淺析支路在路網(wǎng)規(guī)劃中的地位及其生態(tài)價(jià)值

鄧曦　辛華輝　何曉潤

摘 要：支路網(wǎng)具有滿足城市小區(qū)域短距離交通需求的功能，還是連接城市主次干道，分擔(dān)干線交通壓力的重要手段，是保證城市交通功能健康運(yùn)轉(zhuǎn)的重要部件。然而，緣于歷史原因及在路網(wǎng)規(guī)劃中忽視支路網(wǎng)的規(guī)劃，支路網(wǎng)地位不受重視，導(dǎo)致許多城市沒有對(duì)支路網(wǎng)進(jìn)行有效、系統(tǒng)的建設(shè)，使支路網(wǎng)密度偏低。大量交通流集中在主次干道上，支路網(wǎng)無法有效分流交通量。這種支路系統(tǒng)的缺失狀態(tài)被普遍認(rèn)為是導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因。為此，應(yīng)提升支路網(wǎng)規(guī)劃地位。就城市支路網(wǎng)建設(shè)困境、城市支路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了探討，以期促進(jìn)我國城市交通的健康、持續(xù)、快速發(fā)展。此外，支路還具有被學(xué)界所忽視的生態(tài)價(jià)值。

關(guān)鍵詞：支路；支路規(guī)劃；城市支路網(wǎng)；生態(tài)價(jià)值

中圖分類號(hào)：TU981 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.045

本文所謂的“支路”，是指城市道路系統(tǒng)當(dāng)中最末端的一級(jí)，是居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中居住區(qū)（級(jí)）等級(jí)以下的一種道路。在道路交通上，它起著分流主次干道交通、聯(lián)系主次干道與建筑單元的重要作用，進(jìn)而提高城市道路網(wǎng)絡(luò)連通性，并且提高建筑單元的可達(dá)性。緣于歷史原因及在路網(wǎng)規(guī)劃中忽視支路網(wǎng)的規(guī)劃，多數(shù)城鎮(zhèn)支路網(wǎng)密度偏低，既限制了城鎮(zhèn)居民的出行方便，又制約了城市經(jīng)濟(jì)的蓬勃繁榮與持續(xù)發(fā)展。目前，我國城市道路系統(tǒng)存在著密度普遍偏低，次干路和支路系統(tǒng)更加出現(xiàn)缺失現(xiàn)象，因此，讓許多本應(yīng)由支路承擔(dān)的交通量轉(zhuǎn)移到了由原來為跨區(qū)長距離提供交通服務(wù)的主干路與快速路來承擔(dān)，造成了其交通壓力暴增，支路系統(tǒng)的缺失狀態(tài)被普遍認(rèn)為是導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因。圖1為部分城市支路網(wǎng)密度對(duì)比情況，圖2為部分城市道路網(wǎng)密度對(duì)比情況。

江門市支路密度為0.68 km/km2，只有國家規(guī)范中關(guān)于支路密度規(guī)范的22.3%.依據(jù)我國現(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，關(guān)于支路的達(dá)標(biāo)配置條件，其密度應(yīng)達(dá)到3～4 km/km2，特別是在城市中心地帶、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其支路網(wǎng)密度可達(dá)10～12 km/km2，且支路網(wǎng)絡(luò)總里程應(yīng)占到城市道路總里程的60%以上。如果說城市快速路與主干道是城市交通的大動(dòng)脈，那么支路對(duì)于整個(gè)城市路網(wǎng)就像是人身體里的毛細(xì)血管，起血脈貫通的作用，對(duì)整個(gè)城市交通的良好運(yùn)轉(zhuǎn)及健康發(fā)展起著相當(dāng)重要的作用。

1 支路的重要性

1.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

支路處于路網(wǎng)中的末端，是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要基礎(chǔ)。發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)是對(duì)步行、自行車和常規(guī)公交等綠色出行提供良好條件，形成綠色出行的重要網(wǎng)絡(luò)。它不僅能提升公共交通的可達(dá)性水平，還能轉(zhuǎn)移部分交通量，有利于擴(kuò)大“綠色出行結(jié)構(gòu)”的比例。如果要遏制機(jī)動(dòng)車在城市中的快速蔓延，就必須發(fā)揮支路的重要作用，進(jìn)而對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行根本意義上的改善和優(yōu)化，促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。

1.2 分流和疏解干道交通

發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘械摹岸坛鲂小碧峁┯行У姆?wù)。同時(shí)，發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)還可以有效避免不必要的長距離出行。這使得路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能更為合理、清晰。

從圖3中可以看出，支路密集的A地區(qū)由于支路的分流，干路上的交通量較小，大約在500～1 000 pcu/h；支路稀少的B地區(qū)，干路上的交通量基本在2 000 pcu/h以上。由此可以看出支路分流的效果。

1.3 促進(jìn)土地高效利用

支路對(duì)周圍地塊進(jìn)行不斷細(xì)分，以支路為邊界形成多個(gè)小區(qū)，降低了城市街區(qū)尺度。這有利于土地的高效集約利用，更好地進(jìn)行系統(tǒng)管理。支路可承載多種混合交通，包括步行、自行車、汽車、公交等多種交通方式，對(duì)其可達(dá)性的提高有良好的作用。支路有效促進(jìn)了兩側(cè)土地混合開發(fā)利用，其商業(yè)、休閑、居住等多種功能之間的集聚，大大提升了土地價(jià)值，充分挖掘了土地開發(fā)的可能性和經(jīng)濟(jì)效益。圖4為支路和土地之間的關(guān)系。

密集的支路能提供很多臨街面。當(dāng)城市支路的間距縮小，臨街面供給增加時(shí)，價(jià)格就會(huì)降低，城市的需求量也就隨之?dāng)U大。但是受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的影響，價(jià)格不會(huì)一直下降，城市支路間距也不能無限制地縮小。各種供求關(guān)系需要找到一個(gè)平衡點(diǎn)。我們知道，市民日?；顒?dòng)離不開一定的“交往空間”，如果這種空間增多了拓寬了，城市的品位也跟著提高了。支路對(duì)于市民進(jìn)行日常活動(dòng)的“交往空間”給予了有效支持。支路由于本身小尺度的特點(diǎn)，使城市更適宜于步行、自行車這樣的綠色健康出行方式，也給予了其兩側(cè)用地功能和空間更大的活力，為人們提供了交通之外的各種服務(wù)功能和休閑宜人場(chǎng)所，也就給市民營造了良好的生態(tài)空間。高效的支路系統(tǒng)提升了城市的品位，可以塑造高品質(zhì)的城市公共空間，構(gòu)建綠色、經(jīng)濟(jì)、幸福而充滿詩意的城市空間。

2 支路規(guī)劃面臨的困境

在現(xiàn)實(shí)中，我國城市道路系統(tǒng)普遍存在密度較低、次干路和支路系統(tǒng)缺乏等現(xiàn)象。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因可歸結(jié)為理念、技術(shù)和操作三大方面。

2.1 理念的偏差

現(xiàn)在不少城市都秉承著“車本位”思想，即以車輛為導(dǎo)向，圍繞機(jī)動(dòng)車進(jìn)行交通建設(shè)。交通設(shè)施的建設(shè)過于強(qiáng)調(diào)的是主干道、快速路等滿足機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)比較滯后。另外，“車本位”思想的蔓延，支路在“道路升級(jí)”過程之中由于其地位低而逐漸消失。隨著我國城市機(jī)動(dòng)車保有量快速攀升，截至2015年年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.8億輛之巨。如此大的數(shù)量使得許多城市原有道路無法滿足日益增長的交通需求。這樣一來，新建道路和原有道路拓寬就成為了改善交通的必由之路，但除了新建干路網(wǎng)之外，卻沒能進(jìn)行相配套的支路建設(shè)，反而把大量適合非機(jī)動(dòng)車與步行通行的支路也按照機(jī)動(dòng)車通行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行拓寬和改造升級(jí)。這種措施實(shí)際上是把支路變成了干路，城市道路網(wǎng)演變成了城市“干路網(wǎng)”。本應(yīng)是金字塔形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，變成“倒金字塔”形、“紡錘”形、“啞鈴”形。圖5為部分城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.2 規(guī)劃缺位：支路網(wǎng)規(guī)劃層次不明晰

在技術(shù)階段，現(xiàn)階段路網(wǎng)編制在總體規(guī)劃階段只編制了干道網(wǎng)系統(tǒng)，對(duì)支路網(wǎng)基本沒有涉及，難以指導(dǎo)下層次控制性詳細(xì)規(guī)劃。而控規(guī)缺乏對(duì)城市道路空間的研究，僅僅只是落實(shí)或深化上層次規(guī)劃的內(nèi)容?？偠灾?，目前城市道路規(guī)劃很不理想，顯得相當(dāng)粗略，缺乏具體的層次感和細(xì)節(jié)方面的設(shè)想，更不用說城市支路密度和間距的具體規(guī)劃。

2.3 操作階段的問題

在面臨具體操作階段時(shí)，城市中存在的“大院”現(xiàn)象是導(dǎo)致支路消失的一個(gè)重要原因。所謂“大院”，指我國城市特有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃厚的“單位大院”，包括行政機(jī)關(guān)、教育科研單位等，占用了超大尺度的街區(qū)作為自身用地，并且一般不愿主動(dòng)開放內(nèi)部道路作為城市支路。這種“大院式”的用地模式導(dǎo)致大量內(nèi)部道路無法與公共城市道路體系接軌，仿佛成為一個(gè)個(gè)路網(wǎng)空洞，人為加大了道路間距，增加了管理難度，導(dǎo)致支路匱乏，降低了支路網(wǎng)密度。圖6為支路網(wǎng)對(duì)比情況。

國內(nèi)普遍存在“大院式”用地模式，人為增加了道路間距，導(dǎo)致支路匱乏；國外雖然也有大院式的用地開發(fā)，然而大院是對(duì)外開放的，例如美國紐約曼哈頓中央公園，由4條東西向支路橫貫公園，平均間距為787 m，其中，最短間距約為405 m，最長間距為106 m。

另外，支路網(wǎng)建設(shè)比較滯后，資金落實(shí)不到位，各項(xiàng)資源投入不足也是原因之一。在交通設(shè)施建設(shè)上，與城市干路網(wǎng)相比較，支路建設(shè)顯得尤為滯后。新區(qū)城市道路建設(shè)常常都是對(duì)干路網(wǎng)建設(shè)很重視，長期處于重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象的地位，而對(duì)支路的建設(shè)不太重視。這可以從政府重視程度、資金投入數(shù)額和建設(shè)速度快慢等多方面找到例證。一句話，支路無論哪個(gè)方面都不及干路的建設(shè)。例如，在江門路網(wǎng)建設(shè)干路（24 m以上）由政府建設(shè)，支路（24 m以下）基本是由開發(fā)商自行建設(shè)，由于各種原因城市支路建設(shè)滯后較多，造成城市路網(wǎng)的級(jí)配關(guān)系不合理，造成交通微循環(huán)系統(tǒng)的缺乏。

3 改善支路網(wǎng)規(guī)劃及其實(shí)例

城市支路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以提供均衡交通空間為目的，轉(zhuǎn)變“車

本位”思想，提倡“以人為本”的交通思想，合理分配各種交通方式的道路交通空間，提高對(duì)行人、自行車和公共交通的交通空間，重視城市生活空間的構(gòu)建。

道路不是單一的“物”，其背后蘊(yùn)藏著人的感知因素和周圍環(huán)境的審美特性。人的空間體驗(yàn)來自對(duì)各種空間環(huán)境的感知。I.L.麥克哈克在《設(shè)計(jì)結(jié)合自然》一書中指出，“公路建設(shè)不能用簡單的幾何標(biāo)準(zhǔn)，兩點(diǎn)之間距離最短的路線不是最好的。最好的路線應(yīng)該是社會(huì)效益最大而社會(huì)損失最小的路線?！睘槿怂?guī)劃設(shè)計(jì)的道路體現(xiàn)了交通活動(dòng)的機(jī)動(dòng)性、靈活性，也拓寬了城市生活空間和心理空間，使人與交通環(huán)境之間產(chǎn)生層次感、秩序感、和諧感。

支路既有利于減少尾氣排放，交通擁堵和事故的發(fā)生，也增強(qiáng)了城市的安全感、美譽(yù)度，進(jìn)而提升城市的生態(tài)化水平。D.普林茨在《城市景觀設(shè)計(jì)方法》一書指出，“道路空間如果缺乏變化，它和建筑物之間沒有必然聯(lián)系，就會(huì)給人冷漠的感覺。”支路增加以后，城市道路空間相應(yīng)變得生動(dòng)活潑。發(fā)達(dá)國家在這方面有許多成功的案例。比如斯圖加特市中心聞名遐邇的國王大道，修建了步行林蔭，一端與火車站相連，一端與中心廣場(chǎng)相通。步行街成為了一道亮麗的風(fēng)景線。

街區(qū)級(jí)支路網(wǎng)系統(tǒng)以“集散交通量”為導(dǎo)向，保證地區(qū)性活動(dòng)的可達(dá)性，主要以地區(qū)性活動(dòng)的可達(dá)性服務(wù)指標(biāo)作為依據(jù)。同時(shí)避免穿越性的機(jī)動(dòng)車流，突出社區(qū)安寧、慢行友好，為社區(qū)公交的引入提供條件。表1為支路網(wǎng)規(guī)劃要素，表2為道路分級(jí)表。

江門市蓬萊片區(qū)是江門歷史最悠久的舊城區(qū)，由于歷史原因，片區(qū)內(nèi)部道路較窄，且斷頭路較多，車流只能在外圍主干路繞行，整個(gè)路網(wǎng)不成體系。整個(gè)片區(qū)外圍道路交通流量飽和度較高，部分道路飽和度已經(jīng)超飽和。改善前的情況如圖7所示。

將現(xiàn)狀斷頭路進(jìn)行打通，同時(shí)規(guī)范小區(qū)內(nèi)部停車設(shè)施，利用部分路段路側(cè)設(shè)置停車帶，直觀上道路系統(tǒng)體系明顯改善。由于支路系統(tǒng)的建立，能夠分流一部分周邊道路的壓力。整個(gè)片區(qū)外圍道路交通流量飽和度將有較現(xiàn)狀有較大的改善。圖8為改善后的情況。

4 結(jié)論

本文總結(jié)了支路在我國城市中的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的問題，現(xiàn)階段支路在路網(wǎng)規(guī)劃中的地位。闡述了支路的重要意義

和作用。支路不僅影響著城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征，還對(duì)改變城市空間結(jié)構(gòu)有重大意義。我們應(yīng)提高城市中支路系統(tǒng)的地位，予以充分重視，應(yīng)解決理念、技術(shù)和操作三大方面存在的諸多問題，完善支路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論體系與技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，城市支路才能為構(gòu)建綠色、經(jīng)濟(jì)、幸福而充滿詩意的城市空間發(fā)揮更大的積極作用。

參考文獻(xiàn)

[1]楊濤，周偉丹.支路網(wǎng)：健康城市道路體系建設(shè)的關(guān)鍵[J].規(guī)劃師，2009，25（6）：11-15.

[2]劉望保.國內(nèi)外城市交通微循環(huán)和支路網(wǎng)的研究進(jìn)展和展望[J].規(guī)劃師，2009，25（6）：21-24.

[3]羅侃.區(qū)域交通微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃研究[J].價(jià)值工程，2011，30（30）：52.

[4]蔡軍.論支路的重要作用——對(duì)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的深入理解[J].城市劃，2005，29（3）：84-88.

[5]馬強(qiáng).尋找消失的支路——破解城市支路規(guī)劃和建設(shè)難題的思考[J].規(guī)劃師，2009，25（6）：5-10.

[6]劉冰.淺議我國城市支路網(wǎng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)[J].規(guī)劃師，2009，25（6）：16-20.

[7]周江評(píng).微循環(huán)理論與支路交通[J].城市交通，2010，08（3）：41-49.

[8]中華人民共和國建設(shè)部.GB 50220—95 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1995.

[9]中華人民共和國建設(shè)部.GB 50180—93 城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2002.

[10]徐恒醇.生態(tài)美學(xué)[M].西安：陜西人民教育出版社，2000：170-181.

[11]I.L.麥克哈克.設(shè)計(jì)結(jié)合自然[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992：87.

作者簡介：鄧曦（1990—），男，湖南長沙人，碩士研究生，主要從事交通規(guī)劃及管理研究。辛華輝（1991—），男，云南大理人，碩士研究生，主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理研究。何曉潤（1963—），女，湖南醴陵人，湖南第一師范學(xué)院基建處高級(jí)工程師，從事基建管理工作。

〔編輯：劉曉芳〕