白讓讓

內(nèi)容提要供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的提出和落實，將對我國政府干預(yù)經(jīng)濟的模式轉(zhuǎn)變產(chǎn)生重要影響。本文通過對供應(yīng)學(xué)派革命發(fā)展演化的簡要介紹，結(jié)合美國政府對汽車行業(yè)緊急救助的經(jīng)驗總結(jié)，從改善我國汽車產(chǎn)業(yè)的組織、技術(shù)和質(zhì)量等供給側(cè)核心要素的效率出發(fā)，提出了一個基于“國企改革、產(chǎn)業(yè)政策、退出激勵和社會規(guī)制”的分析框架，并具體分析了這些環(huán)節(jié)與供給結(jié)構(gòu)優(yōu)化的關(guān)系。這一探索性的分析將為供給側(cè)改革的頂層設(shè)計在產(chǎn)業(yè)層面的“落地生根”提供有益的參考。

關(guān)鍵詞供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革汽車產(chǎn)業(yè)政府干預(yù)

〔中圖分類號〕F269.22〔文獻標(biāo)識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2016）06-0026-09

一、 問題的提出

針對經(jīng)濟增長速度趨緩、企業(yè)效益下滑、多數(shù)行業(yè)供求失衡和金融市場潛在風(fēng)險增加等問題，我國政府的決策層在多個場合提出了供給側(cè)改革的設(shè)想，并強調(diào)要從政府職能重新定位、政府機構(gòu)削減、稅制大幅簡化、稅負(fù)大幅降低等方面保障這一改革目標(biāo)的實現(xiàn)。供給是一個經(jīng)濟體正常運行的基石，從頂層設(shè)計和體制變革的層面影響微觀主體的生產(chǎn)決策，并不意味著計劃體制的回歸，其終極目標(biāo)是塑造市場和企業(yè)在資源配置中的基礎(chǔ)地位，也表明決策層將借助這一改革重新劃定企業(yè)、市場和政府的邊界。

2008年金融危機以來，主要經(jīng)濟體的宏觀經(jīng)濟政策處于“混合”的狀態(tài)。一向標(biāo)榜和追求“自由競爭”的美國政府，在2009年就制訂了高達(dá)8000億美元的緊急救助計劃，①這其中的大部分變成了美國財政部持有美國國際集團（AIG）、通用汽車（GM）和克萊斯勒（CHRYSLER）等公司股份的資金來源，并選派高級別人士直接從事企業(yè)的經(jīng)營管理。但是，與供給經(jīng)濟學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)處方不同，奧巴馬政府在結(jié)構(gòu)性減稅的同時，也突破了財政赤字的天花板，美國經(jīng)濟社會有向“大企業(yè)、大政府、高赤字、高福利”演化的趨勢。②因此，供給經(jīng)濟學(xué)在新的經(jīng)濟形式和政企關(guān)系下，也發(fā)生了一定的轉(zhuǎn)變。

汽車行業(yè)雖未像鋼鐵、水泥、煤炭等領(lǐng)域那樣，陷入產(chǎn)能過剩、經(jīng)濟效益下降或者全行業(yè)虧損的境地，反而一直保持較高的增長速度，對2008年我國經(jīng)濟的穩(wěn)定增長貢獻突出。但是，進入2015年以后，隨著消費

需求增速的下降和汽車消費環(huán)境的變化，一些被掩蓋的問題也逐漸浮出水面：數(shù)量龐大的“低產(chǎn)能、低產(chǎn)量、低效率”企業(yè)的長期存在；大中型企業(yè)的核心技術(shù)主要來自跨國公司，自主創(chuàng)新的投入和績效差強人意；行業(yè)集中度持續(xù)下降，本土企業(yè)“小、散、亂、差”的狀況并未得到明顯的改變。同時，2009年以來行業(yè)總量穩(wěn)居世界第一，但國際競爭力十分有限，每年100萬輛左右的出口量，占2300萬輛總產(chǎn)量的比例不到5%，中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會：《中國汽車工業(yè)年鑒（2013年版）》，2013年，第38～39頁。與“一帶一路”戰(zhàn)略對產(chǎn)能輸出的要求還有很大的差距。上汽、東風(fēng)和一汽集團在全球范圍內(nèi)排名的上升，依托的是下屬合資公司的高速發(fā)展，自主品牌一直是這些大型國有企業(yè)的短板，經(jīng)營投資化、產(chǎn)業(yè)空心化、產(chǎn)品邊緣化是這些集團公司的真實寫照。

上述問題如果不能得到有效的解決，不僅《中國制造2025》對汽車工業(yè)所設(shè)定的“形成從關(guān)鍵零部件到整車的完整工業(yè)體系和創(chuàng)新體系”的目標(biāo)難以企及，2009年《汽車行業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提及的擴大內(nèi)需、結(jié)構(gòu)調(diào)整、自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級等具體指標(biāo)也將大打折扣。這些指標(biāo)或任務(wù)在產(chǎn)業(yè)組織和企業(yè)微觀層面都與供給的模式、供給的結(jié)構(gòu)和供給的效率有著直接的關(guān)聯(lián)，因此，對汽車行業(yè)供給側(cè)改革模式的深入分析，具有一定的應(yīng)用參考價值。

目前，學(xué)界對供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革的討論主要集中在宏觀、稅制和產(chǎn)能過剩等方面，本文將以汽車行業(yè)為例，在簡要回顧供給側(cè)經(jīng)濟學(xué)理論和實踐演化過程的基礎(chǔ)上，從轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)管理體制入手，提出完善和推進汽車行業(yè)供給側(cè)改革的路徑。

二、 供給側(cè)改革與政府產(chǎn)業(yè)干預(yù)的機理分析

1.供給側(cè)經(jīng)濟學(xué)“革命”的理論溯源與實踐演變

供給經(jīng)濟學(xué)或曰“供給經(jīng)濟學(xué)革命”的源頭可以追溯到著名經(jīng)濟學(xué)家蒙代爾的早期研究。蒙代爾在1971年就提出了“通過減稅刺激供給和緊縮貨幣預(yù)防通脹”的政策，以解決長期執(zhí)行凱恩斯經(jīng)濟學(xué)導(dǎo)致的滯脹矛盾，Robert A. Mundell， “The Dollar and the Policy Mixed：1971，” Essays in International Finance， no.85， 1971， pp.1～28.實際上，這一政策的理論基礎(chǔ)是經(jīng)典的小型開放經(jīng)濟模型，Robert A. Mundell， “The Appropriate Use of Monetary and Fiscal Policy for Internal and External Stability，” IMF Staff Papers， vol.9， no.1， 1962， pp.70～79. 即在一定的匯率體制下，減稅相對于擴張貨幣，能夠同時增加消費者可支配收入和企業(yè)家稅后利潤，通過投資的乘數(shù)和加速效應(yīng)，擴張政府在未來的稅基，最終化解赤字型通貨膨脹，而不必付出失業(yè)率提高的代價。拉弗曲線的提出者Laffer，也曾在上世紀(jì)60年代中期作為博士研究生參與了蒙代爾主持的JOHNSON-MUNDELL工作室，Laffer還邀請蒙代爾在1975年前往美國知名的智庫“美國企業(yè)研究所”發(fā)表了關(guān)于石油沖擊與通貨膨脹治理的演講，在那次的演講稿中蒙代爾主張美國政府應(yīng)該減稅150～300億美元以鼓勵企業(yè)家的投資。也正是在這個意義上，蒙代爾認(rèn)為是他和Laffer等人共同促進了宏觀經(jīng)濟學(xué)從凱恩斯主義到供應(yīng)學(xué)派革命的巨大轉(zhuǎn)變。Howard R.V. and Chris Mulhearn， “Interview with Robert A. Mundell，” Journal of Economic Perspectives， vol.20， no.4， 2006， pp.89～110.蒙代爾的貢獻還在于他十分強調(diào)供給側(cè)經(jīng)濟學(xué)不完全在于減稅和財政赤字的關(guān)系，規(guī)制放松也是保障減稅的激勵作用得以發(fā)揮的制度基礎(chǔ)。endprint

由于邏輯體系十分清晰和簡約，[美]保羅·克雷·羅伯茨：《供應(yīng)學(xué)派革命：華盛頓決策內(nèi)幕》，楊魯軍、虞虹譯，格致出版社、上海人民出版社，2011年。供給側(cè)革命在理論層面并沒有引發(fā)模型導(dǎo)向的宏觀經(jīng)濟學(xué)研究的密切關(guān)注或興趣，該學(xué)派的意義在于其對各國經(jīng)濟政策的直接影響力。著名經(jīng)濟學(xué)家馬丁·菲爾德斯坦對供給側(cè)經(jīng)濟學(xué)走進白宮的決策層也有著重大的貢獻，就宏觀經(jīng)濟學(xué)而言，他首次對供給經(jīng)濟學(xué)的政策含義予以嚴(yán)格的界定：“削減資本收益稅有利于稅收基礎(chǔ)的增加”，并對Laffer等人為代表的極端供給學(xué)派提出了尖銳的批評，認(rèn)為后者的“華麗言詞”給學(xué)派帶來了壞名聲。參見[美]馬丁·菲爾德斯坦：《20世紀(jì)80年代美國經(jīng)濟政策》，王健等譯，經(jīng)濟科學(xué)出版社，2000年。里根政府換屆后，供應(yīng)經(jīng)濟學(xué)并未完全沉寂，而是被壟斷產(chǎn)業(yè)的規(guī)制放松和私有化所取代，后者和減稅一起被認(rèn)為是20世紀(jì)90年代信息、通信產(chǎn)業(yè)革命的支柱。在總結(jié)宏觀經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展范式演變時，Dadkhah將供給側(cè)經(jīng)濟學(xué)解釋為五個相互關(guān)聯(lián)的環(huán)節(jié)，K. Dadkhah， The Evolution of Macroeconomic Theory and Policy， Springer-Verlag Berlin Heidelberg Press， 2009， pp.213～230.即規(guī)制放松、私有化、削弱工會勢力（買方壟斷）、減稅和政府規(guī)模壓縮，并認(rèn)為實踐層面的代表就是“里根-撒切爾”革命（Reagan-Thatcher Revolution）。2008年金融危機后美國政府對通用、克萊斯勒、AIG公司的直接干預(yù)或援助，則使供應(yīng)側(cè)經(jīng)濟學(xué)重新成為學(xué)者關(guān)注的焦點。鑒于汽車產(chǎn)業(yè)在奧巴馬的干預(yù)政策中居于重要的地位，本文對這一實踐的起因、過程和短期后果予以必要的介紹和分析。

2.政府“通用”與奧巴馬式的供給側(cè)革命

（1）金融危機與“三大”巨頭的衰落

2008年爆發(fā)的金融危機揭開了美國汽車工業(yè)的“三大”巨頭在虧損邊緣徘徊的遮羞布，實際上在2007年，通用、福特虧損額分別是70億和30億美元，而克萊斯勒正在與戴姆勒分割資產(chǎn)和尋找新的買家，無法出具完整的財務(wù)信息。從2007年開始，底特律“三大”巨頭在北美市場的占有率首次低于大眾、豐田、本田等企業(yè)，并一直下滑到2011年的40%。本文關(guān)于企業(yè)產(chǎn)銷量的數(shù)據(jù)都來自國際汽車聯(lián)合會的網(wǎng)站（www.oica.net）。問題在于，“三大”企業(yè)的衰落并不與汽車行業(yè)的周期波動同步，在它們滑落的過程中，全球汽車產(chǎn)量從2000年的5800萬輛增加到2007年的7300萬輛，美國本土的產(chǎn)量也僅僅從2000年的1280萬輛下降到2007年的1078萬輛，管理、產(chǎn)品和創(chuàng)新等方面的落伍才是“三大”企業(yè)陷入嚴(yán)重危機的根源。2008年前后，通用和克萊斯勒都向法院提出了破產(chǎn)申請，美國政府評估后認(rèn)為如果讓“三大”中的兩家破產(chǎn)倒閉，在短期內(nèi)會使得80～250萬職工失業(yè)、美國汽車產(chǎn)量下降50%、GDP下降1%以上，并且隨著失業(yè)人口的增加，美國財政部每年要新增200億美元的赤字彌補養(yǎng)老金“斷檔”的缺口。參見美國財政部與通用公司聯(lián)合制定的“2009–2014 Restructuring Plan”， http：//search.treasury.gov.最終在各類利益集團的游說和相互妥協(xié)下，美國政府推出援助汽車行業(yè)的AIFP計劃。AIFP 全稱為Automotive Industry Financing Program，是TARP中專門針對汽車行業(yè)的金融援助計劃。

（2）援助計劃的實施與效果

美國政府對兩家汽車巨頭的援助始于喬治·布什總統(tǒng)執(zhí)政的末期，布什政府向汽車行業(yè)提供了總額250億美元的緊急貸款，避免它們陷入破產(chǎn)的泥潭。政府換屆后，由于股東、債權(quán)人、工會、華爾街、參眾兩院和政府之間存在較大的分歧，特別是金融危機的深化，使資金的缺口大幅提高，如果不對涉事公司進行資產(chǎn)重組和公司再造，政府的投入有可能血本無歸，為此，奧巴馬上臺后加緊了兩家公司重建的步伐和力度，將援助資金的額度提高到500億美元以上，并通過購買公司資產(chǎn)成為控股股東。2009年底政府入主新通用后，新通用成為Government Motors。美國財政部和通用達(dá)成的援助和復(fù)興計劃十分詳盡，第1版就有115頁，涉及資金注入、市場預(yù)測、產(chǎn)品線調(diào)整、品牌刪減、國際化等多個方面，并對每一項計劃設(shè)定了時間節(jié)點，防止各類參與人的道德風(fēng)險或機會主義行為。在一個私人經(jīng)濟主導(dǎo)的體系中，奧巴馬政府成為曾經(jīng)主導(dǎo)全球汽車行業(yè)多年的通用公司的控股股東，2009年底，美國財政部通過TARP計劃持有的各類公司的股權(quán)總值曾高達(dá)9590億美元，成為僅次于我國“國資委”的全球第二大國家股東。詳見http：//search.treasury.gov.無論是對分析汽車行業(yè)的演變，還是重新理解政企關(guān)系都具有重要的價值。Baird Webel and Bill Canis， “TARP Assistance for the U.S. Motor Vehicle Industry： Unwinding the Government Stake in GMAC，” Journal of Current Issues in Finance， Business and Economics， vol.5， no.3， 2012， pp.361～373.

美國財政部并不是一個保持距離的股東，在通用和克萊斯勒董事會中，財政部委派的代理人要在選舉董事、資產(chǎn)重組、聘請審計師和修訂章程等方面行使投票權(quán)，Benjamin A. Templin， “The Government Shareholder： Regulating Public Ownership of Private Enterprise，” Administrative Law Journal， vol.62， no.4， 2010， pp.1127～1215.還與兩家公司共同制定振興規(guī)劃，設(shè)定工廠關(guān)閉、人員調(diào)整、品牌刪減等具體的計劃和任務(wù)，這與我國所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)不分的國有企業(yè)沒有本質(zhì)的區(qū)別。不僅如此，奧巴馬政府還出臺了針對性的補貼或稅收政策，鼓勵消費者以舊換新、購買國產(chǎn)的高效能轎車，同時，借助對豐田、大眾等公司在技術(shù)缺陷、環(huán)保造假和部件價格串通等方面的問題大做文章，極力扶持本土企業(yè)和品牌。endprint

截至2014年底，奧巴馬政府對汽車行業(yè)兩家公司的干預(yù)和援助取得了巨大的成功。Austan D. Goolsbee and Alan B. Krueger， “A Retrospective Look at Recurring and Restructuring General Motors and Chrysler，” Journal of Economics Perspectives， vol.29， no.2， 2015， pp.3～24.克萊斯勒公司在2011年歸還了90%以上的政府借款后，美國財政部也將持有的股份轉(zhuǎn)讓給意大利菲亞特公司，新聯(lián)盟的利潤連續(xù)三年保持在10億美元左右，短期內(nèi)沒有破產(chǎn)之虞。美國財政部在2012年將所持通用股份的一半，通過資本市場轉(zhuǎn)讓變現(xiàn)，至今還占有30%的比例，預(yù)計在2016年奧巴馬卸任前，政府將完全退出通用公司。卸掉了養(yǎng)老金和規(guī)模龐大的老舊工廠兩個包袱后，新通用公司輕裝上陣，擺脫了巨額虧損的壓力，2013和2014年度連續(xù)盈利，產(chǎn)量也恢復(fù)到危機前的水平。當(dāng)然，也有專家學(xué)者從政府持續(xù)擴張對市場基礎(chǔ)地位侵蝕、大企業(yè)與政府官員合謀掠奪公共資源的角度，對金融危機中美國政府的干預(yù)行為和后果予以嚴(yán)厲的批判，這里不再詳述。關(guān)于汽車領(lǐng)域的剖析可參見[美]戴維·斯托克曼：《資本主義大變形》，張建敏譯，中信出版社，2014年，第565～583頁。

美國政府從間接援助到直接干預(yù)通用和克萊斯勒的經(jīng)營，既避免了兩家公司破產(chǎn)清算可能引發(fā)的社會、經(jīng)濟和政治風(fēng)險與負(fù)擔(dān)，也在一定范圍內(nèi)維持了美國汽車工業(yè)在全球的主導(dǎo)地位。S. Moulton and C. Wise， “Shifting Boundaries between the Public and Private Sectors： Implications from the Economic Crisis，” Public Administration Review， vol.70， no.3， 2010， pp.349～360.這一實踐也說明企業(yè)、市場和政府的邊界是動態(tài)的，不能固守自由主義的信條，回避或放任市場機制的缺陷傷害到經(jīng)濟體的基石。L.M. Diaz-Kope， J.R. Lombard and K. Miller-Stevens， “A Shift in Federal Policy Regulation of the Automobile Industry： Policy Brokers and the ACF，” Politics and Policy， vol.41， no.4， 2013， pp.563～587.當(dāng)然，也要考慮到這一輪政府干預(yù)取得成功的特殊原因，即美國政府擁有雄厚的財力和高效的管理團隊，也得益于原油價格的快速回落和美國十分寬松的貨幣政策，這也是美國政府對所持有的被救助企業(yè)的股權(quán)設(shè)定退出時點的因素之一。

3.供給側(cè)改革的中國藍(lán)圖：背景、構(gòu)建與要旨

2012年以來，我國經(jīng)濟的增長速度從以往的10%下降到2015年的7%左右，投資和外貿(mào)對經(jīng)濟的拉動作用明顯下降，諸多產(chǎn)業(yè)的總體經(jīng)營狀況不佳，煤炭、鋼鐵和水泥等行業(yè)陷入持續(xù)虧損的局面。供給側(cè)改革并不是對上述問題的簡單回應(yīng)，深層的背景在于隨著“高投入、高速度”的增長模式向“高效益、高質(zhì)量”的新常態(tài)轉(zhuǎn)化，不僅總供給與總需求出現(xiàn)了周期性的不均衡，在特定產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了供給與需求的結(jié)構(gòu)性矛盾，依靠積極的財政政策和寬松的貨幣政策，只能在短期內(nèi)改善總量均衡問題，微觀層面的結(jié)構(gòu)問題反而會更加扭曲。所以，我國政府提出供給側(cè)改革的設(shè)想和實施路線，與美國政府基于“減稅”和“救急”的供應(yīng)側(cè)革命有著明顯的差異：

（1）供給側(cè)改革的核心在于“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”

在經(jīng)濟學(xué)意義上，供給是指在給定的市場價格之下，企業(yè)愿意且能夠提供的產(chǎn)品或服務(wù)的數(shù)量，這也是有效供給的概念。經(jīng)過30余年的高速增長，我國很多產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)量都居于世界的首位，但是由于在質(zhì)量、成本、品牌和效益等方面的缺陷，這些數(shù)量龐大的產(chǎn)品并沒有獲得消費者的完全認(rèn)可，形成了“低端產(chǎn)品自產(chǎn)自銷、高端產(chǎn)品進口”的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易格局，隨著消費者收入和質(zhì)量意識的提高，低端產(chǎn)品生產(chǎn)領(lǐng)域必然出現(xiàn)供給大于需求的局面。

結(jié)構(gòu)性供給改革也是在回應(yīng)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)弊端對有效供給的影響。所謂產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是指生產(chǎn)同一類產(chǎn)品或相近替代品的企業(yè)集合，這一集合體現(xiàn)的是企業(yè)之間競爭、合作的關(guān)系。由于各種原因，一些企業(yè)并未體現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟、集約經(jīng)濟或范圍經(jīng)濟的生產(chǎn)技術(shù)特征，雖然在局部形成了“大企業(yè)主導(dǎo)、中小企業(yè)跟隨”的市場結(jié)構(gòu)，但中小企業(yè)的“散、亂、差”，大企業(yè)缺乏國際競爭力的問題依舊沒有大的改觀。唯有深刻的結(jié)構(gòu)性變革，才能形成規(guī)模、結(jié)構(gòu)和行為的良性互動。

（2）供給側(cè)改革的主旨在于政府“放權(quán)”

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾的成因之一就是政府干預(yù)過多，特別是在縣域競爭和諸侯經(jīng)濟的模式下，地方政府對屬地企業(yè)的補貼、保護，使得有效競爭無法展開。供給側(cè)改革的新構(gòu)建也是對十八大以來政府“放權(quán)”“縮權(quán)”和“削權(quán)”等措施的延續(xù)和深化，這些政策在具體執(zhí)行時的最大障礙不是來自企業(yè)或市場，而是來自地方政府和既得利益集團，它們在一些關(guān)鍵領(lǐng)域或壟斷環(huán)節(jié)，通過政企合謀獲得和積累了巨額的利益，因此，對那些會影響壟斷利潤、管制租金的改革舉措，采取抵制或無為的態(tài)度，使得大量增加社會福利、提高市場效率的頂層設(shè)計無法“落地開花”。

“放權(quán)就是減稅”，這是供給側(cè)改革在我國特有的含義。供應(yīng)學(xué)派宏觀經(jīng)濟學(xué)的核心就是減稅，而在我國目前的國民收入分配結(jié)構(gòu)下，通過大規(guī)模的減稅刺激企業(yè)家的投資并不具可行性。我國企業(yè)經(jīng)營活動中的隱性成本主要與政府行政行為和產(chǎn)業(yè)管制相關(guān)，從企業(yè)設(shè)立、經(jīng)營到銀行信貸、資本市場融資，乃至參與國際市場競爭，都會與各類政府機關(guān)、部門發(fā)生諸多“非稅費”的交易，如果能夠取消對企業(yè)不必要的限制，或者減少審批的環(huán)節(jié)和程序，就等于減少了企業(yè)經(jīng)營活動中的制度成本或費用。endprint

（3）供給側(cè)改革具有長期性，不是短期的應(yīng)急之舉

“去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”等五大重點任務(wù)只是供給側(cè)改革的短期目標(biāo)，長期的任務(wù)是使市場成為調(diào)節(jié)企業(yè)生產(chǎn)什么、如何生產(chǎn)、為誰生產(chǎn)的基礎(chǔ)性制度安排，也就是讓市場在生產(chǎn)體系中完成“信息、激勵和分配”的功能。經(jīng)濟增速下降、工業(yè)品價格下降、實體企業(yè)盈利下降、財政收入增幅下降、經(jīng)濟風(fēng)險發(fā)生概率上升等“四降一升”問題，也只有在供給結(jié)構(gòu)發(fā)生實質(zhì)性的改善后，才能得以解決或弱化。因此，供給側(cè)改革必須與財稅、金融、行業(yè)管理體制等領(lǐng)域協(xié)同推進，才有可能取得預(yù)期的成效。

我國政府已經(jīng)在30年的實踐中積累了若干供給側(cè)改革的經(jīng)驗和教訓(xùn)。上世紀(jì)90年代的“債轉(zhuǎn)股”“抓大放小”，新世紀(jì)以來壟斷行業(yè)的結(jié)構(gòu)重組、各類行業(yè)振興規(guī)劃等舉措的實施，都是在強化市場機制在資源配置中的基礎(chǔ)作用。當(dāng)然，在實施這些政策時，也伴隨著國有企業(yè)大量人員下崗失業(yè)、國有資產(chǎn)流失、壟斷企業(yè)內(nèi)部人控制等問題。此輪供給側(cè)改革具有全局性和整體性，必將碰到更多的障礙和困境，需要設(shè)計可行的微觀機制，逐一化解或削弱供給側(cè)改革的負(fù)外部性。下面本文以汽車行業(yè)為例，詳盡解釋供給側(cè)改革的實現(xiàn)途徑。

三、 汽車行業(yè)供給側(cè)改革的實現(xiàn)路徑分析

選擇汽車而非鋼鐵、煤炭、水泥等產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的產(chǎn)業(yè)作為研究的對象，主要是基于兩方面的考慮：一是在供求基本均衡的背后，汽車行業(yè)存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，大量“低效低能”企業(yè)借助地方政府保護獲得了運營資質(zhì)，增加了大企業(yè)通過兼并重組擴張規(guī)模的成本和機會；二是汽車行業(yè)一直是政府管制和干預(yù)的重點領(lǐng)域之一，行業(yè)主管部門從2012年開始就力推“特殊公告制”“兼并重組”等方式，鼓勵小企業(yè)的退出，并取得了一定的成效，這些政策的目的都在于調(diào)整和優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，其間的經(jīng)驗和教訓(xùn)對其他領(lǐng)域也是一種借鑒或參考。

如前所述，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的終極目標(biāo)是塑造企業(yè)和市場在資源配置中的基礎(chǔ)性地位，對汽車產(chǎn)業(yè)而言，這一目標(biāo)的實現(xiàn)必須依托結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與重構(gòu)，這里的結(jié)構(gòu)可以分解為所有制調(diào)整、產(chǎn)出集中度優(yōu)化、產(chǎn)品升級等多個維度，這些維度在政府與企業(yè)的關(guān)系層面就體現(xiàn)為“混合所有制、產(chǎn)業(yè)政策、政府規(guī)制和反壟斷執(zhí)法”等領(lǐng)域的改革，為此本文按照圖1所示的分析框架，逐一分析汽車行業(yè)供給側(cè)改革的實施路徑。

1.“抓大放小”與汽車行業(yè)的混合所有制

汽車工業(yè)是我國較早進行所有制改革和對外開放的領(lǐng)域之一，經(jīng)過30多年的發(fā)展和變革后，國有經(jīng)濟依舊是這個競爭性行業(yè)的主體。這種結(jié)構(gòu)安排顯然不能用壟斷勢力、公共產(chǎn)品、信息不對稱和外部性等傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)予以解釋。與其他較早實行所有制改革的行業(yè)不同，“國有企業(yè)的效率低于非公有制”的普遍規(guī)律在汽車領(lǐng)域并不明顯存在。這一現(xiàn)象產(chǎn)生的一個重要原因在于國有大企業(yè)具有合資經(jīng)營的政策優(yōu)勢，合資企業(yè)在中國的特殊競爭優(yōu)勢，掩蓋了全行業(yè)其他中小國企經(jīng)營不佳的問題。例如，2013年在行業(yè)保持10%增速的同時，汽車中小企業(yè)的虧損率為18%，其中整車類小企業(yè)虧損面高達(dá)75%（見表2）。在大型集團內(nèi)部，績效的排序是從合資企業(yè)、上市車企到中小分公司依次遞減，這也意味著，如果扣除合資企業(yè)對一汽、上汽、廣汽等中央或地方國資委屬下公司的貢獻后，國有企業(yè)的績效無論是按照增加值率、資產(chǎn)負(fù)債率，還是工業(yè)資金利稅率衡量，一定會低于吉利、比亞迪和長城汽車等民營企業(yè)。

汽車行業(yè)中小型國有企業(yè)的真實狀況還沒有十分準(zhǔn)確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫》（2008年）的匯總數(shù)據(jù)可知，在110家國有和國有控股的汽車企業(yè)中，年銷售收入低于1000萬元的企業(yè)還有17家。如果說在大型汽車企業(yè)集團中保持必要的國有資本，可以防止跨國公司的大規(guī)模進入威脅產(chǎn)業(yè)安全的話，那么國家資本參與沒有戰(zhàn)略價值的中小型車企，就完全背離了國有資本戰(zhàn)略性重組的宗旨，所以，在汽車領(lǐng)域還應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行“抓大放小”的舉措，只在關(guān)鍵領(lǐng)域、關(guān)鍵環(huán)節(jié)通過混合所有制的模式，保持具有一定控制力的國有成分。推進國有資本從中小車企的退出，也會使地方政府對低效企業(yè)的保護缺乏來自所有制歧視的激勵或動因。

2.產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策與自主創(chuàng)新

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個重要任務(wù)是“補短板”，我國汽車產(chǎn)業(yè)最大的短板就是本土企業(yè)創(chuàng)新激勵和投入的嚴(yán)重不足。不可否認(rèn)，自從2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》設(shè)置對自主創(chuàng)新的硬性要求后，各類本土企業(yè)的自主品牌投放力度和市場績效也在不斷強化，逐漸打破了合資品牌長期壟斷的格局。但是隨著跨國公司的不斷滲透和競爭的加劇，尤其是大型國有企業(yè)將發(fā)展的重心始終放在合資經(jīng)營上，自主品牌的成長空間被擠壓在規(guī)模有限的細(xì)分市場中。2012年以來，乘用車領(lǐng)域自主品牌的占有率下滑到30%以內(nèi)，作者根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》（2012-2015年）“同類產(chǎn)品比較數(shù)據(jù)”計算而得。如果不是2015年底國家出臺了小排量汽車的減稅政策，下滑的趨勢將引發(fā)本土汽車企業(yè)更加嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

我國政府為發(fā)展自主品牌汽車曾頒布了諸多鼓勵、保護和扶持的政策，但成效卻差強人意，一個主要原因是國有大型企業(yè)集團創(chuàng)新惰性的長期存在，行業(yè)專家李慶文將這類企業(yè)的創(chuàng)新缺失表述為“自覺性、堅定性、持續(xù)性、廣泛性和互利性”等內(nèi)在動因的嚴(yán)重不足，參見李慶文：《自主創(chuàng)新內(nèi)在動力的特征》，《中國汽車報》2015年8月24日。這些不足的背后或多或少也與以往產(chǎn)業(yè)政策對合資企業(yè)、大企業(yè)的傾斜性保護相關(guān)聯(lián)。高額的關(guān)稅使合資品牌可以規(guī)避激烈的國際競爭，地方政府的引資競賽又為合資公司提供了十分低廉的土地、資金和人力資源，依托跨國公司提供的成熟產(chǎn)品和品牌，中方參與者就可以獲得高額的回報，而自主開發(fā)既需要巨大的前期投資，還會面臨失敗的風(fēng)險，也使得國有企業(yè)的自主品牌開發(fā)大多成為應(yīng)景之作。十余年來，這類企業(yè)所投放的諸多品牌和型號，除了長安汽車之外，沒有在競爭中獲取必要的市場份額地位就是一個直接的證明。

依靠政府產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的鞭策和保護并不能產(chǎn)生有市場競爭力的自主品牌，但在自主品牌的爬坡期，放任自主品牌與合資品牌的惡性競爭，也會使自主產(chǎn)品失去自生機會和能力，為此，需要調(diào)整產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的導(dǎo)向，激勵本土企業(yè)一同尋找汽車生產(chǎn)技術(shù)的突破方向。例如，新能源汽車發(fā)展的制約環(huán)節(jié)是動力電池的產(chǎn)能不足，一旦國家和地區(qū)對自主電動車的稅收優(yōu)化政策取消，跨國公司反而有可能實現(xiàn)超越。為此，國家應(yīng)力促在新能源汽車的技術(shù)路徑、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)模式等層面構(gòu)建戰(zhàn)略同盟，而不是畫地為牢或區(qū)域分割，避免中國汽車行業(yè)錯失參與、主導(dǎo)這一前沿技術(shù)的時機。endprint

高技術(shù)含量、高附加值零部件的缺失也是汽車行業(yè)的短板之一。跨國公司一直控制著核心部件的生產(chǎn)和供應(yīng)，零部件產(chǎn)業(yè)的主體是合資或獨資企業(yè)，它們在創(chuàng)造了60%以上的出口額的同時，自主品牌生產(chǎn)所需部件的50%以上也都來自跨國公司控制的配件企業(yè)，如果考慮到發(fā)動機、變速箱等總成，這一比例還會增加，參見國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部等編：《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2010）》，社會科學(xué)文獻出版社，2010年，第211～213頁。例如，在發(fā)動機電控系統(tǒng)領(lǐng)域，本土部件企業(yè)的市場份額不足1%，而合資企業(yè)“聯(lián)合電子”一家的占有率就接近40%。這種狀況導(dǎo)致本土零部件企業(yè)主要集中在勞動密集型的機械加工端，難以融入跨國公司主導(dǎo)的縱向價值鏈，只能為自主品牌提供一些低廉的投入品。

總之，汽車行業(yè)規(guī)模的擴張并不能掩蓋在關(guān)鍵部件制造、新技術(shù)使用以及管理水平等方面的“短板”，要下大力氣通過產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，逐步扭轉(zhuǎn)自主品牌生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)空心化、制造低端化的態(tài)勢。

3.激勵性退出規(guī)制政策的實施

目前，我國汽車行業(yè)前十位汽車企業(yè)集團的產(chǎn)出集中度為95%左右，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計，2015年前十位企業(yè)集團的產(chǎn)量合計為2200萬輛，占比為89.47%，參見http：//www.caam.org.cn/zhengche/20160118/1005184043.html.但若按照單個企業(yè)衡量，行業(yè)的赫芬達(dá)爾指數(shù)（HHI）則在500以下，呈現(xiàn)出激烈競爭的態(tài)勢。在歐美日韓等其他汽車工業(yè)大國，依據(jù)集中度CR4、CR8或者HHI指數(shù)判斷，都屬于寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。進一步看，如果按照品牌技術(shù)來源的歸屬計算，只有長安汽車的自主品牌產(chǎn)量超過了100萬輛的門檻，而一汽、上汽和東風(fēng)的自主品牌產(chǎn)量，只能排在全球車企的15位以后，這一結(jié)果與我國汽車總產(chǎn)量和總銷量連續(xù)6年位列世界第一的狀況形成巨大的反差，究其原因還在于自主品牌“不大不強”、中小型企業(yè)數(shù)量龐大、規(guī)模缺失（見表3）。

在“工信部”注冊備案的整車生產(chǎn)企業(yè)有120家，其中60家具有乘用車的生產(chǎn)資格，這一數(shù)量是其他國家和地區(qū)規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的3～5倍，參見“世界汽車工業(yè)協(xié)會”分公司的產(chǎn)出數(shù)據(jù)，http：//www.oica.net/category/production-statistics/.如果將改裝車和專業(yè)車也一并計算，我國汽車工業(yè)“散、亂、差”的特征就更加明顯，因此，汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化除了對國有企業(yè)實施“抓大放小”外，必須激勵無規(guī)模、無能力企業(yè)的逐步退出。

2009年，為了應(yīng)對金融危機對汽車行業(yè)的不利沖擊，國家頒布了《汽車行業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，提出了通過兼并重組優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)的目標(biāo)和要求，隨后發(fā)生的長安汽車與哈飛汽車、昌河汽車，廣汽集團與湖南長豐汽車、浙江吉奧汽車等兼并收購活動，使汽車企業(yè)集團的控制力得以極大的提升，但中小企業(yè)的數(shù)量并未明顯下降，為此工信部在2012年出臺了“關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知”，設(shè)立了“特別公告制”以警示那些具有資質(zhì)但產(chǎn)量、收入和盈利能力長期在低水平徘徊的企業(yè)。在2015年工信部發(fā)布的第一批特別公示企業(yè)執(zhí)行情況的通報中，已經(jīng)有14家企業(yè)被終止生產(chǎn)資質(zhì)，其他企業(yè)則采取并購、轉(zhuǎn)讓或者增加產(chǎn)能的方式暫時保住了資質(zhì)?？梢姡ㄓ姓扇∮型亓Φ姆绞?，才能使這些低效低能企業(yè)徹底退出市場。

退出機制的設(shè)立，并不意味者政府對企業(yè)相關(guān)的人力資源、社會負(fù)擔(dān)也一推了之?！半p低”企業(yè)的退出面臨著破產(chǎn)倒閉資金缺口大，企業(yè)債務(wù)多、歷史欠賬多，資產(chǎn)變現(xiàn)難、社會移交難、職工安置難等現(xiàn)實的問題和困境，這些障礙主要源自地方政府對當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的過度保護，例如，在工信部發(fā)布的兩次“特別公告企業(yè)”名單中，60%以上都是三線城市的國有或集體所有制企業(yè)，參見“工信部”關(guān)于“特別公示車輛企業(yè)”的文件，http：//www.miit.gov.cn/n1146285.這些企業(yè)一旦按照正常程序破產(chǎn)倒閉，會給地方政府帶來十分沉重的財政和社會負(fù)擔(dān)，因此，在設(shè)計新的退出機制時，要不斷弱化地方政府行政干預(yù)的利益誘惑，更多地采取資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓、重組的模式，減少供給側(cè)改革對社會經(jīng)濟生活的負(fù)面沖擊。

應(yīng)該指出的是，這一輪的供給側(cè)改革與上世紀(jì)90年代末的國有企業(yè)改革相比，有更多的財政實力，較為完善的產(chǎn)權(quán)、資本市場做后盾，經(jīng)過過去十余年多輪競爭的淘汰后，中小企業(yè)的數(shù)量和規(guī)模也十分有限，因此，完全可以借助供給側(cè)改革的大背景，淘汰、關(guān)停、兼并一批無效企業(yè)，為大企業(yè)的發(fā)展掃除行政壁壘。

4.公共政策與有效供給

價格激烈競爭與主流企業(yè)濫用壟斷勢力并存是我國汽車產(chǎn)業(yè)組織的一個明顯特征。在關(guān)稅高企、稅費“搭便車”和局部領(lǐng)域壟斷等因素的共同作用下，消費者在支付了高于國際平均水平的價格后，并未獲得應(yīng)有的質(zhì)量和服務(wù)。2013年至今，我國的反壟斷機關(guān)已經(jīng)對跨國公司或合資企業(yè)主導(dǎo)下的多起配件價格歧視、區(qū)域分割、零售價格限制等案件進行了嚴(yán)厲處罰，以維持公平競爭的市場秩序。

汽車消費和使用過程的負(fù)外部性也與供給側(cè)的質(zhì)量和效率有直接的關(guān)系。已有研究表明，即使是合資企業(yè)也沒有從跨國公司那里獲得燃油效率最高的技術(shù)，出于專利保護和不斷獲取技術(shù)使用費的目的，跨國公司不會將最先進的工藝技術(shù)轉(zhuǎn)讓給參與的合資企業(yè)，這導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)品的污染物排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家。類似的問題在汽車附屬品配置、保險費核定、維修服務(wù)等方面也很普遍，因此，需要對以生產(chǎn)者利益為導(dǎo)向的各類法規(guī)政策進行調(diào)整，即從生產(chǎn)性規(guī)制向消費者保護、環(huán)境保護的社會性規(guī)制轉(zhuǎn)化。這一轉(zhuǎn)化必將鼓勵企業(yè)增加高質(zhì)量產(chǎn)品的產(chǎn)出，也會間接滿足消費者的有效需求，最終實現(xiàn)供需結(jié)構(gòu)的協(xié)同與優(yōu)化。

四、結(jié)束語

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的理論和實踐構(gòu)想在我國方興未艾，必將成為很長時期內(nèi)社會經(jīng)濟發(fā)展的主要路徑。本文通過對供應(yīng)學(xué)派革命發(fā)展演化的簡要介紹，結(jié)合美國政府對汽車行業(yè)緊急救助的經(jīng)驗，從改善我國汽車生產(chǎn)的組織、技術(shù)和質(zhì)量等供給側(cè)核心要素的效率出發(fā)，提出了一個基于“國企改革、產(chǎn)業(yè)政策、退出激勵和社會規(guī)制”的分析框架，并具體分析了這些環(huán)節(jié)與結(jié)構(gòu)性供給改革的關(guān)系，這一探索性的分析將為供給側(cè)改革在產(chǎn)業(yè)層面的“落地生根”提供有益的參考。

作者單位：復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院

責(zé)任編輯：牛澤東endprint