劉曉萌 劉妮雅 胡葉星寒

[提要] 為分析城際交通發(fā)展對(duì)京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響，本文運(yùn)用考慮交通因素的引力模型，計(jì)算京津冀城市群間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并與不考慮交通因素模型的計(jì)算結(jié)果對(duì)比。結(jié)果表明：除秦皇島、邯鄲外大部分城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度有較大幅度增長，北京、天津仍是京津冀城市體系中的核心城市；考慮交通因素后，各組團(tuán)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長幅度比不考慮交通因素時(shí)大幅增加，這是由于城際鐵路的快速發(fā)展減少了要素流動(dòng)的時(shí)間成本，縮短城市之間的時(shí)空距離，使京津冀城市聯(lián)系更加緊密。

關(guān)鍵詞：京津冀地區(qū)；經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；城際交通；引力模型

基金來源：河北省社會(huì)科學(xué)發(fā)展研究課題：“城際交通對(duì)京津冀城市群空間格局影響機(jī)理研究”（2015040213）

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2016年1月13日

一、京津冀地區(qū)發(fā)展概況

京津冀城市群是我國北方最大的城市群，以北京和天津作為兩個(gè)經(jīng)濟(jì)增長中心，包括河北省的石家莊、保定、秦皇島、廊坊、滄州、衡水、承德、邢臺(tái)、邯鄲、張家口和唐山11座城市。京津冀城市群地域完整，人文相近，在資源、能源與產(chǎn)業(yè)等方面具有天然互補(bǔ)優(yōu)勢，在我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局中占據(jù)無法替代的戰(zhàn)略地位。是我國北方地區(qū)對(duì)外開放和國際交流的窗口，已經(jīng)成為建設(shè)創(chuàng)新型國家的重要支撐區(qū)域，在我國的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。

二、模型的建立

為定量說明城際城市交通發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的關(guān)系，引入組團(tuán)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型。組團(tuán)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度可以用來衡量城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度大小，既能反映中心城市對(duì)周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射力，又能反映周邊城市對(duì)中心城市輻射力的接受程度。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型由引力模型演化而來。

（一）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型的建立。經(jīng)濟(jì)學(xué)中的引力模型源于萬有引力模型，把萬有引力公式引入到城區(qū)經(jīng)濟(jì)模型中用來表示城市之間的吸引力：R=，M表示城市綜合質(zhì)量指數(shù)，反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合水平，城市質(zhì)量可以用人口和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來表示，能夠比較全面地反映一個(gè)城市的總體情況，引力模型可表示為：

Pi、Pj是兩城市的人口指標(biāo)，Gi、Gj是兩城市的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，通常為城市（或市區(qū)）的GDP，D是兩城市的距離。Dij表示i城和j城之間的距離，但把D的內(nèi)涵僅界定為兩個(gè)城市之間的空間距離或交通距離是不準(zhǔn)確的。曹芳東等把引力公式中城市間的距離，由路程修正為時(shí)間，即兩地之間按日常主要交通方式所花費(fèi)的最短時(shí)間，這比直接使用空間距離更具有說明性。但這種模型只考慮一種主要的交通方式，對(duì)其他交通方式未做考慮，對(duì)計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確地反映實(shí)際情況仍有影響。實(shí)際上，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，距離已經(jīng)異化為一個(gè)貨幣成本和時(shí)間成本的組合概念。相距多少公里，只是空間上的絕對(duì)距離，而對(duì)于城市來說，更重要的是一種時(shí)間和貨幣上的相對(duì)距離。所以，把D描述成一個(gè)貨幣和時(shí)間的組合概念，即：

其中，λk為第k種運(yùn)輸方式的權(quán)重，Ck為第k種運(yùn)輸方式的貨幣成本，等于第k種運(yùn)輸方式平均貨幣成本與實(shí)際距離之積，Tk為第k種運(yùn)輸方式的時(shí)間成本，等于第k種運(yùn)輸方式的實(shí)際距離與平均速度之商。由于模型中的人口變量幾乎不起作用，因此可以去掉模型中的人口變量。側(cè)重交通影響的模型如下：

Rij表示i地區(qū)和j地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，α表示區(qū)域之間行政融合度；Gi表示i地區(qū)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）；Wi表示i地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度；？姿k表示第k種運(yùn)輸方式的權(quán)重；ck表示第k種運(yùn)輸方式的平均貨幣成本；Sk表示第k種運(yùn)輸方式的平均速度：d表示ij兩地之間最短交通距離。

（二）數(shù)據(jù)說明。選取京津冀地區(qū)13個(gè)城市，2014年各城市經(jīng)濟(jì)增長速度取近4年各市GDP環(huán)比增長速度的平均值，見表1。交通方式選擇鐵路和公路兩種出行方式，其權(quán)重參考各年鐵路客運(yùn)量和公路客運(yùn)量給出，出行的平均貨幣成本根據(jù)實(shí)際情況計(jì)算獲得，公路出行平均速度取國道與高速公路平均速度，為60km/h，鐵路速度取各等級(jí)車次加權(quán)平均速度，2007年為102km/h，2014年為179km/h，2007年行政融合度取0.5，2014年取0.8，見表2。（表1、表2）

從表1可以看出，北京和天津的GDP總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于河北省境內(nèi)各城市，且發(fā)展速度也較快；2007～2014年各城市GDP都有了大幅增長，其中北京、天津、承德、唐山等增長速度尤為明顯。由于京津冀地區(qū)城市之間城際高鐵陸續(xù)開通，2014年鐵路運(yùn)輸平均速度明顯高于2007年，雖然平均成本比2007年有所提高，但由于其方便性鐵路出行權(quán)重有所上升，從13%增長到18%。

三、京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系測度與分析

將表中數(shù)據(jù)代入經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型式（3），通過計(jì)算得到京津冀地區(qū)2014年各城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并計(jì)算2007～2014年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化率，如表3所示。（表3）

從整體上看，7年來大部分城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值都有了大幅提高，其中天津-衡水、天津-廊坊、天津-石家莊、廊坊-衡水、天津-張家口之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增長幅度最大，排在前五位；但是秦皇島、邯鄲與其他大部分城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系降低，其中邯鄲-秦皇島之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系降幅最大達(dá)到56.4%。

上述分析結(jié)果來自于模型（3），其中經(jīng)濟(jì)因素與交通因素同時(shí)影響了京津冀都市圈各城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。結(jié)果變化是受經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素，交通因素同時(shí)作用下的結(jié)果，因此在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不變的情況下，接下來將進(jìn)行考慮與不考慮交通因素的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度比較分析，觀察交通因素的變化對(duì)各城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響。

四、交通發(fā)展對(duì)京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響

為了顯示交通因素變化對(duì)各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響，本文又用傳統(tǒng)的不考慮交通因素變化的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度聯(lián)系模型：

分別對(duì)各城市2007年和2012年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系再次進(jìn)行計(jì)算，并分別計(jì)算出兩種模型下2007～2014年的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長率，并計(jì)算兩年間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的增長率，見表4。（表4）

通過對(duì)比模型（3）與模型（4）的計(jì)算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，模型（3）計(jì)算出的兩年經(jīng)濟(jì)聯(lián)強(qiáng)度增長率，普遍高于模型（4）計(jì)算結(jié)果的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長率，這說明城際交通尤其是城際鐵路的發(fā)展對(duì)京津冀城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長幅度起了促進(jìn)作用。模型（3）中交通因素指標(biāo)包括各種交通方式的貨幣成本C，平均速度S，出行比例λ，從京津冀地區(qū)2007年和2014年交通因素?cái)?shù)據(jù)來看，雖然鐵路成本由2007年的0.177元/人公里上升到2014年的0.327元/人公里，但是并未影響乘客對(duì)鐵路的出行選擇，選擇鐵路出行人口的比例由2007年的13%上升到2014年的18%。鐵路運(yùn)行的平均速度從2007年的102km/h增長到了2014年的179km/h，這是由于京津冀城市群范圍內(nèi)多條高鐵線路投入運(yùn)營，運(yùn)行高鐵車次數(shù)量大大增加，以北京-保定為例，2007年尚未開通高鐵，而2014年兩城之間高鐵車次比例達(dá)到52%，高鐵實(shí)際運(yùn)營時(shí)速在240km/h左右，大大提高了鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄俣龋瑴p少了城市之間時(shí)空距離，大大節(jié)約了出行的時(shí)間成本。

五、結(jié)論

通過對(duì)京津冀城市群2007年和2014年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的分析，可以得出以下結(jié)論：

1、2007～2014年京津冀城市群除秦皇島、邯鄲外大部分城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值都有了大幅提高，北京、天津作為該體系中的核心城市，對(duì)整個(gè)城市體系有極強(qiáng)的控制能力；除此之外，河北省廊坊、衡水和石家莊等城市與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也在快速增加。

2、考慮交通因素后，各組團(tuán)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長幅度比不考慮交通因素時(shí)增加，這是由于2007～2014年間，城際鐵路迅速發(fā)展，使得各城市之間勞動(dòng)力、資源等要素流動(dòng)更加方便，減少了要素流動(dòng)的時(shí)間成本，縮短城市之間時(shí)空距離，使城市之間聯(lián)系更加緊密。

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