吳　橋

（1.浙江萬里學(xué)院　浙江 寧波　315100；2.浙江大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院　浙江 杭州　310027）

寧波港—浙江經(jīng)濟腹地空間結(jié)構(gòu)演變及其實證研究

吳橋1，2

（1.浙江萬里學(xué)院浙江 寧波315100；2.浙江大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院浙江 杭州310027）

摘要：以寧波港口經(jīng)濟圈的浙江省域為研究對象，運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，研究寧波港與浙江各腹地城市關(guān)聯(lián)度的空間演變特征。結(jié)果表明：2005-2013年間，寧波港與浙江各城市的關(guān)聯(lián)度處于較高水平，寧波港與浙東北部地區(qū)關(guān)聯(lián)度高于寧波港與浙西南部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度。該研究期間，寧波港與浙中北部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度增加；但與寧波、溫州和麗水地區(qū)的關(guān)聯(lián)度卻下降。港口經(jīng)濟圈建設(shè)中，應(yīng)完善寧波港綜合交通體系，推動寧波—舟山港一體化進程，并協(xié)調(diào)浙江省沿海港口間的競合關(guān)系。

港口經(jīng)濟圈；寧波港；浙江經(jīng)濟腹地；空間結(jié)構(gòu)

習(xí)近平總書記在浙江工作時明確指出，寧波要充分利用好開放和港口優(yōu)勢，打造輻射長三角、影響華東片的“港口經(jīng)濟圈”。近年來，國家相繼提出了“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶和浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略舉措，為寧波港口經(jīng)濟圈建設(shè)提供了難得的歷史性機遇。

20世紀80年代寧波抓住國家對外開放的機遇，依托港口建設(shè)促進城市發(fā)展；90年代在總結(jié)港口與城市互動發(fā)展實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了“以港興市，以市促港”發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)估算，2013年寧波港經(jīng)濟活動創(chuàng)造的經(jīng)濟貢獻總計約2668億元，占同期寧波市GDP 的37.4%［1］。但現(xiàn)有的港城互動發(fā)展模式遇到了新挑戰(zhàn)，比如，如何進一步提高港口對城市以及區(qū)域經(jīng)濟的貢獻度？

在現(xiàn)有的發(fā)展基礎(chǔ)上，寧波需進行轉(zhuǎn)型升級，建設(shè)港口經(jīng)濟圈。寧波處于我國沿海經(jīng)濟帶和長江經(jīng)濟帶的交匯處，是兩條絲綢之路的連接點，港口條件十分優(yōu)越，海上航運發(fā)達，有基礎(chǔ)、有條件在國家“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮重要作用。寧波構(gòu)建港口經(jīng)濟圈，是貫徹實施“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶、浙江海洋經(jīng)濟示范區(qū)建設(shè)等國家戰(zhàn)略的重要抓手。

港口與腹地的關(guān)系較早地受到關(guān)注，初期主要以港口的發(fā)展為主線研究港口與腹地的關(guān)系。1934年德國學(xué)者E.A.Kautz提出基于港口與腹地關(guān)系的海港區(qū)位論，認為港口區(qū)位主要由腹地的發(fā)展所決定。腹地范圍、經(jīng)濟規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展的活力是港口發(fā)展的動力和支撐，同時也對港口與腹地相結(jié)合在整體區(qū)域中的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟活力等方面起著重要作用。Taaffe，Morill 和Gould從港口與腹地的交通聯(lián)系角度對港口空間結(jié)構(gòu)演化進行研究［2］。隨著貿(mào)易全球化的發(fā)展，多式聯(lián)運方式、集裝箱等新技術(shù)對港口—腹地關(guān)系產(chǎn)生影響。Hayuth和Slack等認為隨著經(jīng)濟和技術(shù)的發(fā)展，腹地范圍將不斷擴大，港口與腹地的關(guān)系將更加復(fù)雜，單一腹地概念對港口來說不再有效［3，4］。

港口—腹地區(qū)域?qū)嵸|(zhì)上是一個具有內(nèi)在聯(lián)系的經(jīng)濟地域系統(tǒng)，其運動發(fā)展的具體實踐要求港口與腹地要有高度的協(xié)同性、整合度和一體化。研究港口與腹地經(jīng)濟一體化問題主要分為以下幾個方面［5-8］：一是研究港口發(fā)展對腹地經(jīng)濟的促進作用，李增軍認為港口對城市產(chǎn)生直接作用，而且還對城市所輻射的內(nèi)陸腹地產(chǎn)生間接作用。二是研究腹地經(jīng)濟對港口發(fā)展的推動作用，隋麗麗等分析了大連經(jīng)濟發(fā)展對港口的拉動效應(yīng)。三是研究港口與腹地之間的互動關(guān)系，如陳再齊等采用相關(guān)分析和回歸分析相結(jié)合的方法研究了廣州港口與城市的互動關(guān)系；賈若祥分析了山西省經(jīng)濟與天津港口產(chǎn)業(yè)互動發(fā)展。隨著港口功能的不斷演變，港口與腹地關(guān)系的研究出現(xiàn)多元化的趨勢。于子晴等分析中國主要港口與城市關(guān)聯(lián)度特征［9］；董曉菲等研究大連港與遼寧經(jīng)濟腹地的相互關(guān)聯(lián)效應(yīng)，并分析其在空間上的演變規(guī)律［10］。此外，對港口腹地與港口關(guān)系的研究還包括腹地與港口之間相互依賴、相互促進的發(fā)展理論，如貿(mào)易基礎(chǔ)論和港口生長點理論、中心—邊緣理論、資源察賦差理論以及梯度傳遞理論。

在現(xiàn)有相關(guān)研究基礎(chǔ)上，本文以寧波港口經(jīng)濟圈的浙江省域為研究對象，研究2005年以來寧波港與腹地城市關(guān)聯(lián)度的空間演變特征，并探討港口與經(jīng)濟腹地空間結(jié)構(gòu)演變的影響因素，從而為加快寧波港口經(jīng)濟圈建設(shè)提出政策建議。

一、指標體系和研究方法

1.指標體系與數(shù)據(jù)來源

港口與腹地是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，經(jīng)濟社會中生產(chǎn)要素的互動是港口與腹地聯(lián)系的紐帶。將港口與腹地系統(tǒng)分為港口子系統(tǒng)與腹地子系統(tǒng)，經(jīng)過對現(xiàn)有文獻的梳理，并考慮到數(shù)據(jù)的代表性和可收集性，選取的經(jīng)濟社會指標見表1。其中X1表示港口的發(fā)展規(guī)模，X2-X11表示腹地經(jīng)濟發(fā)展水平。

港口貨物吞吐量是衡量港口物流功能與水平的重要統(tǒng)計指標，它表明了一定時期內(nèi)經(jīng)由水路進、出港區(qū)范圍內(nèi)并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量，是港口物流能力的重要表征。客運總量、貨運總量、地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)比重等統(tǒng)計指標反映經(jīng)濟腹地綜合經(jīng)濟地位和水平，包括流通能力、經(jīng)濟規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、集聚能力等。

寧波港直接腹地包括浙江省11個市級區(qū)域，資料表明2013年浙江省60%-70%的貨源從寧波港進出口。本文研究寧波港與浙江省經(jīng)濟腹地之間的關(guān)聯(lián)度演變特征，選擇港口貨物吞吐量X1作為衡量港口子系統(tǒng)發(fā)展程度的指標，選擇X2-X11作為衡量腹地子系統(tǒng)發(fā)展程度的指標。浙江省經(jīng)濟腹地城市包括杭州、嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山、溫州、臺州、金華、衢州、麗水等11個城市，運用灰色關(guān)聯(lián)度方法測度寧波港—浙江經(jīng)濟腹地間的關(guān)聯(lián)度，并分析2005-2013年間關(guān)聯(lián)度演變特征。本文研究數(shù)據(jù)來自于2006-2014年浙江省統(tǒng)計年鑒以及各城市統(tǒng)計年鑒。

2.研究方法

在不同的發(fā)展階段，港口與腹地間相關(guān)發(fā)展的程度和作用方式不同，許多因素之間的關(guān)系是灰色的，指標間的信息既不完全獨立也不完全重復(fù)，很難用相關(guān)系數(shù)精確地度量兩者間關(guān)聯(lián)度的客觀大小。而灰色關(guān)聯(lián)分析是將系統(tǒng)中存在的各種已知、未知或不完全已知的因素進行關(guān)聯(lián)，以一定的方法量化描述系統(tǒng)中各指標因素之間的關(guān)系。用灰色關(guān)聯(lián)分析方法，定量分析港口與腹地系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)程度。灰色關(guān)聯(lián)分析中參考序列為港口子系統(tǒng)的指標，比較序列為腹地子系統(tǒng)的指標。

表1　港口腹地系統(tǒng)指標體系

二、實證分析

利用灰色關(guān)聯(lián)法計算寧波港與浙江經(jīng)濟腹地城市的關(guān)聯(lián)度，結(jié)果見表2。根據(jù)關(guān)聯(lián)度分析結(jié)果以及平均關(guān)聯(lián)度空間分布情況，可以得到：

1.寧波港與腹地城市的關(guān)聯(lián)度處于較高水平。

寧波港與浙江各城市關(guān)聯(lián)度最低為0.6447，最高為0.9333。2005-2008年與2009-2013年兩個時間段，港口腹地平均關(guān)聯(lián)度在0.70-0.82之間，總體保持在較高水平。

2.港口腹地關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)“東北高-西南低”分布特征

寧波港與浙東北地區(qū)關(guān)聯(lián)度高于寧波港與浙西南部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度。2005-2008年，平均關(guān)聯(lián)度最高的地區(qū)為杭州、湖州和舟山地區(qū)，其次為寧波、臺州和嘉興地區(qū)，再次為紹興和衢州地區(qū)，最低為金華、麗水和溫州地區(qū)。2009-2013年，平均關(guān)聯(lián)度最高的地區(qū)仍然分布在杭州、湖州和舟山地區(qū)，其次為嘉興、金華、臺州、寧波、紹興和衢州地區(qū)，最低為溫州、麗水地區(qū)。港口與腹地關(guān)聯(lián)度高低與交通運輸網(wǎng)絡(luò)的完善程度存在較高相關(guān)性，與寧波港關(guān)聯(lián)度較高的區(qū)域集中在相對發(fā)達的浙東北部城市。由于浙東北部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施較完善，經(jīng)濟相對發(fā)達，大部分進出口貨物通過寧波港運輸，加強了港口與城市間聯(lián)系。

表2　2005-2013年寧波港—浙江經(jīng)濟腹地關(guān)聯(lián)度

3.2009-2013年與2005-2008年相比，大部分腹地區(qū)域與寧波港的平均關(guān)聯(lián)度增加，但寧波、溫州和麗水與寧波港的關(guān)聯(lián)度下降。

寧波港與浙江中北部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度增加。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和技術(shù)的進步，腹地交通網(wǎng)絡(luò)的密度增大，出現(xiàn)多條連接港口與腹地的交通經(jīng)濟帶。如2008年通車的杭州灣跨海大橋連接了嘉興與寧波、2009年通車的舟山跨海大橋連接了寧波和舟山。交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展促進了物流、資金流與信息流的集聚和擴散，加強了港口與其周邊地區(qū)的聯(lián)系。此外，寧波港與蕭山、金華、義烏等地合作建設(shè)“無水港”也促進了港口與腹地關(guān)聯(lián)度的增加。

然而，寧波港與寧波市的關(guān)聯(lián)度呈下降趨勢，從2005-2008年的0.7733降到2009-2013年的0.7554，港城關(guān)系發(fā)展變緩甚至進入停滯期。港口和城市的發(fā)展使得原有的港區(qū)與城市發(fā)展在空間用地、環(huán)境污染等方面的矛盾凸顯出來，阻礙了港口—腹地系統(tǒng)的進一步發(fā)展，可導(dǎo)致港口城市系統(tǒng)空間演變逐漸進入停滯期。

受到浙江省其他沿海港口競爭的影響，寧波港與溫州和麗水地區(qū)的關(guān)聯(lián)度均下降。自2008年6月溫州港新一輪總體規(guī)劃由交通運輸部和浙江省政府聯(lián)合批準，溫州港著力優(yōu)化港口布局、調(diào)整功能結(jié)構(gòu)，實施甌江時代向東海時代跨越的發(fā)展戰(zhàn)略。而且，溫州港加強了與周邊麗水、衢州等地區(qū)的合作，攜手實現(xiàn)雙贏。因此，寧波港與溫州、麗水的關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)下降趨勢。

三、總結(jié)與建議

以寧波港口經(jīng)濟圈浙江省域為研究對象，運用灰色關(guān)聯(lián)法分析了2005-2013年寧波港與浙江各腹地城市關(guān)聯(lián)度的空間演變特征。結(jié)果表明：2005-2013年間寧波港與浙江各城市的關(guān)聯(lián)度處于較高水平，并且寧波港與浙東北部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度比寧波港與浙西南部地區(qū)高。寧波港與浙江中、北部地區(qū)的關(guān)聯(lián)度增加；但與寧波、溫州和麗水地區(qū)的關(guān)聯(lián)度卻下降。

多種因素綜合影響寧波港與腹地城市間的關(guān)系。基礎(chǔ)設(shè)施作為港口腹地系統(tǒng)間要素流動的載體，其完善程度影響了港口與腹地區(qū)域要素流動的效率；政府政策在港口布局和發(fā)展中起著指導(dǎo)性作用；此外，周圍港口的競爭也會對港城關(guān)系產(chǎn)生影響。

港口與腹地間聯(lián)系依靠基礎(chǔ)設(shè)施狀況。在港口與腹地中心城市的聯(lián)系中，大量的物資、人員、資金和信息等通過交通線、通信線等連接起來，形成軸線。軸線形成后，位于軸線上的點因發(fā)展條件的改善而發(fā)展加快。杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋以及江河海一體聯(lián)運體系等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，促進了寧波港集疏運體系的完善，加快了沿線地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。應(yīng)進一步加強完善江海公鐵聯(lián)運的綜合交通體系，大力推動港口經(jīng)濟圈建設(shè)。

港口城市生命周期的理論認為港口城市的發(fā)展分為四個階段：生長期、發(fā)展期、成熟期、穩(wěn)定期或停滯期。2005-2013年寧波港與寧波的關(guān)聯(lián)度低于寧波港與杭州、湖州、舟山等地的關(guān)聯(lián)度，并且近年來寧波港城關(guān)系的發(fā)展趨弱。政府應(yīng)積極協(xié)調(diào)港城發(fā)展的矛盾，不斷緩解港口與城市發(fā)展在用地空間、能源消耗、環(huán)境污染等方面的矛盾，使港城關(guān)系發(fā)展進入一個新的階段。

臨近港口的競爭會對港口-腹地系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)及演變過程產(chǎn)生影響。隨著港口間長期的競爭和發(fā)展，條件較佳的港口成為中心港或樞紐港，而其他港口則成為喂給港或支線港。港口間的功能分異在不斷的發(fā)展和完善后形成了港口群的地域組合，延伸到內(nèi)陸廣闊的腹地區(qū)域，反映在港口—腹地系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)上。受到周邊港口溫州港的競爭影響，寧波港與浙南地區(qū)的關(guān)聯(lián)度減小。應(yīng)主動對接國家“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)好寧波港與省內(nèi)其他沿海港口的合作與競爭關(guān)系。大力推動寧波-舟山港一體化進程，全面推進港口聯(lián)盟建設(shè)。堅持資源整合，優(yōu)勢互補，形成以寧波-舟山港為干線港，溫州港為支線港，嘉興、臺州港為喂給港的運輸系統(tǒng)和港口布局。

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責任編輯：張明

浙江省哲社重點研究基地臨港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與創(chuàng)意文化研究中心項目（15JDLG02YB）。