P60-12#提速道岔尖軌整治

余天潤

（成都鐵路局六盤水工務段，貴州 六盤水 553000）

P60-12#提速道岔尖軌整治

余天潤

（成都鐵路局六盤水工務段，貴州 六盤水 553000）

道岔作為鐵路軌道的重要組成部分，對軌道在平面上的連接、交叉和出岔起著重要的作用。但道岔同時又作為鐵路線路的三大薄弱環(huán)節(jié)之一，其養(yǎng)護問題一直困擾著我們鐵路工務系統(tǒng)。本文主要針對P60-12#提速道岔尖軌部分出現(xiàn)的靜態(tài)檢查軌距與動態(tài)檢查軌距不符的“假軌距”現(xiàn)象提出整治建議。

鐵路軌道；道岔；軌距

1.背景

我國鐵路之所以能夠在最近幾年得以飛速地發(fā)展，各種新技術、新設備的引進起到了決定性的作用。我們的普速列車從以前最高時速的120km/h不斷提到現(xiàn)在的200km/h，在工務系統(tǒng)中起到決定性作用的算是提速道岔的出現(xiàn)與無縫線路的投入使用。提速道岔較普通道岔速度提高的關鍵在于有效地消除了有害空間，將以前的固定型轍叉變?yōu)楝F(xiàn)在的可動心軌轍叉。但隨之產生的就是道岔零部件的增多、維修更加地復雜。

以P60-12#提速道岔轉轍部分為例：鎖閉方式由以前的連動內鎖閉變?yōu)榱爽F(xiàn)在的分動外鎖閉，尖軌的框架變得不易控制，斥離尖軌反彈的現(xiàn)象就會出現(xiàn)；尖軌長度由以前的固定型轍叉道岔的6.25m、7.7m增加到現(xiàn)在的14.25m，道岔卡阻的概率增大；但最為突出的還是“假軌距”現(xiàn)象，所謂的“假軌距”現(xiàn)象就是指在道岔尖軌的同一部位動態(tài)波形圖上顯示的軌距與靜態(tài)檢查出來的數(shù)字不相同，這就會給我們的軌距改正產生誤導，造成這一現(xiàn)象的主要原因是：頂鐵與尖軌之間存在縫隙，列車通過尖軌時由于水平推力的作用會將尖軌推至與頂鐵的密貼處，而我們靜態(tài)檢查時這一縫隙是存在的，所以造成了兩種不同的檢查結果。而我們改正軌距的目的是為了讓列車通過時軌道處于最好的軌距狀態(tài)，所以這就要求我們改正軌距時讓尖軌與頂鐵密貼。但根據(jù)成都鐵路局《工電結合部慣性問題整治措施》頂鐵與尖軌軌腰需要保持0.5mm～1mm的縫隙，本文將針對這一矛盾給出具體的整治方案。

圖1　

2.整治方案

為了能夠很好地控制“假軌距”現(xiàn)象我們需要做好以下4方面：

（1）控制頂鐵縫隙均勻。

（2）尖軌跟端使用軌距拉桿輔助改道。

（3）直、曲股兼顧改道。

（4）打磨基本軌肥邊。

2.1控制頂鐵縫隙均勻

從《鐵路線路工》里了解到：頂鐵是連接于尖軌與基本軌之間的一種零部件，它的主要作用是將尖軌承受的列車水平推力均勻地傳遞給基本軌。前面說到頂鐵與尖軌之間的縫隙過大是形成“假軌距”的主要原因，另一方面如果頂鐵與尖軌之間的縫隙參差不齊將會導致尖軌受力不均勻，局部承受剪力過大就會形成小碎彎，這就直接影響了尖軌的軌距變化率給我們改正軌距造成很大的影響。因此控制頂鐵與尖軌之間的縫隙均勻是控制“假軌距”的基礎。我的具體做法就是在頂鐵處加鐵片或者打磨，然后在道岔鎖閉時用鋼直尺測量使得所有的縫隙小于1mm后再將紙張塞進去能輕松拉出且取出后紙張無裂痕就達到了標準。

2.2尖軌跟端使用軌距拉桿輔助改道

在控制“假軌距”的過程中，如果使頂鐵縫隙均勻只是打好基礎的話，那么在尖軌跟端使用軌距拉桿就是關鍵。因為我們改正軌距的最終目的是為了讓列車通過道岔時車輪處于最好的軌距狀態(tài)。所以我們改正軌距時必須要讓尖軌與基本軌處于密貼狀態(tài)然后再作業(yè)，因為使用這種作業(yè)方法后才是有效消除“假軌距”后得出的標準結果。為了使尖軌與頂鐵密貼，我們采用的是在改正軌距時將一顆短軌距拉桿放在基本軌與尖軌之間，作業(yè)時擰緊軌距拉桿。但由于尖軌在工作中必須處于活動狀態(tài)，所以我們在作業(yè)后必須把軌距拉桿松開。但為了在使用時能達到目的使用后又不影響尖軌搬動，我們通常會將軌距拉桿放在最后一塊滑床板的位置（如圖1所示）。在這里需要提醒的是軌距拉桿在使用后必須要松開使尖軌處于完全活動狀態(tài)，以免影響尖軌的搬動。

2.3直、曲股兼顧改道

在我們平常的作業(yè)中都是根據(jù)軌檢車波形圖再結合靜態(tài)檢查結合起來改正軌距的。但是軌檢車經過道岔時都是經過直股，因此我們在處理病害時都以直股為主，其中直外股往往會成為我們的主要作業(yè)對象，曲股則很少考慮。再加上“假軌距”現(xiàn)象的存在，我們靜態(tài)檢查出來的軌距會比動態(tài)檢查出來的軌距偏小，我們作業(yè)時就會在這個不真實的數(shù)據(jù)指引下加大我們的尖軌框架尺寸，曲股軌距不斷增大。這樣周而復始地作業(yè)就會使得尖軌變形。為了避免這一現(xiàn)象，我們在做靜態(tài)檢查時就需要車務部門配合搬動尖軌直、曲股同時檢查。然后在改正軌距時，將直、曲股數(shù)據(jù)同時兼顧，才能很好地保持尖軌框架尺寸。

2.4打磨道岔基本軌肥邊

我們先了解下肥邊的形成過程：由于道岔基本軌長期地與車輪輪對相互作用，輪頂面反復地出現(xiàn)接觸應力，輪軌接觸面表層金屬就會發(fā)生塑性變形，當接觸應力接近鋼軌的剪屈服極限時，就會使得鋼軌的幾何形狀發(fā)生變化，表現(xiàn)為軌頭踏面壓寬、碾邊也就形成了肥邊。有了肥邊自然也就改變了尖軌與基本軌原來的密貼狀態(tài)，也就形成了我們所謂的“假密貼”。這對軌距也會造成一定的影響，所以打磨基本軌肥邊就顯得非常有必要。經過本人多年作為施工負責人處理道岔病害的經驗，只要能正確地做好以上四大步驟，尖軌軌距病害將會得到很好的控制。

3.道岔鎖定

我們鐵路工務部門作為“鐵路軌道醫(yī)生”，我們的最終目的肯定是為了解決軌道病害讓其有更強的生命力。因此我們在消除尖軌“假軌距”以后就需要考慮的是增長維修周期和設備使用壽命。由于P60-12#提速道岔直向過岔速度相對較高，列車對基本軌的水平推力相對較大。為了降低軌距的破壞率我們需要在直股基本軌外側從岔尖至岔尾每隔5m安裝一顆地錨拉桿來平衡列車的水平推力，實現(xiàn)道岔的橫向鎖定。在安裝地錨拉桿的同時我們可以在道岔相應位置設置一組防爬觀測標志以達到道岔縱向鎖定的目的。在同時實現(xiàn)橫、縱向鎖定的情況下就為我們以后的維修提供了更加有力的證據(jù)。

結語

處理鐵路軌道病害是我們工務部門的主要責任，道岔作為鐵路軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)之一更是我們重點關注的對象。但在平常的道岔中我們往往需要電務部門的配合，在一個天窗點內我們作業(yè)后還需要留給他們一定的調試時間，這就使得我們在處理這種復雜的病害時會顯得時間不夠。所以良好的作業(yè)方法會讓我們事半功倍。按照鐵路維修檢修并重的原則，只要我們在天窗點外用，將更多的時間用于靜態(tài)檢查與軌檢車圖紙分析，再配上天窗點內良好的作業(yè)方法。我相信鐵路維修將會是一件得心應手的事。望各位學者在使用過程中對本文的不足之處留下寶貴的意見。

［1］紀英杰.工電結合部慣性問題整治措施［M］.成都：成都鐵路局電務處，2014.

［2］郭寶平.鐵路線路工［M］.北京：中國鐵道出版社，2010.

［3］鐵路線路修理規(guī)則［Z］.北京：中國鐵道出版社，2013.

［4］普速鐵路工務安全規(guī)則［Z］.北京：中國鐵道出版社，2015.

［5］謝文軍.普速鐵路線路維修與技術管理［M］.北京：中國鐵道出版社，2014.

crossroad is a important part of railway and play a key role on the connection， crossing， disembarking crossroad of railway on the plane. but crossroad is also one of the three weak parts of railway. its maintenance has been confusing our railway system. this passage mainly talk about a phenomenon where the static measured railway distance is not equal to the dynamic measured one at the switch rail and give some advice for its improvement.

railway；crossroad；railway distance

U216

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