供“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)，讓客戶(hù)能把貨運(yùn)到歐洲。最后，目前我們的主要客戶(hù)就是貨代公司，而貨代公司的特點(diǎn)就是在各個(gè)地方都有分支機(jī)構(gòu)，而我們?cè)诟鱾€(gè)區(qū)域都有自己的經(jīng)營(yíng)路段，因此可以在各個(gè)區(qū)域以?xún)?yōu)惠的價(jià)格為貨代企業(yè)提供服務(wù)，滿(mǎn)足顧客需求。

林備戰(zhàn)：公司的經(jīng)營(yíng)定位是什么，是屬于平臺(tái)公司還是實(shí)際承運(yùn)方？

托馬斯：市場(chǎng)決定了我們復(fù)雜的身份。從操作層面來(lái)講，我們是承運(yùn)商，因?yàn)殍F路貨運(yùn)所需的集裝箱都是屬于我們的；從商務(wù)層面來(lái)講，我們主要是為貨代公司提供服務(wù)，也屬于平臺(tái)公司，所以說(shuō)我們是兩種身份兼有的。

林備戰(zhàn)：假設(shè)有個(gè)貨代公司現(xiàn)在有貨需要你們來(lái)做承運(yùn)，你們?nèi)绾伪ＷC不會(huì)因與貨代公司的顧客直接接觸而造成對(duì)方的客源流失？也就是說(shuō)怎樣贏得貨代公司的信任？

托馬斯：首先，我們公司做這類(lèi)業(yè)務(wù)已經(jīng)9年了，9年來(lái)公司的貨運(yùn)量一直是呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。如果我們有過(guò)背著貨代公司接觸貨主而導(dǎo)致對(duì)方客源流失，那么公司也不會(huì)做到今天的成績(jī)。所以為了公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，我們是絕對(duì)不允許讓這種行為出現(xiàn)的。其次，公司的宗旨一直是為顧客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，無(wú)論與哪家貨代公司進(jìn)行簽約合作，我們都會(huì)一視同仁，保持價(jià)格的穩(wěn)定，而不會(huì)因?yàn)槟臣邑洿镜呢涍\(yùn)量很大而給予特殊優(yōu)惠。當(dāng)然，對(duì)于包倉(cāng)客戶(hù)除外。班列的穩(wěn)定性是公司長(zhǎng)期發(fā)展的靈魂和立足之本，這是我們一直秉持的理念。所以在承運(yùn)價(jià)格方面，貨代公司完全可以信任我們。

林備戰(zhàn)：在物流行業(yè)，價(jià)格和服務(wù)是影響許多貨主或貨代找承運(yùn)方最主要的兩個(gè)因素。公司在價(jià)格方面有什么優(yōu)勢(shì)？如何確保價(jià)格的穩(wěn)定性？

托馬斯：首先，我們確信服務(wù)和價(jià)格是相輔相成的，對(duì)于物流行業(yè)也不例外。就像中國(guó)的順豐，它能確保為顧客提供高效的服務(wù)，所以就算它的價(jià)格相較國(guó)內(nèi)其他快遞公司貴幾元錢(qián)，消費(fèi)者也能接受。同理，對(duì)于“蘇滿(mǎn)歐”班列而言，我們能確保發(fā)車(chē)的頻率、運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，能為顧客提供高效穩(wěn)定的服務(wù)。其次在價(jià)格方面，雖然俄羅斯鐵路總在調(diào)價(jià)，但我們自身的價(jià)格體系相對(duì)穩(wěn)定，這是因?yàn)槲覀兊哪腹臼嵌砹_斯鐵路。對(duì)中國(guó)段來(lái)說(shuō)，目前中國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)下調(diào)了25%，這也讓公司的服務(wù)價(jià)格在市場(chǎng)上具有更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。所以公司蘇州班列的價(jià)格能夠在市場(chǎng)上得到認(rèn)同，是由高效的服務(wù)、穩(wěn)定的采購(gòu)成本以及蘇州本身優(yōu)越的地理位置等綜合因素決定的。

林備戰(zhàn)：其他鐵路貨代公司都是本地公司，都有市政府支持。而貴公司作為本行業(yè)唯一的外企，公司如何融入中國(guó)文化，與顧客建立長(zhǎng)期業(yè)務(wù)聯(lián)系，保證多年來(lái)建立的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)不受影響？

托馬斯：公司一直重視和顧客建立一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，例如，為了讓公司員工和各地客戶(hù)保持緊密的溝通，實(shí)現(xiàn)資源的有效對(duì)接，公司每年在差旅費(fèi)上就會(huì)有一大筆支出。公司在鐵路貨運(yùn)上一直具有明顯優(yōu)勢(shì)，與政府以及鐵路相關(guān)人員保持不斷的溝通也是公司的重中之重。

林備戰(zhàn)：由于政府“一帶一路”政策推動(dòng)，許多鐵路物流公司都在爭(zhēng)取政府補(bǔ)貼，F(xiàn)ELB是怎么看待政府補(bǔ)貼的，政府補(bǔ)貼對(duì)FELB的班列有什么作用？

托馬斯：這個(gè)問(wèn)題需要從源頭說(shuō)起，公司在9年前就開(kāi)始了中歐之間的鐵路貨運(yùn)，但在前7年沒(méi)有接受任何政府補(bǔ)貼，而是一直在做拼箱。在“一帶一路”大環(huán)境下，各地紛紛對(duì)中歐鐵路貨運(yùn)開(kāi)始重視起來(lái)，許多人開(kāi)始對(duì)鐵路貨運(yùn)有了認(rèn)識(shí)，而且由于政府補(bǔ)貼的存在，讓鐵路運(yùn)價(jià)在市場(chǎng)有了競(jìng)爭(zhēng)性?xún)?yōu)勢(shì)，所以大家都開(kāi)始嘗試鐵路貨運(yùn)，這樣的大環(huán)境讓FELB公司受益頗多。但就補(bǔ)貼本身而言，F(xiàn)ELB本身是沒(méi)有接受多少補(bǔ)貼的。以蘇州班列為例，我們收到的補(bǔ)貼很少，甚至其他新開(kāi)的班列都沒(méi)有補(bǔ)貼，所以即使有一天政府補(bǔ)貼突然中斷了，我們可以憑借集約效率高和運(yùn)輸時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)，使其正常經(jīng)營(yíng)下去。

林備戰(zhàn)：就目前看來(lái)，雖然政府補(bǔ)貼不會(huì)立即停止，但也不會(huì)持續(xù)很久的時(shí)間。你覺(jué)得怎么樣的補(bǔ)貼才比較合理？

托馬斯：在鐵路貨運(yùn)初期，政府進(jìn)行政策性補(bǔ)貼是合理的，因?yàn)槿魏我豁?xiàng)產(chǎn)業(yè)的開(kāi)始都需要助力，讓消費(fèi)者了解企業(yè)，并逐步建立信賴(lài)感。在這個(gè)過(guò)程中，政府補(bǔ)貼是有益的，它會(huì)讓更多人會(huì)去嘗試鐵路貨運(yùn)，提高行業(yè)知名度。但目前政府補(bǔ)貼往往集中在貨運(yùn)前端，人為地讓幾公里以外的貨物能到達(dá)班列所在地，從而讓班列發(fā)運(yùn)成功，這是絕對(duì)不可取的。

林備戰(zhàn)：中國(guó)有很多城市不管自身是否具備相應(yīng)的條件，都在開(kāi)行班列。我個(gè)人認(rèn)為，一個(gè)城市要成功運(yùn)營(yíng)一條班列，至少需要30%的本地貨源來(lái)支撐班列開(kāi)運(yùn)，進(jìn)而再去吸引周邊貨源。但目前武威、盤(pán)錦、臨沂等一些城市的本地貨源非常有限，但它們也開(kāi)行了班列。對(duì)于這種現(xiàn)象您怎么看，您認(rèn)為在中國(guó)哪些班列能真正發(fā)展起來(lái)？

托馬斯：在回答這個(gè)問(wèn)題時(shí)我首先對(duì)中國(guó)做一個(gè)區(qū)域性劃分。在中國(guó)的東北三省，沈陽(yáng)、營(yíng)口、大連這些地區(qū)可以形成一個(gè)三角半島，并聯(lián)動(dòng)一些陸上城市，如長(zhǎng)春、哈爾濱，這樣北方地區(qū)就能形成1～2個(gè)常規(guī)班列。而具體班列開(kāi)在哪個(gè)城市可能就需要取決于區(qū)域本身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和不同城市間路徑的溝通。

在華東地區(qū)蘇州班列將會(huì)持續(xù)發(fā)展下去，首先，蘇州的當(dāng)?shù)刎浽幢容^多；第二，蘇州是傳統(tǒng)海運(yùn)發(fā)展的中心地帶，發(fā)展鐵路貨運(yùn)將分擔(dān)蘇州部分海運(yùn)壓力，兩者能起到相互協(xié)調(diào)的作用。對(duì)于西南地區(qū)的班列，它們運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短則更多地取決于政府的態(tài)度，以及區(qū)域間鐵路資源的對(duì)接。而在華南地區(qū)，在深圳這樣與毗鄰其他國(guó)家的城市，其開(kāi)行的班列具有較好的發(fā)展前景。這類(lèi)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，本地貨源豐富，同時(shí)，由于相距其他國(guó)家較近，貨運(yùn)地可以不僅僅局限在中國(guó)境內(nèi)，還可以輻射到越南、泰國(guó)等一些周邊國(guó)家。

此外，鐵路貨運(yùn)可以提供“門(mén)對(duì)門(mén)”的最優(yōu)化服務(wù)。在這種情況下，鐵路貨代公司能夠?qū)崿F(xiàn)最晚提貨，并壓縮通關(guān)時(shí)間，完全實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)效率的最優(yōu)化。

綜合以上分析，一個(gè)地區(qū)的班列是否能夠長(zhǎng)久運(yùn)行，我認(rèn)為主要是取決于本地貨源的多少和班列的運(yùn)行效率。

林備戰(zhàn)：相比中國(guó)而言，歐洲在海鐵聯(lián)運(yùn)或者海陸聯(lián)運(yùn)上都做得很好，但是由于中國(guó)和歐洲的情況不同，中國(guó)公路的運(yùn)輸價(jià)格比歐洲低很多，所以中國(guó)不可能完全復(fù)制歐洲鐵路貨運(yùn)的發(fā)展模式。在中國(guó)，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀鞠噍^海運(yùn)而言還是很高的，而且對(duì)于華南地區(qū)而言，貨物可以經(jīng)馬六甲海峽走海運(yùn)，目前也只20多天的時(shí)間就能到達(dá)。所以我們?cè)O(shè)想按照中國(guó)的實(shí)際情況建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型，明確地分析出對(duì)于不同貨源地的貨物，哪些適于海運(yùn)？哪些適于鐵路運(yùn)輸？對(duì)于這個(gè)想法，您怎么看？

托馬斯：不同地區(qū)的貨物適合走鐵路運(yùn)輸還是海運(yùn)，在鐵路運(yùn)輸中又適合走哪條線，這是目前全行業(yè)都在關(guān)注的問(wèn)題。按我個(gè)人理解，貨物是否適合通過(guò)鐵路運(yùn)輸由多種因素決定，很多時(shí)候不能簡(jiǎn)單用一個(gè)數(shù)學(xué)模型來(lái)解決。舉例說(shuō)明，從貨值這個(gè)角度看，對(duì)于那些貨值高的貨物而言，貨主為了保證貨運(yùn)速度可能會(huì)選擇鐵路貨運(yùn)，而對(duì)于那些貨值相對(duì)較低、季節(jié)性很強(qiáng)的貨物，貨主為了防止貨物因過(guò)季而掉價(jià)，其實(shí)也會(huì)選擇鐵路貨運(yùn)。另外還有一點(diǎn)，現(xiàn)在的鐵路貨運(yùn)其實(shí)還在發(fā)展階段，很多情況下大家會(huì)為了爭(zhēng)搶貨源，而讓政府會(huì)在貨運(yùn)前段給予補(bǔ)貼，這也是不能通過(guò)數(shù)學(xué)模型分析解決的一個(gè)因素。

至于華南地區(qū)是否適合走鐵路的問(wèn)題，就目前而言，華南地區(qū)的貨物確實(shí)不適合通過(guò)沒(méi)有政府補(bǔ)貼的班列運(yùn)輸。但到2017年底，中國(guó)有望實(shí)現(xiàn)多個(gè)地區(qū)通達(dá)歐洲，甚至西歐的貨運(yùn)時(shí)間會(huì)減少到10天，在這種情況下，相較于海運(yùn)時(shí)間的23～24天，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上會(huì)具有很大優(yōu)勢(shì)，所以我很看好中歐鐵路貨運(yùn)的發(fā)展前景。

林備戰(zhàn)：因?yàn)闅W洲國(guó)家較多，地域面積較小，同時(shí)鐵路貨運(yùn)開(kāi)始的時(shí)間也很早，這與中國(guó)的情況有很大的不同。舉個(gè)例子，在歐洲如果貨運(yùn)距離達(dá)到了700公里，就會(huì)選擇鐵路貨運(yùn)，而在中國(guó)700公里的運(yùn)輸距離采用鐵路運(yùn)輸是毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力的，甚至對(duì)于1000公里的貨運(yùn)距離也會(huì)選擇公路運(yùn)輸。中國(guó)有非常明確的公路運(yùn)輸站點(diǎn)來(lái)做分撥和配送，貴公司在歐洲有哪些主要樞紐站做分撥和配送？

托馬斯：公司在歐洲的樞紐站主要是根據(jù)歐洲區(qū)域的主干線來(lái)制定的。我們的樞紐站主要有兩個(gè)，一是波蘭的華沙，這是主樞紐站，同時(shí)也做卡車(chē)和鐵路配送。值得一提的是華沙卡車(chē)配送價(jià)格在整個(gè)歐洲是最低的?，F(xiàn)在蘇州班列能運(yùn)行的這么好，很大程度上得益于華沙的配送定價(jià)體系。另外的一個(gè)配送點(diǎn)是德國(guó)的杜伊斯堡，其主要配送的范圍是東歐地區(qū)。

林備戰(zhàn)：現(xiàn)在很多班列的承運(yùn)方都會(huì)在很小的圈子爭(zhēng)搶有限的資源，而不是在更大的市場(chǎng)上開(kāi)發(fā)屬于自己的貨源。就開(kāi)發(fā)貨源方面，您持有什么態(tài)度，F(xiàn)ELB公司又如何開(kāi)發(fā)自己的貨源？

托馬斯：對(duì)于開(kāi)發(fā)貨源，我認(rèn)為首先要讓客戶(hù)對(duì)鐵路貨運(yùn)有很好的認(rèn)知，讓客戶(hù)懂得高效、正確地利用鐵路貨運(yùn)資源。而FELB公司在開(kāi)發(fā)貨源上始終以實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作共贏、提高分撥效率為己任。舉例說(shuō)明，公司的“沈滿(mǎn)歐”班列是將沈陽(yáng)作為貨物的集結(jié)地，打通我們?cè)跔I(yíng)口地區(qū)的現(xiàn)有貨源，并聯(lián)合沈陽(yáng)周邊城市將各地貨物集中發(fā)運(yùn)到沈陽(yáng)，然后再進(jìn)行分撥和配送。這樣一來(lái)，對(duì)于那些貨源少的地區(qū)也能受益于整體大環(huán)境。因此對(duì)開(kāi)發(fā)貨源來(lái)說(shuō)，應(yīng)以實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作共贏、提高分撥效率為最終目的。

林備戰(zhàn)：據(jù)我們了解，目前整個(gè)中歐班列的回程貨物數(shù)量很少，且品種單一，比較明確的就只有BMW汽車(chē)配件回程運(yùn)送，很多回程班列都會(huì)有空箱載運(yùn)的情況。對(duì)于開(kāi)發(fā)回程貨源上您是怎么看的？

托馬斯：在歐洲的回程貨源問(wèn)題上，我認(rèn)為歐洲的市場(chǎng)潛力還是很大的。中國(guó)現(xiàn)在對(duì)歐洲產(chǎn)品的進(jìn)口需求還是很大的，像一些機(jī)械配件包括寶馬和民生消費(fèi)類(lèi)產(chǎn)品。一旦中國(guó)對(duì)歐洲的進(jìn)口貨物打開(kāi)相應(yīng)通道，并為這些貨源設(shè)立專(zhuān)線，在回程貨源數(shù)量和種類(lèi)上應(yīng)該不會(huì)存在較大問(wèn)題。目前，市場(chǎng)上還需要一些“領(lǐng)頭羊”根據(jù)雙方需求來(lái)開(kāi)發(fā)回程貨源并落實(shí)運(yùn)送，像寶馬汽車(chē)配件的回程運(yùn)送就是一個(gè)很好的范例。

林備戰(zhàn)：我與海關(guān)及商檢方面的相關(guān)人員平時(shí)有交流，他們是以檢驗(yàn)者的角度看待中國(guó)的鐵路貨運(yùn)問(wèn)題。那么您作為鐵路貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)者，你覺(jué)得他們應(yīng)該做好哪些服務(wù)？

托馬斯：要讓鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期的發(fā)展下去，必須要盡可能的壓縮貨運(yùn)時(shí)間，不斷提升鐵路運(yùn)輸效率。首先中國(guó)國(guó)內(nèi)方面，現(xiàn)在蘇州到滿(mǎn)洲里的運(yùn)輸時(shí)間一般是52小時(shí)，到滿(mǎn)洲里后在海關(guān)監(jiān)管下可以實(shí)現(xiàn)3小時(shí)通關(guān)過(guò)境，這對(duì)鐵路運(yùn)輸而言已經(jīng)是相當(dāng)快速了。目前的主要問(wèn)題出現(xiàn)在改單上，目前我們的文件都需要先報(bào)關(guān)，并在火車(chē)發(fā)出后送到邊境審單改單，而由于目前火車(chē)提速的原因，會(huì)相應(yīng)減少改單時(shí)間，因此實(shí)現(xiàn)倉(cāng)單一體化改革是當(dāng)務(wù)之急。

在俄羅斯方面，我們從后貝加爾到歐洲的運(yùn)輸時(shí)間是7天半，也曾經(jīng)將運(yùn)輸時(shí)間壓縮到5天半。如果我們能把這個(gè)偶然變成必然的話(huà)，那我們的運(yùn)輸時(shí)間就又能縮短2天，當(dāng)然這就要求運(yùn)載火車(chē)有一個(gè)精良的機(jī)頭和完善的設(shè)施配備。

目前最大問(wèn)題是出現(xiàn)在歐洲區(qū)域。由于歐洲國(guó)家的車(chē)皮都是割據(jù)的，部分國(guó)家內(nèi)部的車(chē)皮早已私有化。車(chē)皮在不同國(guó)家的使用、往返等情況不同，由此而產(chǎn)生的費(fèi)用也難以掌控，因此貨物在歐洲地區(qū)進(jìn)行跨國(guó)運(yùn)輸時(shí)就會(huì)遇到一定阻力，未來(lái)還需要?dú)W洲各國(guó)進(jìn)一步加強(qiáng)溝通，提升效率。

林備戰(zhàn)：沈陽(yáng)歐洲的回程班列能開(kāi)設(shè)成功，主要就是取決于有BMW的汽車(chē)配件進(jìn)口的剛性需求存在。那我想問(wèn)您是怎么看中歐之間的貿(mào)易和物流的雙向關(guān)系的？

托馬斯：就蘇州班列來(lái)講，由于當(dāng)時(shí)華東地區(qū)從歐洲的進(jìn)口量非常大，所以當(dāng)時(shí)進(jìn)口班列很快就開(kāi)始運(yùn)行了，并在歐洲各地靈活地實(shí)現(xiàn)了貨源的集結(jié)。當(dāng)中歐之間的班列能穩(wěn)定運(yùn)行的時(shí)候，那時(shí)中國(guó)和歐洲之間商品貿(mào)易額將會(huì)增加，而大宗貨物的貿(mào)易額將會(huì)有所下降。

2015年大連港海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)量居全國(guó)沿海港口首位

本刊訊2015年大連港海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)量完成34.9 萬(wàn)TEU，居全國(guó)港口排名首位。其中，國(guó)際過(guò)境班列業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)，全年完成箱量9000TEU，同比增長(zhǎng)46%。2015年大連口岸新增“遼滿(mǎn)歐”、“木里圖”、“復(fù)州灣”3條集裝箱班列，目前大連港每周班列運(yùn)行50余班，已形成“4大中心、12個(gè)場(chǎng)站、31個(gè)站點(diǎn)”的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)布局，建立起輻射東三省及蒙東全境的內(nèi)陸集疏運(yùn)體系網(wǎng)絡(luò)。

大連港是全國(guó)最早發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的港口，開(kāi)創(chuàng)了“公共班列經(jīng)營(yíng)人”、“五定班列”、“客車(chē)化班列”、“投資大連中心站”、“打造多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同服務(wù)系統(tǒng)”等多種班列運(yùn)營(yíng)及經(jīng)營(yíng)模式，被交通部、鐵路總公司列為全國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)六個(gè)示范港口之一，大連港多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同服務(wù)系統(tǒng)被列為國(guó)家物聯(lián)網(wǎng)示范工程。

大連港是東北地區(qū)唯一被列入“一帶一路”愿景與行動(dòng)的港口，依照國(guó)家戰(zhàn)略，大連港構(gòu)建以大連為中心連接亞太與俄、歐之間的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)物流大通道。以“遼滿(mǎn)歐”為主通道，并穩(wěn)步發(fā)展“遼蒙歐”、“遼新歐”通道，充分利用大連口岸自有優(yōu)勢(shì)，以及日、韓、東南亞航線優(yōu)勢(shì)資源，依托大連中心站，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展戰(zhàn)略，打造獨(dú)具競(jìng)爭(zhēng)力、吸引力的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)大通道。

目前東北地區(qū)至二連、阿拉山口（霍爾果斯）通道的業(yè)務(wù)幾乎全部通過(guò)大連口岸運(yùn)作。滿(mǎn)洲里通道年出口增幅達(dá)50%以上，目前已實(shí)現(xiàn)周雙班常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，歐洲、俄羅斯回程貨源增幅比例超過(guò)500%。

哈國(guó)總理在中哈物流基地見(jiàn)證“連云港—?dú)W洲”班列開(kāi)行開(kāi)通

本刊訊2015年12月13日13時(shí)22分，哈薩克斯坦總理馬西莫夫在連云港中哈物流基地和江蘇省市領(lǐng)導(dǎo)共同見(jiàn)證“連云港—哈薩克斯坦—?dú)W洲”班列開(kāi)行。該班列途經(jīng)6個(gè)國(guó)家，最終到達(dá)目的地德國(guó)，全程11000公里，運(yùn)輸時(shí)間僅需12天，是海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間的四分之一。

中哈國(guó)際物流基地從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)，一直得到中哈兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人的高度重視。2013年9月7日，在中哈兩國(guó)元首的共同見(jiàn)證下，連云港市政府與哈薩克斯坦國(guó)有鐵路股份公司在哈薩克斯坦首都阿斯塔納正式簽訂項(xiàng)目合作及協(xié)作協(xié)議。2014年5月19日，國(guó)家主席習(xí)近平與哈薩克斯坦總統(tǒng)納扎爾巴耶夫在上海西郊會(huì)議中心共同推動(dòng)中哈國(guó)際物流項(xiàng)目啟用裝置，標(biāo)志著全國(guó)首個(gè)“一帶一路”國(guó)際經(jīng)貿(mào)合作的實(shí)體平臺(tái)正式建成啟用。2015 年8月31日，國(guó)家主席習(xí)近平與哈國(guó)總統(tǒng)納扎爾巴耶夫共同見(jiàn)證江蘇省與哈國(guó)鐵路公司戰(zhàn)略合作框架協(xié)議簽署。哈國(guó)馬西莫夫總理2次接見(jiàn)連云港市主要領(lǐng)導(dǎo)，明確表示把連云港作為哈國(guó)首要出海口。

中哈國(guó)際物流基地作為上合組織（連云港）國(guó)際物流園的先導(dǎo)區(qū)，為承載與更多國(guó)家和地區(qū)在更寬領(lǐng)域、更高層次上開(kāi)展交流合作，彰顯國(guó)際物流特色，增強(qiáng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用，連云港港規(guī)劃建設(shè)了44.94平方公里的上合組織（連云港）國(guó)際物流園，重點(diǎn)提供多式聯(lián)運(yùn)、國(guó)際商貿(mào)、保稅物流、加工增值、物流支撐及商務(wù)生活等6大服務(wù)功能，重點(diǎn)服務(wù)上合組織成員國(guó)和觀察國(guó)、對(duì)話(huà)伙伴國(guó)以及日韓、東南亞、臺(tái)灣等地區(qū)。

青島港2015年海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)36%

在深入貫徹落實(shí)國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的大背景下，青島港用海鐵聯(lián)運(yùn)串起海陸絲綢之路，并以此推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)，2015年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量達(dá)到30萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)36%，躍居全國(guó)港口前列。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的市場(chǎng)環(huán)境，港口行業(yè)進(jìn)入新一輪的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)周期。青島港以海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展為重點(diǎn)，布局現(xiàn)代港口物流體系，加快從碼頭運(yùn)營(yíng)商向全程物流提供商轉(zhuǎn)型。

積極開(kāi)發(fā)市場(chǎng)創(chuàng)新模式。該港充分利用管內(nèi)大列鐵路運(yùn)價(jià)下浮50%的政策優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新推行“網(wǎng)格化”營(yíng)銷(xiāo)中心方案，截至2015年底，青島港開(kāi)通管內(nèi)外及過(guò)境班列共計(jì)27條，海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局不斷擴(kuò)大。

以服務(wù)升級(jí)帶動(dòng)發(fā)展提速。青島港積極推進(jìn)“門(mén)到門(mén)”物流服務(wù)，2015年四季度又成功開(kāi)通泰安、菏澤班列，煙臺(tái)班列增發(fā)為日日班，月箱量實(shí)現(xiàn)翻番增長(zhǎng)，臨清列同比增長(zhǎng)60%，各項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)歷史新高。

借力通關(guān)一體化戰(zhàn)略。自2015年正式運(yùn)營(yíng)的膠州中心站發(fā)展勢(shì)頭迅猛。膠黃班列因其每天的超大運(yùn)量，能夠?qū)崿F(xiàn)港口與鐵路中心站的無(wú)縫對(duì)接，而成為青島港大列線路中的重要“角色”。另外，充分利用膠州中心站倉(cāng)庫(kù)多、價(jià)格低的特點(diǎn)，青島港積極攬取省內(nèi)外的散貨裝箱、換裝業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了貨量與效益的“雙增長(zhǎng)”。2015年，膠黃班列累計(jì)裝卸量突破10萬(wàn)標(biāo)箱。

連云港港2015年完成貨物吞吐量2.11億噸集裝箱吞吐量500.9萬(wàn)標(biāo)箱

本刊訊連云港港2015年全年港口累計(jì)完成吞吐量2.11億噸、集裝箱500.9萬(wàn)標(biāo)箱，同比略增；新開(kāi)6條集裝箱航線和1條雜貨班輪航線；作業(yè)5萬(wàn)噸級(jí)以上船舶1296艘次，同比增加19艘次，其中20萬(wàn)噸級(jí)以上船舶94艘次，同比增加3艘次。

2015年，受經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，港口生產(chǎn)面臨巨大的困難和挑戰(zhàn)，有效貨源不足的矛盾凸顯。面對(duì)困難和矛盾，港口上下積極應(yīng)對(duì)，迅速調(diào)整政策策略，取得一定成效。一是通過(guò)采取建立集團(tuán)鐵礦石開(kāi)發(fā)小組、協(xié)調(diào)11列糧食專(zhuān)用車(chē)進(jìn)港運(yùn)營(yíng)、組建海河聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一開(kāi)發(fā)小組、全面推行風(fēng)險(xiǎn)抵押辦法等舉措，穩(wěn)定了貨源市場(chǎng)。二是通過(guò)統(tǒng)籌集團(tuán)資源，加強(qiáng)能力投入，打造一站式服務(wù)，開(kāi)展“影子顧客”活動(dòng)等方法，做到了以現(xiàn)場(chǎng)保市場(chǎng)。三是新增航線，先后開(kāi)通“連新亞”、“連新歐”等班列，穩(wěn)定集裝箱市場(chǎng)。四是積極溝通協(xié)調(diào)路局與口岸單位，保證了火車(chē)發(fā)運(yùn)力度與大船靠泊頻次。

超六成航運(yùn)企業(yè)長(zhǎng)期虧損今年或迎破產(chǎn)潮

本刊訊上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《2015年第四季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告》顯示，由于大宗散貨市場(chǎng)持續(xù)低迷，市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，干散貨海運(yùn)價(jià)格和BDI指數(shù)2016年開(kāi)年屢創(chuàng)歷史新低，中國(guó)外貿(mào)形勢(shì)更加嚴(yán)峻，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)大宗散貨的需求也更加疲軟。隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以及去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿等措施的不斷推進(jìn)，將進(jìn)一步減少大宗貨物進(jìn)口需求。

報(bào)告指出，2016年第一季度經(jīng)營(yíng)情況將進(jìn)一步惡化，行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整期，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)信心持續(xù)受挫。海運(yùn)需求增長(zhǎng)或?qū)⒊霈F(xiàn)一定程度的下滑，而運(yùn)力短期內(nèi)難進(jìn)行有效消化，國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)總體情況仍將十分嚴(yán)峻。目前，已有超過(guò)六成的干散貨海運(yùn)企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，近四成的干散貨海運(yùn)企業(yè)流動(dòng)資金長(zhǎng)期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度和成本已經(jīng)非常高，已有相當(dāng)一部分干散貨海運(yùn)企業(yè)瀕臨破產(chǎn)。預(yù)計(jì)2016年，干散貨海運(yùn)企業(yè)虧損和資金鏈緊張的局面將進(jìn)一步加劇，或?qū)⒁l(fā)干散貨海運(yùn)行業(yè)的破產(chǎn)潮。

津冀港口簽署合作協(xié)議加快環(huán)渤海港口資源整合

天津港集團(tuán)有限公司與河北港口集團(tuán)有限公司日前簽署框架協(xié)議，雙方合資公司將收購(gòu)天津港及黃驊港碼頭部分泊位，推進(jìn)兩地港口資源的集約利用，促進(jìn)津冀港口的協(xié)同發(fā)展和提質(zhì)增效。

收購(gòu)后，渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司將分別擁有天津港高沙嶺港區(qū)新興建材產(chǎn)業(yè)基地通用碼頭工程（一期）和黃驊港綜合港區(qū)多用途碼頭3＃、4＃泊位的51%和90%股權(quán)。其中，天津港高沙嶺港區(qū)新興建材產(chǎn)業(yè)基地通用碼頭工程（一期）碼頭岸線長(zhǎng)度784米，將建設(shè)3個(gè)7萬(wàn)噸級(jí)通用泊位，設(shè)計(jì)年運(yùn)量600萬(wàn)噸，按照項(xiàng)目可研概算總投資20億元；黃驊港綜合港區(qū)多用途碼頭3#、4#泊位為集裝箱泊位，年設(shè)計(jì)能力90萬(wàn)標(biāo)箱。

根據(jù)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，未來(lái)，天津港集團(tuán)與河北港口集團(tuán)還將建立高層溝通聯(lián)絡(luò)機(jī)制，支持公司以資本為紐帶對(duì)兩港集團(tuán)港口項(xiàng)目進(jìn)行運(yùn)作；鼓勵(lì)和支持公司圍繞港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行投資，支持和鼓勵(lì)公司探索物流金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、綠色港口等新興產(chǎn)業(yè)的投資，不斷深化雙方全方位、多層次、多角度的交流與合作。

虎門(mén)港積極對(duì)接“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)

2015年以來(lái)，虎門(mén)港集團(tuán)積極對(duì)接“一帶一路”國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。據(jù)了解，目前虎門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要采取兩種模式，一是依托現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)直航航線，為北方、東南沿海及北部灣、湛江、茂名等港口提供通過(guò)虎門(mén)港中轉(zhuǎn)至中亞及歐洲內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運(yùn)一站式服務(wù)；另一種模式則是結(jié)合現(xiàn)有的臺(tái)灣及東南亞直航航線，為東南亞、臺(tái)灣和中亞的跨境貨源提供快捷便利的海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”重要連接點(diǎn)。

2015年，在全球經(jīng)濟(jì)放緩，全國(guó)貿(mào)易進(jìn)出口額同比下降8.1%的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，虎門(mén)港集團(tuán)完成集裝箱吞吐量225.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)9.5%，東莞保稅物流中心完成進(jìn)出口貨物總值63.42億美元，同比增長(zhǎng)7%，整體業(yè)務(wù)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。

虎門(mén)港集團(tuán)繼2012年集裝箱年吞吐量突破100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱后，虎門(mén)港集裝箱運(yùn)輸2015年又成功跨越200萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱臺(tái)階，集裝箱年吞吐量同比增長(zhǎng)60%，增幅連續(xù)3年保持全國(guó)超百萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱港口第一位。

中外運(yùn)陸橋公司代理連云港港單船實(shí)載貨量最大進(jìn)口礦業(yè)務(wù)

2015年12月24日，中外運(yùn)陸橋公司成功代理靠泊連云港港88泊位的巴拿馬藉30萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船“BRASILMARU（巴西丸）”運(yùn)載的32.28萬(wàn)噸進(jìn)口鐵礦砂業(yè)務(wù)。同時(shí)，該業(yè)務(wù)還刷新了連云港港開(kāi)港以來(lái)最大單船實(shí)載貨量、最大吃水深度和引航站引領(lǐng)最大船舶載貨量等三項(xiàng)記錄。

此次業(yè)務(wù)代理中，中外運(yùn)陸橋公司專(zhuān)門(mén)安排散雜貨代理部門(mén)負(fù)責(zé)人和業(yè)務(wù)骨干，協(xié)作港口碼頭、口岸引航等方面，落實(shí)好港方、船方、聯(lián)檢單位等協(xié)調(diào)工作，加強(qiáng)與客戶(hù)的密切聯(lián)系和溝通，破解難題，開(kāi)拓思路，不斷總結(jié)雙方業(yè)務(wù)合作近10年來(lái)的成功經(jīng)驗(yàn)和案例，提出了高水準(zhǔn)、高質(zhì)量的切實(shí)可行的最佳代理方案，得到了客戶(hù)等相關(guān)方面的認(rèn)可。船舶抵港期間，相關(guān)業(yè)務(wù)人員還克服了天寒、霧霾的惡劣天氣影響，始終堅(jiān)守碼頭作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)第一線，做好相關(guān)船舶卸貨協(xié)調(diào)工作，確保了39小時(shí)高效率地卸船完成。

據(jù)悉，“BRASILMARU（巴西丸）”船舶隸屬于巴西淡水河谷公司，該輪長(zhǎng)340米、寬60米、吃水21.07米、載重噸32.72萬(wàn)噸。此次貨物起運(yùn)港為巴西馬德拉港。該業(yè)務(wù)成功操作，還開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)進(jìn)口礦產(chǎn)品新的商業(yè)模式，推動(dòng)了“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施和國(guó)家拉美合作協(xié)議的落實(shí)。之前，該輪曾于今年5月底，實(shí)載310018噸礦石抵達(dá)連云港港。（沈剛）