對于LaFerrari，我總是心懷敬畏

陳政義

在法拉利建廠近百年的歷史中，2001年誕生的Enzo先是用上了創(chuàng)始人Enzo Ferrari的稱號，但今天，LaFerrari賭上的是法拉利整個(gè)品牌的榮耀。

當(dāng)然，這并不是我第一次如此近距離地接觸LaFerrari，在2013年的日內(nèi)瓦車展上，我仔細(xì)端詳了她的諸多設(shè)計(jì)，除了現(xiàn)在的California T不太讓我感冒之外，每一次的法拉利測試都讓我深深佩服這群全世界最頂尖汽車設(shè)計(jì)師與工程師，他們不斷地創(chuàng)造屬于法拉利的味道，那是屬于法拉利的紅，屬于法拉利的高轉(zhuǎn)V8/V12發(fā)動機(jī)，屬于空氣力學(xué)與視覺藝術(shù)的獨(dú)特語言，包括在賽車場上，法拉利帶給你的駕馭感受同樣專屬于法家，你必須去習(xí)慣她然后享受她，法拉利從來不會迎合你的喜好打造出你想要的超跑。

若干年后，我們才能真正領(lǐng)悟

如果你是大頭義的資深讀者，你應(yīng)該不會陌生我曾經(jīng)說過的這樣一段話：“法拉利從來不會來適應(yīng)我們，我們必須適應(yīng)法拉利，他們總是驕傲地從高處看著我們，當(dāng)我們終于回過神來理解法拉利再一次創(chuàng)造了歷史，那已經(jīng)是若干年后了?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/03/qczz201607qczz20160710-3-l.jpg" style="">

從288 GTO、F40、F50、Enzo，到眼前的LaFerrari，說實(shí)話，除了Enzo我一輛都沒開過，還好我并不認(rèn)為那是太過丟人的事，在國際拍賣場上，一輛漂亮的288 GTO沒有個(gè)3000萬是不可能落槌得標(biāo)的，就算有本事迎娶回家的，多半也只是供養(yǎng)在恒溫的防潮收藏室或是私人博物館，會真正開上路的人我想少之又少，也就是說，認(rèn)真開過288 GTO而且能說出個(gè)所以然的，我想可能都是我父親輩的車界骨灰級前輩，我還年輕，沒開過這些法拉利經(jīng)典旗艦也是剛剛好而已。

對于我沒開過的超跑，我并不想用意淫的方式寫出我的第六感評論，但根據(jù)我開過308 GTB、348TB、F355跟之后無數(shù)法拉利的經(jīng)驗(yàn)，我大概只能告訴你諸如288 GTO或是F40之流的車，跟所謂的豪華舒適基本上沒半毛錢關(guān)系，那個(gè)年代的渦輪發(fā)動機(jī)說穿了都是變態(tài)工程師離經(jīng)叛道，意欲表現(xiàn)意大利人熱情個(gè)性獨(dú)特的泄欲工具，288 GTO當(dāng)年是為了參加WRC而打造，是偶然也是必然，它采用的渦輪動力與法拉利首款縱置MR發(fā)動機(jī)，加上與308GTB如出一轍的經(jīng)典線條，讓法拉利在超跑歷史上奠定了無可動搖的地位。

F40是我最想駕馭而至今沒能有機(jī)會的一個(gè)遺憾，盡管后來的Enzo與LaFerrari無比強(qiáng)大，但F40是我認(rèn)為法拉利歷史上個(gè)性最獨(dú)特，性格最乖張，在超跑里程碑中最無可取代的一輛超跑，這是慶祝法拉利建廠40周年的代表車款，也是Enzo Ferrari在世的最后一輛代表作，1100公斤重的車身加上無所不用其極的V8渦輪動力，純粹而原始的手排變速箱，在當(dāng)時(shí)完全壓過保時(shí)捷959的風(fēng)頭，成為世界上速度最快的量產(chǎn)跑車，盡管F40在拍賣場上屢創(chuàng)天價(jià)，但由于超過1300輛的總生產(chǎn)數(shù)不像288 GTO那般稀少，因此想收藏F40并不像288 GTO那般可遇不可求，努力一點(diǎn)大頭義此生還是有機(jī)會的。

但相對于F40的驚世駭俗，F(xiàn)50我想直接略過，那時(shí)法拉利面臨轉(zhuǎn)型的陣痛期，不是F50不強(qiáng)，只是相較于Enzo誕生時(shí)全球驚嘆聲不斷的聲勢，F(xiàn)50在歷代旗艦中顯得黯淡無光。直到Enzo橫空出世！

那是法拉利在F1場上橫掃千軍的年代，舒馬赫+法拉利幾乎等于天下無敵的代名詞，Enzo在沒有夸張尾翼的設(shè)計(jì)下，創(chuàng)造出量產(chǎn)車史上最強(qiáng)大的高速下壓力，6.0升V12發(fā)動機(jī)爆發(fā)出的660hp馬力在當(dāng)時(shí)沒人能夠想像，媲美F1換擋速度的序列變速箱首度上身，再加上仿佛帶殼F1的夸張?jiān)煨团c首開先例的前掀式鷗翼車門，Enzo不僅讓法拉利在超跑領(lǐng)域的地位自此無人可以撼動，連帶也將當(dāng)時(shí)合作的Pininfarina設(shè)計(jì)推上聲勢的最高峰。

以法拉利之名

Enzo賭上了創(chuàng)始人Enzo Ferrari的名聲，法拉利的自信心得到了空前的回響，這是法拉利品牌歷史上的重要里程碑，而時(shí)隔了11年，代號F150的LaFerrari再度撼動超跑迷，沒有人會懷疑這又是全球超跑領(lǐng)域最最頂尖的產(chǎn)品，在Enzo之后，F(xiàn)150必須有個(gè)象征意義更大于Enzo的命名，當(dāng)時(shí)總裁蒙特澤莫羅說：“這是最能詮釋法拉利品牌精髓的一款超跑，不論從設(shè)計(jì)、性能、科技或是安全技術(shù)，這都是法拉利品牌實(shí)力的最完美呈現(xiàn)，所以我們用LaFerrari命名之?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/03/qczz201607qczz20160710-8-l.jpg" style="">

在Enzo之后，法拉利對于買家的資格審核越來越嚴(yán)苛，為了杜絕投機(jī)型買家炒作價(jià)格，他們內(nèi)部有一套獨(dú)特的積分制度，只有擁有過幾輛限量法拉利的車主有資格購買LaFerrari這樣的限量車款，而針對全球最頂尖車主設(shè)立的XX Program條件更是嚴(yán)苛，首先你必須是Ferrari Challenge法拉利挑戰(zhàn)賽的?？?，第二是你購買的V12限量車款必須達(dá)到一定積分（類似458這類常規(guī)V8車款是沒有積分的），第三是你車庫中還必須停著幾輛法拉利。而我們眼前這輛經(jīng)典法拉利紅的LaFerrari，確實(shí)是車主車庫中眾多的法拉利之一，車主最心愛的一臺不能帶回家，那是必須隨法拉利車隊(duì)移動的FXX K，那全球三十二分之一的經(jīng)典，我們后面會有交代。

前無古人后無來者的V12

眼前這輛LaFerrari對我跟George來說都算是相當(dāng)熟悉，那是Top Speed Racing隊(duì)長的愛車，多數(shù)人眼中神秘稀有的天王級超跑，其實(shí)出現(xiàn)在臺北極速超跑總部的頻率并不低，LaFerrari雖然稀有，但車主并不吝于開出門讓車迷欣賞，在天氣晴朗的周末清晨，經(jīng)?？梢奓aFerrari出沒在臺灣北部山道，法拉利車主都知道，馬兒不經(jīng)常跑是會出問題的，

正當(dāng)我們編輯部討論關(guān)于黃色超跑的專題時(shí)，關(guān)于法拉利與紅色之間的淵源便不斷被伙伴們拿出來討論，提到紅色，馬王LaFerrari當(dāng)然又是不二之選，還好，幸運(yùn)之神站在我們與讀者這邊，長年在國外奔波的車主剛好在大頭義回臺時(shí)有空檔，加上天氣給力，原本不穩(wěn)定的陣雨天氣在我們約好那天格外晴朗，這也讓我與George有充分空間可以好好發(fā)揮LaFerrari的實(shí)力。

我與George驅(qū)車下了高速公路在臺北與LaFerrari會合，George從車主手中接過鑰匙，論駕駛技術(shù)，我在George面前喘氣都要很小聲，我很費(fèi)勁地將五點(diǎn)式安全帶扣上，這時(shí)的我?guī)缀鮿訌棽坏茫疫B相機(jī)都懶得拿，我很怕一會強(qiáng)大的G值會把我的相機(jī)甩得老遠(yuǎn)，相機(jī)摔壞了不打緊，萬一把LaFerrari車內(nèi)哪塊碳纖維飾板碰傷了，那可能是我10部相機(jī)的價(jià)格。

這里是臺灣地區(qū)北部知名的北宜公路山區(qū)（臺北-宜蘭），傳說中的九彎十八拐山路就像日本秋名山一樣受到熱血車迷的熱愛，一到周末總是吸引許多性能車、重型摩托與自行車友上山攻彎。一般來說臺北近郊的山路選擇不少，超過500hp馬力的超跑一般會選擇從石碇到雙溪的106縣道，一來106路面較寬，柏油狀況也比較好，途中還有美麗的庭園咖啡廳供車主小憩，不過討論過后我們決定讓LaFerrar挑戰(zhàn)難度更高的北宜路段，除了大幅的高低落差外，北宜路段有幾段較長直線與高速連續(xù)彎，同時(shí)還有鳥瞰蘭陽平原的無敵美景。

對于長年在賽車?yán)镱^看世界的George來說，他幾乎不需要任何適應(yīng)便調(diào)整好最佳的坐姿，我很認(rèn)真地盯著駕駛座的儀表盤，LaFerrari確實(shí)將法拉利帶進(jìn)了一個(gè)嶄新的時(shí)代，全數(shù)字的儀表盤美輪美奐，從我側(cè)面的角度看去看不到立體的轉(zhuǎn)速表指針，那感覺不太真實(shí)。George壓下方向盤上的Start鈕點(diǎn)燃了身后的12只汽缸，這副排氣量6.3升、壓縮比高達(dá)13.5：1的超級V12發(fā)動機(jī)的峰值馬力達(dá)到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸氣的V12發(fā)動機(jī)每公升單位功率達(dá)到127hp……。還記得我們在6月刊中提到，當(dāng)年本田S2000的F20C寫下125hp/L的世界紀(jì)錄，在15年后才被保時(shí)捷GT3 RS4.0打平，那并不代表保時(shí)捷的技術(shù)15年后才追上本田，要知道排氣量越大、汽缸數(shù)越多，越難兼顧到發(fā)動機(jī)的單位輸出效率，而且，這是用在量產(chǎn)車上，必須兼顧耐用度與嚴(yán)苛的排放加油耗標(biāo)準(zhǔn)。撇開當(dāng)家的HY-KERS技術(shù)與電動機(jī)不談，這副舉世無雙的V12發(fā)動機(jī)注定名留青史，前無古人之外，我悲傷地認(rèn)為后也不會有來者了。

看著George輕松自若地驅(qū)策油門往上山路上挺進(jìn)，我下意識地抓緊了副駕駛座的門把，其實(shí)我是多此一舉，安全帶把我五花大綁，我的身體根本不需要額外的支撐。于是，我們不斷朝著上山的盤山道路前行，路旁的景觀從闊葉林慢慢轉(zhuǎn)為細(xì)葉林，正常來說隨著海拔攀高會進(jìn)入濃霧路段，轉(zhuǎn)過山的另一側(cè)經(jīng)常是截然不同的天氣，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路變得愈來愈陡而且愈來愈刁鉆。George看似淡定但速度卻愈開愈快，他悄悄地將方向盤上的Manettino旋鈕轉(zhuǎn)到RACE模式，在不斷的進(jìn)出彎過程中，換擋的轉(zhuǎn)速不斷地被延后。你絕對不會否認(rèn)法拉利的V12聲浪是全世界最好聽的，她不像458的V8發(fā)動機(jī)在3000轉(zhuǎn)以下還有點(diǎn)破音，逼近9000轉(zhuǎn)時(shí)有種撕裂天地的尖銳與狂妄。Laferrari的V12自始至終都維持一種非常綿密而細(xì)膩的頻率，你能感覺來自身后的強(qiáng)大推力與法拉利獨(dú)家的震動酥麻感，尋常路段我相信沒有人敢刻意拉超過9000轉(zhuǎn)換擋，在2、3擋之間讓轉(zhuǎn)速在4000-6000轉(zhuǎn)之間游走，坐在副座的我已經(jīng)感到有些暈眩，手心也不自主地冒汗，George知道我側(cè)試過的超跑不計(jì)其數(shù)，我們也都知道這還在熱身階段，只是這不是在賽道而是在開放的山道上，幾個(gè)出彎時(shí)車尾輕輕一滑，都讓我不自主地心頭糾結(jié)了一下。

進(jìn)入RACE模式后，George很明顯地延后升擋的轉(zhuǎn)速并且刻意延后了剎車點(diǎn)，在幾個(gè)小角度的胳膊彎中，他刻意降擋然后補(bǔ)油，然后間歇在彎中收放油門。經(jīng)過了十多分鐘的熱身，倍耐力為LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已經(jīng)屬于街道版最強(qiáng)半熱熔胎，熱開之后其實(shí)可以容許非常暴力的入彎，輪胎稍稍哀號了下很快又回到轉(zhuǎn)彎的軌跡，倒是George明顯已經(jīng)咬著了出彎點(diǎn)，但腳下給油卻顯得保守，我拉長了脖子看了下轉(zhuǎn)速表，2擋時(shí)轉(zhuǎn)速在6000多轉(zhuǎn)來回掙扎了下，直到車身拉正才直奔9250轉(zhuǎn)紅線而去！

好吧，我其實(shí)不太會形容那進(jìn)彎、出彎、漸進(jìn)給油，然后一腳油門到底沖過紅線挺進(jìn)3擋的感覺，那短短的十多秒鐘，我感覺速度毫不遲疑地沖到2字頭，我?guī)缀醪荒芎粑?，?qiáng)大的車體剛性加上身體被五花大綁，我只能止住呼吸看著快速被吞噬的每一寸路面。這段山路雙向各只有一個(gè)車道，雖然是北宜少數(shù)比較可以用盡3擋的直線，經(jīng)常的地震、暴雨侵襲，柏油路兩側(cè)其實(shí)冷不防有些碎石，在這極其充滿視覺壓迫的場景中200km/h以上的速度是讓人恐懼的，但George卻異常鎮(zhèn)定，“LaFerrari的油門踏板對熱愛速度的人是種致命的誘惑，她的加速能力比起世界上任何一輛GT3級別賽車都快，她誘惑你挑戰(zhàn)極限，然后嚇出你一身冷汗，因?yàn)樗斓侥銜詾闆]那么快……”George非常平靜地說。

顯然，沙場老將George對LaFerrari是充滿敬畏的。

從北宜最高點(diǎn)往宜蘭的方向是一連串的下坡連續(xù)彎，幸運(yùn)的是，這段路不論柏油狀態(tài)、路面寬度，甚至是風(fēng)景都比起前段在山里盤旋要好許多，到了宜蘭之后，我可以借道臺灣非常知名的雪山隧道一路走高速回到臺北。

深深吸了一口氣，我盡量讓自己保持平靜，看著美麗的蘭陽平原，LaFerrari火紅的線條在陽光的照耀下格外顯得閃閃動人，剛剛一路上心跳沒低過120下，劇烈的腎上腺素讓我沒能好好欣賞這法拉利史上最偉大的設(shè)計(jì)，過去Enzo車尾兩側(cè)的夸張進(jìn)氣孔與利刃一般的側(cè)身線條是我認(rèn)為最迷人的地方，LaFerrari顯然又將F1元素融入得更徹底，車鼻與前鼻翼完全融入F1的精髓，沒有夸張的尾翼，但所有流經(jīng)車身的每一個(gè)空氣分子都被機(jī)翼般的空力結(jié)構(gòu)充分利用，兩側(cè)的進(jìn)氣孔被移到了車門后方，車尾除了精神的雙圓燈之外，下方那LED矩陣構(gòu)成的類F1警示燈更是神來一筆。法拉利一直在做超前我們想像力的思考，有些競爭對手批評法拉利的設(shè)計(jì)，但我覺得它們漂亮極了！驕傲的法拉利從來不會主動去適應(yīng)群眾，我們必須適應(yīng)法拉利，他們總是驕傲地從高處看著我們，如果有機(jī)會看過LaFerrari，我想你會閉嘴然后跟我一樣買輛1：18的金屬車?；丶夜┢饋怼?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/03/qczz201607qczz20160710-18-l.jpg" style="">

沿著下山的道路我并不急著提高車速，剛剛George雖然有一段激烈的操駕，但LaFerrari并不會像許多競技車款顛簸到讓我牙齒打顫，相反的在幾處彈跳路面這SCM電磁減震處理得非常優(yōu)異，濾震之余完全沒有多余的彈跳。說實(shí)話，我并不容易察覺HY-KERS何時(shí)在作動，電動馬達(dá)何時(shí)推了我一把，在心里不安加上這V12推力實(shí)在很難在這樣的下坡連續(xù)彎中使盡全力的壓力下，我只敢讓轉(zhuǎn)速在5000轉(zhuǎn)上下游走，一旁的George有點(diǎn)看不下去，他說我再這樣開，輪胎就要冷掉了……。

進(jìn)入縱谷般的山區(qū)后我開始慢慢提高車速，一旁蘭陽平原的美景我根本無暇砍賞，隨著換擋轉(zhuǎn)速不斷拉高，V12咆哮的聲浪在兩旁的山壁間不斷回蕩，我的腎上腺素一下子又被這綿密尖嘯的聲浪激發(fā)出來，法拉利對于排氣聲浪的調(diào)音絕對是意大利國家交響樂等級，低轉(zhuǎn)速時(shí)細(xì)膩而不狂燥，但隨著轉(zhuǎn)速攀高，7000轉(zhuǎn)時(shí)已經(jīng)讓人覺得逼近爆棚，但法拉利總是預(yù)留了30%的實(shí)力讓你挖掘，將駕駛模式調(diào)入RACE后，儀表瞬間變成賽車般的條狀轉(zhuǎn)速表，方向盤上方的五燈換擋提示燈，亮到第三個(gè)燈時(shí)已經(jīng)覺得腦門快要爆炸，但轉(zhuǎn)速還在飛速地上竄，五燈全亮?xí)r那聲浪已經(jīng)仿佛要撕裂整個(gè)山谷，尤其在一旁山壁的回音推波助瀾下！我鐵了心嘗試了兩次，然后我還是乖乖地放松了油門，安份地用3擋來處理多速彎道……George提醒我要冷靜，我必須這么做。

盡管Corsa熱熔胎牢牢黏在柏油路面，盡管陶瓷碳素剎車的制動力道讓人作嘔，盡管車身的剛性足以應(yīng)付最激烈的拉扯過彎，盡管我知道完善的電子監(jiān)控會保護(hù)我的安全，盡管我知道距離LaFerrari極限還非常遙遠(yuǎn)，但我還是決定放松緊繃的情緒更輕松的去體驗(yàn)，在北宜這段不算短的下坡長直線中將LaFerrari油門到底，然后在電力加節(jié)流閥全開的情況下，她至少給了我持續(xù)將近3秒鐘1個(gè)G的加速度，狹窄的路彎口從遠(yuǎn)處快速逼近，我很軟弱地提前松開了油門并且大腳踹了一下煞車，然后我在距離入彎點(diǎn)還很遠(yuǎn)的地方便減到了安全的速度……

法拉利對于排氣聲浪的調(diào)音絕對是意大利國家交響樂等級，低轉(zhuǎn)速時(shí)細(xì)膩而不狂燥，但隨著轉(zhuǎn)速攀高。7000轉(zhuǎn)時(shí)已經(jīng)讓人覺得逼近爆棚，但法拉利總是預(yù)留了30%的實(shí)力讓你挖掘。

我隱約記得左手連撥連降2擋，雙離合F1-DCT幾乎毫無時(shí)間差地反應(yīng)我的降擋動作，只見轉(zhuǎn)速表指針倏地拔高，“碰、碰”兩聲伴隨著輕微的重心前移，然后我不費(fèi)吹灰之力滑過了彎頂點(diǎn)，半含著油門出彎，我非常緊張右腳的踩踏力道，力道稍多隨時(shí)都會屁股一滑，我不像George那般淡定，就算知道動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)會幫我一把，但我還是免不了心頭一緊……。法拉利跑車的配重沒人敢異議，跟488GTB或是更激進(jìn)的F12相比，LaFerrari彎中的姿態(tài)完全是萬獸之王的架勢，用保守的跑法你幾乎沒機(jī)會體驗(yàn)LaFerrari的魅力，但稍微放縱自己，她又不時(shí)讓你一陣暈眩，然后嚇出你一身冷汗。

坐在巨人的肩膀上，我必須更謙虛

出了山路，我糾結(jié)的心終于可以稍微紓解，回程一路都是高速公路，存亞洲最長的12.9公里雪山隧道中，我終于可以以閑適的心情優(yōu)雅地巡航，這確實(shí)違反我經(jīng)常測試超跑時(shí)，老是心里頭覺得不盡興的狀態(tài)，過去丟給我動輒500hp以上的超跑，我常覺得沒有場地可以盡情發(fā)揮，即便是賽道駕駛，也老看著前車或是一旁教練干瞪眼，我常說，你們借給我一把寶劍，卻經(jīng)常讓我只能拿來切菜。

但今天這把舉世無雙的倚天劍，我好慶幸終于可以收拾起她的鋒利，讓她寶劍歸鞘回歸平靜，看著似乎是沒有盡頭的隧道，我第一次完全沒有拉轉(zhuǎn)速炸隧道的沖動，看著一旁往來的車流，不少車友降下車窗報(bào)以贊賞的眼光，他們對我豎起大拇指，我知道99.99%的人都會被LaFerrari所吸引，我不需要張牙舞爪地展示她的性能，因?yàn)槿澜缍贾婪ɡ軈柡Γ挥邪俜种泓c(diǎn)一的人知道LaFerrari有多厲害，過去我只能想像，現(xiàn)在我很幸運(yùn)地成為這百分之零點(diǎn)一的人。

“現(xiàn)在的終極超跑，動力已經(jīng)超過尋常人所能駕馭的范圍”——George Chou

超跑品牌競爭無止境，馬力競賽看不到盡頭，但對比賽車運(yùn)動，全球主要GT3等級賽車幾乎馬力都限制在600hp以內(nèi)，因?yàn)闇u輪動力的蓬勃發(fā)展，相關(guān)規(guī)則甚至有限流規(guī)定，以平衡不同動力形式的輸出。

在商業(yè)市場上，為了提高自家超跑的性能高度，透過增壓或混動方式提高總和馬力是常見的于法，問題是再強(qiáng)大的輪胎也難以負(fù)荷飛快增長的輸出，所以四驅(qū)或是讓前輪多兩副電動機(jī)來提高轉(zhuǎn)彎能力，加上隨時(shí)限制動力輸出的動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，讓車感覺上安全些。

這灶我欣賞法拉利的地方，一群天天跟賽車打交道的天才+瘋子，他們認(rèn)為只有后輪驅(qū)動的超跑才純粹，即便是近千匹馬力的LaFerrari或是超過千匹的FXX K，工程師都不會多給你兩個(gè)驅(qū)動輪。存Fiorano與Suzuka兒輪測試，我相信除非是Vettel或是開發(fā)車輛的測試車手，哪怕是職業(yè)車手要真正試出性能極限都需要一個(gè)過程。

而對于尋常人或是法拉利車主來說，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過趟過他們所能駕馭的范圍，所以，對于法拉利的終極旗艦，我總是心懷敬畏。

內(nèi)飾

來自F1 HMI人機(jī)界面的座艙設(shè)計(jì)，擁有與F1十分相近的駕駛座姿。座椅采固定于車架設(shè)計(jì)，不過能大幅度調(diào)整方向盤機(jī)柱與腳踏板總成，找到最佳的駕駛坐姿。儀表板采用中置轉(zhuǎn)速表的設(shè)定，除了基本的旅程信息外，還能提供單圈計(jì)時(shí)等等功能。

結(jié)構(gòu)

LaFerrarl的車長4702mm、車寬1992mm、車高1116mm，軸距為2650mm，車重1255公斤，配重比為前41%、后59%。在車體結(jié)構(gòu)上的材質(zhì)選用為四種不同屬性碳纖維，主要結(jié)構(gòu)以T800碳纖維打造，在特定的關(guān)鍵部位則使用T800UD，底部與橫梁則是剛性極強(qiáng)的M46J，車門部份則使用可分散、吸收撞擊力的T1000。在對抗車體扭曲程度上比Enzo提升了27%，剛性強(qiáng)度也提升了22%，不過重量反倒是降低了20%。

空氣力學(xué)

LaFeGari采用了源自于F1賽車的鼻翼造型，當(dāng)氣流進(jìn)入車頭的進(jìn)氣柵被一分為二，再由車頭上方的氣孔排出，如此一來不僅可增加前方下壓力，也能替內(nèi)部的散熱裝置排熱，主動式分流結(jié)構(gòu)（擴(kuò)散器風(fēng)翼和底盤導(dǎo)流葉片）則有效的避免亂流產(chǎn)生。后方的分流器與尾翼同樣具有主動控制技術(shù)，這些空力裝置在車輛動態(tài)系統(tǒng)的監(jiān)測下配合不同性能參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)而調(diào)整至最符合駕駛情況的空氣動力學(xué)配置。如此龐大的數(shù)據(jù)分析主要?dú)w功于研發(fā)團(tuán)隊(duì)在F1風(fēng)洞中不斷的測試，并創(chuàng)造出將近0.3Cd的超低風(fēng)阻系數(shù)。

HY-KERS

這套HY-KERS油電混合動力技術(shù)由Ferrari與Magnet Marelli公司合作研發(fā)的兩個(gè)電動馬達(dá)組成，其中一臺標(biāo)準(zhǔn)的電動馬達(dá)直接替驅(qū)動輪提供動力，另一臺輔助馬達(dá)則是置于變速箱內(nèi)，運(yùn)作時(shí)與兩個(gè)離合器中的其中之一銜接，進(jìn)而替主傳動軸提供更多的輸出動力。由F1技術(shù)改良而來的動能回充系統(tǒng)除了在剎車時(shí)利用負(fù)向的扭矩充電外，還能在偵測到引擎?zhèn)鬏斶^量扭力至車輪時(shí)，自動調(diào)配動能的傳輸導(dǎo)向，讓動力的流失并不會被空轉(zhuǎn)、打滑完全浪費(fèi)，而是盡可能的轉(zhuǎn)換成電能并存儲在電池中。說到電池，F(xiàn)errari Scuderia賽車部門負(fù)責(zé)組裝的電池模塊整體重量僅有60公斤，因此創(chuàng)造出了相當(dāng)高的能量密度。而放置于LaFerrari底盤下方的設(shè)計(jì)，也讓車輛的重心更低，相較于Enzo降低了35mm的車身重心。

動力

動力系統(tǒng)采用排氣量6262cc、壓縮比13.5：1的V型65度夾角12缸自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，缸徑與沖程為94×75.2mm，搭配HY-KERS混合動力系統(tǒng)與7速DCT雙離合器變速箱。運(yùn)用來自F1賽車的KERS（動能回收系統(tǒng)）技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，這套混和動力系統(tǒng)藉由電動馬達(dá)在低轉(zhuǎn)速時(shí)的高輸出扭矩，讓工程師能更專注于發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的動力調(diào)校。這臺最高轉(zhuǎn)速達(dá)9250轉(zhuǎn)的V12發(fā)動機(jī)創(chuàng)造了同排量最高轉(zhuǎn)速紀(jì)錄，并且本體能夠在9000轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生出800匹的最大馬力，且于發(fā)動機(jī)6750轉(zhuǎn)時(shí)創(chuàng)造71.4公斤米的最大扭力。再配合上HY-KERS系統(tǒng)的動力后，綜效最高馬力則可達(dá)963匹，扭力表現(xiàn)更達(dá)91 4公斤米。這讓LaFerrari的0～100km/h加速少于3秒、0～200km/h加速低于7秒，且由靜止加速到時(shí)速300km/h也只需15秒，極速更是超過350km/h。

剎車

擁有無與倫比的性能表現(xiàn)，當(dāng)然也必須停的下來。LaFerrari配備前398mm、后380mm直徑的CCM（Carbon-Ceramic Material）碳纖陶瓷剎車碟盤與Brembo剎車系統(tǒng)，擁有相當(dāng)穩(wěn)定的工作溫度與散熱性。