于良春　王雨佳

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產(chǎn)業(yè)政策、資源再配置與全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)
——以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為例*

于良春王雨佳

[提要]中國(guó)政府頒布了眾多產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行資源再配置以促進(jìn)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。那么，產(chǎn)業(yè)政策能否有效提升受扶持產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率，這是一個(gè)受到學(xué)者普遍關(guān)注的問題。本文以汽車產(chǎn)業(yè)為例，利用2000～2013年的面板數(shù)據(jù)，探究了汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的變動(dòng)及各子行業(yè)間生產(chǎn)率的差異，并進(jìn)一步利用政策偏度測(cè)度產(chǎn)業(yè)政策中固定資產(chǎn)投資和研發(fā)補(bǔ)貼政策對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，從政府資源再配置角度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)。研究結(jié)果顯示，汽車產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資會(huì)促進(jìn)其全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，但研發(fā)補(bǔ)貼卻對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率提升沒有起到明顯作用。另外，由于政府對(duì)各個(gè)子行業(yè)的資源扶持力度不同，導(dǎo)致了不同行業(yè)之間全要素生產(chǎn)率的發(fā)展也存在明顯差異。

產(chǎn)業(yè)政策資源再配置全要素生產(chǎn)率

一、引言

在轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中，產(chǎn)業(yè)政策是中國(guó)政府推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段，是政府為扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展而形成的經(jīng)濟(jì)政策體系。1994年7月，中國(guó)政府出臺(tái)了工業(yè)領(lǐng)域的第一部產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。此后在不同的發(fā)展階段，政府又相繼頒布了《鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等調(diào)整性政策，以促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長(zhǎng)。那么產(chǎn)業(yè)政策對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否有效？產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)有沒有實(shí)現(xiàn)？現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策是否顯著提高了產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平？這些問題在產(chǎn)業(yè)政策的制定和實(shí)施中都是不可回避的。

新古典學(xué)派經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論認(rèn)為，某一經(jīng)濟(jì)體若能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)，那必定會(huì)伴隨著全要素生產(chǎn)率(TFP)的持續(xù)提高。若產(chǎn)業(yè)政策確實(shí)是促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的原因之一，那么其與TFP之間就可能存在密切的聯(lián)系。一個(gè)產(chǎn)業(yè)TFP增長(zhǎng)的兩個(gè)來源，其一是產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的內(nèi)部效應(yīng)，其二是企業(yè)之間的資源再配置效應(yīng)(Syverson，2011)。企業(yè)內(nèi)部效應(yīng)是指產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)通過各種效率改進(jìn)措施促使自身要素生產(chǎn)率的提高；企業(yè)之間的資源再配置效應(yīng)是指政府在市場(chǎng)對(duì)資源進(jìn)行了初始配置的基礎(chǔ)上，對(duì)資源進(jìn)行重新組合與分配，以提高TFP增長(zhǎng)率高的企業(yè)的相對(duì)市場(chǎng)份額，從而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提升。聶輝華和賈瑞雪(2011)通過對(duì)中國(guó)制造業(yè)TFP的離散程度進(jìn)行分解得出，行業(yè)TFP的增長(zhǎng)主要依賴于自身TFP的提高，行業(yè)之間資源再配置效應(yīng)接近于零。因此若資源配置效率能有效提升，則會(huì)大大帶動(dòng)行業(yè)生產(chǎn)率的提高。在資源初始配置失調(diào)的前提下，政府可以通過財(cái)政、稅收、貿(mào)易等手段對(duì)不同產(chǎn)業(yè)采取差異性的資源傾斜政策，提高資源再配置效率。政府在產(chǎn)業(yè)層面的財(cái)政調(diào)整直接與效率的提高和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變相關(guān)(郭慶旺等，2009)，因此本文的目的是基于資源再配置的角度，實(shí)證檢驗(yàn)中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策的財(cái)政手段對(duì)生產(chǎn)效率的影響。

汽車產(chǎn)業(yè)是一直受中國(guó)政府扶持的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，政府早在1986年頒布“七五”計(jì)劃中就明確提出把汽車制造業(yè)作為我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。其后，我國(guó)又依據(jù)不同時(shí)期的需要相繼頒布了若干關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。本文以汽車產(chǎn)業(yè)為例，研究其TFP現(xiàn)狀和產(chǎn)業(yè)政策對(duì)其發(fā)展的影響。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策是否有效，國(guó)內(nèi)學(xué)者做了許多值得借鑒的研究，但從現(xiàn)有的文獻(xiàn)看，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策有效性的研究有待于進(jìn)一步深化。本文將汽車產(chǎn)業(yè)按照產(chǎn)品劃分為整裝汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車摩托車配件五大子行業(yè)，在分析了產(chǎn)業(yè)整體及子行業(yè)TFP狀況的基礎(chǔ)上，從產(chǎn)業(yè)政策資源再配置角度，選取汽車產(chǎn)業(yè)財(cái)政手段中影響兩者的產(chǎn)銷量及技術(shù)創(chuàng)新的財(cái)政投資和財(cái)政補(bǔ)貼政策，研究其對(duì)TFP增長(zhǎng)率的影響程度。

二、理論述評(píng)及研究假設(shè)

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與產(chǎn)業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新。政府為了實(shí)現(xiàn)特定的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)目標(biāo)，通過各種手段對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行一系列制度的干預(yù)則形成了產(chǎn)業(yè)政策。因此產(chǎn)業(yè)政策能否有效推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為了經(jīng)濟(jì)學(xué)界關(guān)注的重點(diǎn)問題。國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策是否有效，主要有兩個(gè)不同的理論觀點(diǎn)，產(chǎn)生不同的原因在于對(duì)市場(chǎng)和政府角色的不同認(rèn)識(shí)。Peltzman(1979)作為市場(chǎng)主義者的代表，提出完全的市場(chǎng)機(jī)制可以自發(fā)形成資源的最優(yōu)配制，政府干預(yù)則會(huì)造成市場(chǎng)扭曲；以李斯特為代表的政府主義者認(rèn)為，市場(chǎng)機(jī)制存在壟斷或負(fù)外部性等缺陷，要通過政府干預(yù)取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)等后發(fā)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。因此我們需要通過實(shí)證來回答經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否需要產(chǎn)業(yè)政策的支持，若需要?jiǎng)t其干預(yù)方向與程度是什么。

中國(guó)作為經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)的國(guó)家，產(chǎn)業(yè)政策在其發(fā)展過程中的作用尤為突出。在20世紀(jì)80年代到90年代，中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)在于產(chǎn)業(yè)組織政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策。進(jìn)入21世紀(jì)后，產(chǎn)業(yè)政策以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和提高產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)能力為目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)的手段主要有行政、財(cái)政、金融、法律等手段，但在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐漸深化的背景下，財(cái)政手段成為作用最大的手段，這些手段的實(shí)施必然會(huì)改變各種資源在不同產(chǎn)業(yè)間及產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的配置情況。“結(jié)構(gòu)紅利假說”提出，不同行業(yè)的生產(chǎn)率水平存在差異，當(dāng)資源從生產(chǎn)率水平低的行業(yè)向生產(chǎn)率水平高的行業(yè)流動(dòng)時(shí)，就會(huì)促進(jìn)行業(yè)總生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變(干春暉等，2009)。因此，政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí)會(huì)有意識(shí)地將資源導(dǎo)向重點(diǎn)扶持的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)愈加傾向于扶持產(chǎn)業(yè)中生產(chǎn)率更高的部門(宋凌云，2013)。作為政策作用最明顯的財(cái)政手段，其對(duì)生產(chǎn)率發(fā)展及資源再配置的作用機(jī)制分為兩種。首先，政府通過財(cái)政投資對(duì)重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，使其獲得更多的資源，誘導(dǎo)產(chǎn)業(yè)自身對(duì)所扶持領(lǐng)域增加投資，獲得內(nèi)部效應(yīng)，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的提高。其次，通過財(cái)政補(bǔ)貼等手段，政府干預(yù)資源配置，使其流向TFP更高的行業(yè)，優(yōu)化受扶持產(chǎn)業(yè)中的資源配置，使具有高增長(zhǎng)潛力的行業(yè)更快地發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提升。汽車產(chǎn)業(yè)作為政府重點(diǎn)扶持的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)政策在其發(fā)展過程中起到了不可忽視的作用。財(cái)政手段主要表現(xiàn)為固定資產(chǎn)投資和研發(fā)補(bǔ)貼。在了解了汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)口徑的變化及數(shù)據(jù)可得性的前提下，本文根據(jù)《汽車工業(yè)年鑒》的劃分方式，將其分為五大子行業(yè)。由于子行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、盈利能力、技術(shù)水平、生產(chǎn)周期及生產(chǎn)要求等方面存在差異，產(chǎn)業(yè)政策的財(cái)政手段對(duì)不同子行業(yè)的扶持力度也存在明顯差異。

1.固定資產(chǎn)投資與全要素生產(chǎn)率

固定資產(chǎn)投資作為直接干預(yù)型財(cái)政投資手段，屬于產(chǎn)業(yè)政策的支持手段(江小娟，1996)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)伴隨著固定資產(chǎn)投資的快速擴(kuò)張，2009年國(guó)務(wù)院在深化經(jīng)濟(jì)體制改革的意見中就明確提出要調(diào)整固定資產(chǎn)投資的數(shù)量和流向，擴(kuò)大投資需求，激發(fā)企業(yè)的投資積極性。這一舉措充分說明了固定資產(chǎn)投資能有力地推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。固定資產(chǎn)投資具有短期需求效應(yīng)和長(zhǎng)期供給效應(yīng)，企業(yè)通過固定資產(chǎn)投資增加資本積累時(shí)，能顯著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以政府一直將固定資產(chǎn)投資作為宏觀政策的首選。大量的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，固定資產(chǎn)投資與產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值及生產(chǎn)效率之間存在著對(duì)應(yīng)關(guān)系，固定資產(chǎn)投資結(jié)構(gòu)反映了產(chǎn)業(yè)的部門結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)狀況，中國(guó)工業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)是隨著工業(yè)投資的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)的(張世賢，2000)。固定資產(chǎn)投資與TFP的影響是雙向的，政府對(duì)固定資產(chǎn)投資政策運(yùn)用得當(dāng)，會(huì)顯著提高產(chǎn)業(yè)的TFP；反之TFP增長(zhǎng)速度的差異也會(huì)引導(dǎo)固定資產(chǎn)投資的流向與數(shù)量。政府會(huì)根據(jù)政策目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度，對(duì)下期固定資產(chǎn)投資的數(shù)量和方向做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，將資源配置到前期供應(yīng)不足的產(chǎn)業(yè)，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。但產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整通常滯后于固定資產(chǎn)投資的調(diào)整，若政府未能正確分析這種滯后效應(yīng)，則可能會(huì)出現(xiàn)資源誤置，阻礙產(chǎn)業(yè)TFP的提升。

從汽車產(chǎn)業(yè)來看，政府引導(dǎo)固定資產(chǎn)流向不同行業(yè)，改變了產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)80年代，政府大力支持重型車和農(nóng)用車建設(shè)；1994年，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》把汽車產(chǎn)業(yè)列為國(guó)家重點(diǎn)支柱產(chǎn)業(yè)，政府加大了對(duì)主要汽車企業(yè)轎車項(xiàng)目的投資；21世紀(jì)，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出發(fā)展電動(dòng)汽車和新能源汽車，主要的汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛建立了新能源汽車研發(fā)項(xiàng)目。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資數(shù)額從2000年的1723.85億元增長(zhǎng)到2013年的6706.3億元，汽車年產(chǎn)量從2000年的206.91萬輛增加到2013年的2211.6萬輛，兩者均逐年上升，以上數(shù)據(jù)表明固定資產(chǎn)投資的增加在一定程度上帶動(dòng)了汽車生產(chǎn)數(shù)量的增加，提高了汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率。根據(jù)上述分析，本文提出：

假設(shè)1：固定資產(chǎn)投資對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的提高具有正向推動(dòng)作用。

2.研發(fā)補(bǔ)貼與全要素生產(chǎn)率

研發(fā)補(bǔ)貼作為直接干預(yù)型財(cái)政補(bǔ)貼手段，也屬于產(chǎn)業(yè)政策的支持手段。內(nèi)生增長(zhǎng)理論認(rèn)為，內(nèi)生變量解釋了產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)率，即因研發(fā)、創(chuàng)新等活動(dòng)形成的技術(shù)進(jìn)步會(huì)一直存在于要素積累過程中，使技術(shù)進(jìn)步內(nèi)生化，因此技術(shù)進(jìn)步會(huì)促進(jìn)要素生產(chǎn)率的提升。政府的研發(fā)投入對(duì)技術(shù)進(jìn)步在長(zhǎng)期內(nèi)具有很大的影響，其增長(zhǎng)效應(yīng)的大小則取決于研發(fā)投入的強(qiáng)度。但不同國(guó)家在不同發(fā)展階段制定的發(fā)展戰(zhàn)略也不同，因此各國(guó)政府對(duì)于科技投入的數(shù)量和方式也不同。2006年，中國(guó)提出建設(shè)“創(chuàng)新型國(guó)家”，政府激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行自主創(chuàng)新的關(guān)鍵政策手段通常為研發(fā)補(bǔ)貼政策(安同良等，2009)。中國(guó)政府對(duì)研發(fā)的投入隨著財(cái)政收入的增加也在逐年增加，但研發(fā)支出占總收入的比重隨著發(fā)展戰(zhàn)略的不同上下波動(dòng)，甚至呈現(xiàn)出一種總體下降的趨向。1995年，政府明確提出2000年政府的研發(fā)補(bǔ)貼要占GDP的1.5%。但是2000年兩者占比僅為0.9%，且2008年以前均未達(dá)到1.5%，這表明政府研發(fā)補(bǔ)貼不足是導(dǎo)致中國(guó)研發(fā)強(qiáng)度未達(dá)到目標(biāo)的關(guān)鍵原因。若要激勵(lì)技術(shù)的自主創(chuàng)新，政府研發(fā)補(bǔ)貼的最優(yōu)規(guī)模應(yīng)與發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)實(shí)的規(guī)模接近，中國(guó)補(bǔ)貼投入規(guī)模雖然逐年增大，但現(xiàn)實(shí)數(shù)額卻始終未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模的一半，對(duì)技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)效率的提升沒有起到明顯作用(劉窮志，2007)。

1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》提出要把增強(qiáng)汽車企業(yè)自主研發(fā)能力作為政策目標(biāo)，但當(dāng)時(shí)行政審批對(duì)資源的進(jìn)入具有強(qiáng)烈的限制，壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也不利于資源的有效配置，該政策并未實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。21世紀(jì)，汽車產(chǎn)業(yè)政策把加速自有品牌發(fā)展做為目標(biāo)。但在汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，核心技術(shù)并未得到提升，2009年除一汽、東風(fēng)等幾個(gè)少數(shù)企業(yè)外，多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)高級(jí)技術(shù)人員不過百人。另外，據(jù)2013年上市公司年報(bào)統(tǒng)計(jì)，大眾、豐田、通用的研發(fā)投入分別為114億美元、98億美元和74億美元，占營(yíng)業(yè)收入的比重為4.6%、3.7%、4.8%；上汽、比亞迪、長(zhǎng)城作為同年我國(guó)研發(fā)投入前三的企業(yè)，其研發(fā)費(fèi)用分別為52.87億元、28.72億元、16.92億元，占營(yíng)業(yè)收入的比重為0.93%、5.43%、2.98%。從具體數(shù)據(jù)可以進(jìn)一步看出，中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)上的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)際水平，研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不足是影響汽車生產(chǎn)企業(yè)自主創(chuàng)新能力提升的重要原因?；谝陨戏治?，本文提出：

假設(shè)2：政府研發(fā)支出不足，現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)補(bǔ)貼政策不足以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的顯著增長(zhǎng)。

3.政府資源再配置與全要素生產(chǎn)率

在我國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的背景下，政府對(duì)各種資源的配置仍具有重要影響，其對(duì)某產(chǎn)業(yè)的政策傾斜度仍在很大程度上決定了該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向與效率增長(zhǎng)速度。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，具有良好前景的行業(yè)容易使各個(gè)企業(yè)產(chǎn)生共識(shí)，出現(xiàn)“潮涌現(xiàn)象”。而與私人企業(yè)相比，政府則更容易獲取各種信息，可以在自身信息優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上制定產(chǎn)業(yè)政策來引導(dǎo)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展(林毅夫，2007)。但是，政府對(duì)不同產(chǎn)業(yè)信息的掌握存在差異，這促使它將資源分配到該產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率更高的部門時(shí)也呈現(xiàn)出顯著的差異。另外，我國(guó)實(shí)行具有中國(guó)特色的官員考核體制，在追求經(jīng)濟(jì)“又好又快”的發(fā)展過程中，官員的政績(jī)考核指標(biāo)多為所在地GDP的增長(zhǎng)。因此許多地方政府在制定政策時(shí)更多地會(huì)考慮在任期內(nèi)顯著地拉動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以地方政府制定的實(shí)現(xiàn)其短期政治目標(biāo)的政策會(huì)與國(guó)家整體產(chǎn)業(yè)政策相左，會(huì)將優(yōu)勢(shì)資源再配置到與國(guó)家重點(diǎn)扶持相違背的產(chǎn)業(yè)，對(duì)產(chǎn)業(yè)TFP的提高產(chǎn)生不利影響。產(chǎn)業(yè)自身的特征也會(huì)使政府對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)信息的掌握程度產(chǎn)生差異。政府對(duì)成熟產(chǎn)業(yè)的信息掌握程度較高，容易辨認(rèn)其TFP；但對(duì)于新興產(chǎn)業(yè)的信息掌握程度較低，不容易辨認(rèn)其TFP?？傊m然政府是依據(jù)將資源引入TFP增長(zhǎng)率更高的產(chǎn)業(yè)這一原則進(jìn)行資源配置的，但在實(shí)際實(shí)施中由于對(duì)不同行業(yè)的信息掌握程度不同，致使其辨認(rèn)不同行業(yè)TFP增長(zhǎng)率的能力也存在差異。這種能力的差異使得政府對(duì)不同行業(yè)資源扶持程度不同，從而導(dǎo)致行業(yè)之間生產(chǎn)率也存在差異。

21世紀(jì)后的汽車產(chǎn)業(yè)政策改變了以往只注重整裝汽車生產(chǎn)的狀況，開始集中優(yōu)勢(shì)資源，大力支持零部件企業(yè)的發(fā)展，在汽車零部件生產(chǎn)領(lǐng)域形成先進(jìn)的產(chǎn)品開發(fā)和制造能力成為汽車產(chǎn)業(yè)2004年以后發(fā)展的目標(biāo)。通過產(chǎn)業(yè)政策對(duì)資源再配置，中國(guó)汽車企業(yè)在收購(gòu)汽車零部件企業(yè)方面進(jìn)展很大。最突出的事例是：吉利兼并了澳大利亞的DSI公司，北京京西重工并購(gòu)了德爾福公司的制動(dòng)和減震業(yè)務(wù)。這些收購(gòu)對(duì)提高中國(guó)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域最薄弱的汽車零部件行業(yè)TFP水平，增強(qiáng)中國(guó)汽車企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和開發(fā)能力都具有重要意義。但相比于成熟的整裝汽車行業(yè)，改裝汽車行業(yè)在中國(guó)屬于新興產(chǎn)業(yè)。如今我國(guó)改裝市場(chǎng)發(fā)展不均衡，產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率極其低下，很大程度上是中國(guó)政策的限制。國(guó)家相關(guān)政策一直限制改裝汽車行業(yè)的發(fā)展，例如《道路交通安全法》中明確規(guī)定，任何單位或個(gè)人不得擅自更改已登記的機(jī)動(dòng)車的特征結(jié)構(gòu)。這使得汽車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)改裝汽車行業(yè)的投資力度不足，嚴(yán)重阻礙了中國(guó)改裝汽車行業(yè)技術(shù)水平的提高和行業(yè)TFP的提高。根據(jù)上述分析，本文提出：

假設(shè)3：政府產(chǎn)業(yè)政策引起資源在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的再配置導(dǎo)致同一資源對(duì)不同子行業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響程度存在差異。

三、實(shí)證檢驗(yàn)及分析

1.樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文按產(chǎn)品將汽車產(chǎn)業(yè)分為整裝汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車摩托車配件五大子行業(yè)，選取2000～2013年行業(yè)的面板數(shù)據(jù)作為研究?jī)?nèi)容，計(jì)算了我國(guó)五大汽車子行業(yè)的全要素生產(chǎn)率(TFP)指數(shù)，并進(jìn)行了分解。為了增加數(shù)據(jù)的可比性，用以2000年為基期的工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)將汽車各子行業(yè)總產(chǎn)值進(jìn)行平減；用以2000年為基期的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)將固定資產(chǎn)凈值和固定資產(chǎn)投資額進(jìn)行平減。本文所選取的數(shù)據(jù)來自于《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中經(jīng)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫，價(jià)格平減指數(shù)來自于國(guó)研網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。本文的數(shù)據(jù)整理以及統(tǒng)計(jì)分析工作借助Excel2007、Deap2.1和Stata12.0完成。

2.實(shí)證檢驗(yàn)的模型設(shè)計(jì)

為驗(yàn)證前文提出的假設(shè)，我們借鑒Krugman(1979)技術(shù)創(chuàng)新思想、Barro(1991)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分析框架，構(gòu)建固定資產(chǎn)投資偏度和研發(fā)補(bǔ)貼偏度對(duì)TFP及其分解的影響方程如下：

TFPit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(1)

TEit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(2)

TPit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(3)

上式中，TFPit為第i個(gè)子行業(yè)在t年的TFP增長(zhǎng)率，TEit為第i個(gè)子行業(yè)在t年的技術(shù)效率，TPit為第i個(gè)子行業(yè)在t年的技術(shù)進(jìn)步；Investit為固定資產(chǎn)投資偏度，R&Dit為研發(fā)補(bǔ)貼偏度，controlit為控制變量(具體見下文介紹)；c為常數(shù)項(xiàng)，α、β和γ為影響因素的系數(shù)。

(1)被解釋變量：在計(jì)算TFP時(shí)，為避免傳統(tǒng)索洛余值法在使用過程中的人為設(shè)定帶來的誤差，采用基于產(chǎn)出視角的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法來計(jì)算反映生產(chǎn)率增長(zhǎng)的Malmquist指數(shù)，并進(jìn)一步將其分解為技術(shù)效率改進(jìn)指數(shù)(TE)和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)(TP)。

(2)解釋變量：本文探究的產(chǎn)業(yè)政策主要是政府為了提高重點(diǎn)扶持產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率而頒布的一系列選擇性產(chǎn)業(yè)政策，例如稅收優(yōu)惠、研發(fā)補(bǔ)貼、大型項(xiàng)目等。因此，本文從資源再配置角度，依照李昌宇(1994)提出的資源配置偏度的測(cè)度方法，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)政策的扶持側(cè)重點(diǎn)，選取汽車產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資和研發(fā)補(bǔ)貼，分別計(jì)算得出固定資產(chǎn)投資偏度(Invest)和研發(fā)補(bǔ)貼偏度(R&D)作為本文的核心解釋變量，前者等于汽車子行業(yè)的固定資產(chǎn)投資額除以汽車產(chǎn)業(yè)整體固定資產(chǎn)投資額的均值，再減去1；后者等于汽車子行業(yè)的研發(fā)支出除以汽車產(chǎn)業(yè)整體研發(fā)支出的均值，再減去1。兩者的差值>0，即政府對(duì)該行業(yè)的支持力度在行業(yè)的平均水平之上，表明政府引導(dǎo)超過平均水平的資源流入該行業(yè)；兩者的差值<0，即政府對(duì)該行業(yè)的支持力度低于平均水平，表明政府對(duì)該行業(yè)的政策扶持出現(xiàn)了偏誤。

(3)控制變量：雖然固定資產(chǎn)投資和研發(fā)補(bǔ)貼政策對(duì)提高TFP的影響程度是本文研究的重點(diǎn)，但是除了兩者以外還有必要考慮其他因素。因此結(jié)合已有的研究，本文加入資本深化(K)、外商直接投資(FDI)、市場(chǎng)化水平(Market)、人力資本(H)這四個(gè)反映行業(yè)資產(chǎn)利用效率、開放程度、政府參與度和研發(fā)相對(duì)強(qiáng)度的指標(biāo)作為控制變量。另外，時(shí)間虛擬變量(T)的加入是為了控制不同年份的宏觀經(jīng)濟(jì)變動(dòng)對(duì)TFP的影響。

3.全要素生產(chǎn)率的結(jié)果分析

本文將各子行業(yè)的結(jié)果進(jìn)行匯總平均，得到了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體的TFP。表1和表2分別為汽車產(chǎn)業(yè)整體及子行業(yè)的TFP及其分解情況。主要結(jié)論如下：

表1　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解(2000～2013)

(1)從整體上看，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)TFP呈現(xiàn)一種波動(dòng)上升的趨勢(shì)，其提高主要得益于TP的增長(zhǎng)，TE對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)較低。2000到2013年產(chǎn)業(yè)TFP的年均增長(zhǎng)率為12.7%，而在2001到2005年間，產(chǎn)業(yè)的TFP一直在下降，2005年以后才開始波動(dòng)上升。究其原因，2001年中國(guó)在入世談判中對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了修訂，下調(diào)了關(guān)稅稅率，并逐步取消了汽車產(chǎn)業(yè)的非關(guān)稅壁壘，使原本受保護(hù)的本土汽車企業(yè)受到了國(guó)際企業(yè)的劇烈沖擊。為適應(yīng)入世后的新形勢(shì)，政府于2004年頒布了以“提高企業(yè)規(guī)模效益，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組”為目標(biāo)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，并對(duì)產(chǎn)品的產(chǎn)銷進(jìn)行財(cái)稅支持，此后汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率才逐漸回暖。通過進(jìn)一步分解TFP，我們得出TP年均增長(zhǎng)率是12.5%，但同期TE年均增長(zhǎng)率僅為0.2%。鼓勵(lì)汽車企業(yè)積極提升自主創(chuàng)新和研發(fā)能力是21世紀(jì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)，政府通過鼓勵(lì)企業(yè)引進(jìn)外資和技術(shù)，促使其走“引進(jìn)—消化—吸收”的發(fā)展道路，大批本土企業(yè)與外企合作，吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)；同時(shí)一批自主研發(fā)企業(yè)也應(yīng)運(yùn)而生，涌現(xiàn)出奇瑞、比亞迪等自有品牌，這恰恰印證了技術(shù)進(jìn)步是推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大力量。

表2 　汽車各子行業(yè)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)及其分解(2000～2013)

(2)為進(jìn)一步研究汽車產(chǎn)業(yè)TFP的情況，本文對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)五個(gè)子行業(yè)進(jìn)行了更細(xì)致的分析。從表2可得，汽車產(chǎn)業(yè)各個(gè)子行業(yè)的TFP均有了一定的提升，但不同行業(yè)的TFP增長(zhǎng)幅度存在差別。整裝汽車和車用發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)率提高幅度較大，零部件、摩托車和改裝汽車的生產(chǎn)率提高相對(duì)平緩。車用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的TFP增長(zhǎng)率為17.1%，居于首位，這與中國(guó)本土車用發(fā)動(dòng)機(jī)整體處于低水平，生產(chǎn)技術(shù)遠(yuǎn)落后于國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的認(rèn)知相矛盾。原因在于本文選取的數(shù)據(jù)是中國(guó)全部汽車生產(chǎn)企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，包含內(nèi)資、港澳臺(tái)資和外資企業(yè)三部分。另外，2004年以后的政策規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目必須包含在其與之配套的新建汽車生產(chǎn)項(xiàng)目中，這也促使了該行業(yè)成為TFP提升最快的子行業(yè)。整裝汽車TFP增長(zhǎng)率為15.4%，位于第二。中國(guó)入世后，產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)全面開展合資合作，加速生產(chǎn)技術(shù)的引進(jìn)，但相關(guān)活動(dòng)大多集中在下游整裝汽車制造商中。另外，該行業(yè)比其他行業(yè)擁有更多的產(chǎn)品定價(jià)權(quán)，可以集中資源進(jìn)行技術(shù)開發(fā)，因此整裝汽車行業(yè)的TFP必然會(huì)高于其他子行業(yè)。汽車摩托車配件行業(yè)TFP的增長(zhǎng)率為11.6%位居第三，但我國(guó)零部件工業(yè)嚴(yán)重滯后于整車的發(fā)展。中國(guó)政府對(duì)于零部件的扶持政策是從2004年才開始的，并且缺乏對(duì)該行業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，缺少鼓勵(lì)和支持關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)的配套措施。另外，中國(guó)的零部件生產(chǎn)企業(yè)大多為小規(guī)模企業(yè)，缺少研發(fā)與創(chuàng)新能力，這都制約了該行業(yè)效率的提升。摩托車行業(yè)的TFP增長(zhǎng)較慢，為11.3%，其在產(chǎn)業(yè)中的地位導(dǎo)致了行業(yè)發(fā)展緩慢的現(xiàn)狀。中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策制定的初期就已對(duì)該行業(yè)進(jìn)行了扶持，因此中國(guó)的摩托車行業(yè)已經(jīng)形成了較完整的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售體系。而隨著行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，摩托車特別消費(fèi)稅、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、科研投入不足等問題，不可避免地制約了其發(fā)展。改裝汽車行業(yè)的TFP增長(zhǎng)率是最低的，僅為8.3%。原因之一是存在政策瓶頸，國(guó)家一直出臺(tái)相關(guān)政策以限制改裝汽車行業(yè)的發(fā)展。其次，改裝汽車在中國(guó)屬于剛剛興起的領(lǐng)域，產(chǎn)品需求及專業(yè)技術(shù)的缺乏也是阻礙該行業(yè)發(fā)展的重要原因。

4.模型回歸結(jié)果分析

本文對(duì)模型進(jìn)行了Wald檢驗(yàn)和Breusch-Pagan LM檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)模型具有嚴(yán)重自相關(guān)、異方差和組間同期相關(guān)的問題，不適合使用固定效應(yīng)模型。因此本文最終選擇了全面可行廣義最小二乘法(全面FGLS)對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)，以克服模型中存在的問題。

(1)整體估計(jì)

表3是模型(1)(2)(3)的整體估計(jì)結(jié)果，1、2列為全要素生產(chǎn)率(TFP)增長(zhǎng)率的估計(jì)結(jié)果，3、4列為技術(shù)效率(TE)的估計(jì)結(jié)果，5、6列為技術(shù)進(jìn)步(TP)的估計(jì)結(jié)果。

表3　政策偏度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的影響：整體估計(jì)

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的顯著水平下顯著，括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為t值。

表3第1列顯示，Invest對(duì)TFP的系數(shù)為0.149，在1%的水平下顯著，說明固定資產(chǎn)投資政策有效地提高了汽車產(chǎn)業(yè)整體TFP的水平，上文的假設(shè)1成立。第3列和第5列是Invest對(duì)TE和TP的影響。第3列系數(shù)為0.12，在5%的水平下顯著，第5列系數(shù)為0.00657，在1%的水平下顯著，這說明固定資產(chǎn)投資提高了產(chǎn)業(yè)整體的規(guī)模效益和技術(shù)效益，且對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響更加明顯。原因可能是，一是政府一直采取相應(yīng)政策促進(jìn)企業(yè)兼并及產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了一批具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群；二是政府近年來更加注重引導(dǎo)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，通過對(duì)先進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備等的投資，激勵(lì)企業(yè)提高研發(fā)能力。兩者作用的結(jié)合導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模效率逐漸減弱的情況下，技術(shù)效率成為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

表3第1列中，R&D對(duì)TFP的系數(shù)為-0.137，且在1%的水平下顯著，表明汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)補(bǔ)貼政策對(duì)其TFP的提高并沒有起到推動(dòng)作用，上文提出的假設(shè)2得到驗(yàn)證。另外，研發(fā)補(bǔ)貼政策對(duì)TE和TP的影響也均是負(fù)向的，其對(duì)TP的負(fù)向效應(yīng)更加顯著。其原因可能為，一是汽車產(chǎn)品的創(chuàng)新成果是公共產(chǎn)品，具有很強(qiáng)的外部性，容易引起“搭便車”行為，作為以尋求最大利潤(rùn)為目標(biāo)的企業(yè)缺乏研發(fā)動(dòng)力；二是在企業(yè)自發(fā)資源誤置的情況下，政府并沒有對(duì)其投入充足的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，使企業(yè)缺乏研發(fā)能力；三是汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高，與尋求GDP增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的短期政治績(jī)效相矛盾，導(dǎo)致政府和國(guó)企也缺乏主動(dòng)擴(kuò)大研發(fā)投入的動(dòng)力。因此現(xiàn)行研發(fā)補(bǔ)貼政策由于補(bǔ)貼數(shù)量和方式存在不足，并沒有對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提高起到顯著促進(jìn)作用，反而明顯滯后于產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展速度。

值得注意的是，表3中FDI對(duì)TFP、TE和TP的影響均是負(fù)向的，這與一般認(rèn)為的FDI促進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的認(rèn)知不符。原因可能是，中國(guó)在20世紀(jì)80年代以后一直把“以市場(chǎng)換技術(shù)”作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)方針，但外企向中國(guó)轉(zhuǎn)移的技術(shù)只是產(chǎn)品設(shè)計(jì)圖紙使用權(quán)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等，核心的生產(chǎn)技術(shù)仍屬于外企；對(duì)內(nèi)企來說，單純依靠合資享受的國(guó)外技術(shù)足以帶來高額利潤(rùn)，不需要再進(jìn)行自主研發(fā)。這使得國(guó)內(nèi)的汽車發(fā)展?fàn)顩r相悖于“以市場(chǎng)換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，產(chǎn)業(yè)政策沒有使汽車企業(yè)掌握核心技術(shù)，反而使其出現(xiàn)了分工的低端“鎖定效應(yīng)”和先進(jìn)技術(shù)的“依賴效應(yīng)”，嚴(yán)重制約了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的提升。

(2)分行業(yè)估計(jì)

子行業(yè)之間的異質(zhì)性使產(chǎn)業(yè)政策對(duì)不同行業(yè)的扶持力度不同，造成行業(yè)資源配置的數(shù)量和方向有很大差異，因此有必要進(jìn)一步考察各子行業(yè)內(nèi)的政策偏度對(duì)TFP的影響情況。本文對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)五大子行業(yè)2000～2013年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行了回歸分析，結(jié)果如下：

表4　政策偏度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的影響：分行業(yè)估計(jì)

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的顯著水平下顯著，括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為t值。

由表4得，Invest對(duì)整裝汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車摩托車配件行業(yè)TFP的影響系數(shù)分別為0.309、0.734、-1.807、0.316和0.402，其中對(duì)整裝汽車、摩托車和車用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)在5%的水平下顯著，對(duì)改裝汽車和零部件行業(yè)在10%的水平下顯著；R&D對(duì)這五大子行業(yè)TFP的影響系數(shù)是0.207、1.661、-0.392、-2.758和-0.105，除車用發(fā)動(dòng)機(jī)在1%水平下顯著外，其對(duì)其余四個(gè)子行業(yè)的影響均不顯著。以上數(shù)據(jù)表明以固定資產(chǎn)投資和研發(fā)補(bǔ)貼為代表的產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)各行業(yè)采取了不同的資源傾斜政策，導(dǎo)致了行業(yè)TFP的增長(zhǎng)存在差別，本文提出的假設(shè)3成立。結(jié)合子行業(yè)TFP發(fā)現(xiàn)：車用發(fā)動(dòng)機(jī)和整裝汽車行業(yè)，分別位于TFP增長(zhǎng)的第一二位，而Invest對(duì)二者TFP影響程度也分別位于第一二位，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)政策通過資源再配置將資源導(dǎo)向生產(chǎn)率增長(zhǎng)更快的行業(yè)，其所產(chǎn)生的資源重置效應(yīng)將進(jìn)一步帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的提高。汽車摩托車配件行業(yè)的TFP增長(zhǎng)高于改裝汽車行業(yè)，但前者Invest對(duì)TFP的影響程度明顯低于后者，這反映了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)零部件行業(yè)的扶持力度不足，沒有正確引導(dǎo)資源向該流入。R&D對(duì)每一子行業(yè)TFP的影響是不顯著或顯著為負(fù)的。因此，產(chǎn)業(yè)政策對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響是因時(shí)、因地、因?qū)ο蠖a(chǎn)生差異的，在研究產(chǎn)業(yè)政策有效性的實(shí)證中對(duì)產(chǎn)業(yè)政策和作用對(duì)象進(jìn)行細(xì)分是十分必要的。

控制變量方面，Market對(duì)摩托車和車用發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)行業(yè)產(chǎn)生了明顯的負(fù)效應(yīng)(-2.127和-4.862)，對(duì)其余子行業(yè)的影響不顯著，這與企業(yè)數(shù)量多則競(jìng)爭(zhēng)充足進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律相矛盾。原因可能是：其一，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中很大程度上依賴于政府投資，大型國(guó)有企業(yè)數(shù)量占多數(shù)，一些企業(yè)的生產(chǎn)目標(biāo)不是來自市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而是行政命令，破壞了產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在制衡機(jī)制；其二，很多企業(yè)所在地的政府擁有一定的實(shí)質(zhì)性產(chǎn)權(quán)，導(dǎo)致政府的尋租行為，一些管理人員為達(dá)到短期政治目標(biāo)或獲得額外收益會(huì)做出不利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的指示。這在一定程度上說明，我國(guó)目前汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化水平不合理，汽車產(chǎn)業(yè)政策造成某些得到政府絕對(duì)支持的國(guó)企規(guī)模過大，企業(yè)之間缺少競(jìng)爭(zhēng)阻礙了汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的提高。

四、研究結(jié)論與政策建議

本文從資源再配置角度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)整體及其子行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策有效性進(jìn)行評(píng)估，利用2000～2013年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，將其分為整裝汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車摩托車配件五大子行業(yè)，運(yùn)用基于投入的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法測(cè)度了汽車產(chǎn)業(yè)的TFP，并用體現(xiàn)資源再配置程度的資源配置偏度法對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資及研發(fā)補(bǔ)貼政策在子行業(yè)間的配置差異進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)而分析了Invest和R&D對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)整體及子行業(yè)的影響程度。本文得到以下結(jié)論：(1)固定資產(chǎn)投資對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)TFP的提高具有正向推動(dòng)作用。政府通過制定產(chǎn)業(yè)政策對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資的方向和數(shù)量進(jìn)行引導(dǎo)，在一定程度上優(yōu)化了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了汽車產(chǎn)銷量的快速增長(zhǎng)，有效提高了汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率，實(shí)現(xiàn)了“批量化”生產(chǎn)的政策目標(biāo)，我國(guó)在2009年成為了世界汽車產(chǎn)量第一大國(guó)。(2)政府研發(fā)支出不足，現(xiàn)行研發(fā)補(bǔ)貼政策不足以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)TFP的增長(zhǎng)。研發(fā)補(bǔ)貼政策可以增加企業(yè)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入，促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新與技術(shù)研發(fā)。但中國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入不足，所以現(xiàn)行研發(fā)補(bǔ)貼政策并沒有實(shí)現(xiàn)提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的目標(biāo)。(3)產(chǎn)業(yè)政策引起資源在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的再配置導(dǎo)致同一資源對(duì)不同子行業(yè)TFP的影響程度存在差異。產(chǎn)業(yè)政策的扶持下不同行業(yè)TFP之間存在差異的原因可能是：產(chǎn)業(yè)政策對(duì)不同行業(yè)的資源再配置偏度存在差異。政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí)由于信息不完善等原因存在資源誤置，使產(chǎn)業(yè)政策效果大打折扣。為完善汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)效率和自主研發(fā)能力的提升，本文提出以下五點(diǎn)建議：

1.開征研發(fā)稅，增加研發(fā)投入，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新。汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的產(chǎn)品具有很強(qiáng)的正外部性，因此企業(yè)缺乏自主研發(fā)與創(chuàng)新的積極性。借鑒陽立高(2012)的思路，在汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新市場(chǎng)失靈的前提下，政府對(duì)具有公共品屬性的產(chǎn)品可以征收研發(fā)稅，再通過財(cái)稅手段進(jìn)行R&D資源的有效聚集及調(diào)節(jié)，以此提高資源配置效率。另外，政府還可以在征稅的基礎(chǔ)上建立公共技術(shù)開發(fā)平臺(tái)及共享制度，進(jìn)一步增加對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)公共性技術(shù)的R&D投資補(bǔ)貼；加強(qiáng)高校的硬件建設(shè)，加強(qiáng)學(xué)習(xí)的實(shí)踐性，出臺(tái)自主創(chuàng)新人才的激勵(lì)制度，加快培育汽車產(chǎn)業(yè)科研人才。在汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新上，形成主體企業(yè)在政府主導(dǎo)的前提下與高校聯(lián)合，創(chuàng)新政府、企業(yè)、高校聯(lián)合研發(fā)的創(chuàng)新機(jī)制，降低高技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，提高汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的效率，以此來提升國(guó)內(nèi)自由品牌的價(jià)值，增進(jìn)社會(huì)福利水平。

2.優(yōu)化利用外資結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)合資企業(yè)“兩條腿”走路。我國(guó)的汽車銷量在內(nèi)外合資的背景下不斷擴(kuò)大，企業(yè)培養(yǎng)了大批科研人才，確實(shí)縮短了我國(guó)與世界汽車強(qiáng)國(guó)的差距。但跨國(guó)公司為了獲取中國(guó)汽車市場(chǎng)的高額利潤(rùn)，也采取了特許生產(chǎn)權(quán)等措施，只允許國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)其設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行生產(chǎn)組裝，不許修改和創(chuàng)新，嚴(yán)重阻礙了中國(guó)汽車企業(yè)自主研發(fā)的能力。因此我們?cè)谥贫ㄕ邥r(shí)必須對(duì)外資堅(jiān)持“兩條腿”走路的戰(zhàn)略，即政府在引導(dǎo)國(guó)內(nèi)大型企業(yè)與外資合作的同時(shí)，也要鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)積極進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新、建設(shè)自有品牌。此外，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中要逐漸淡化內(nèi)資和外資的區(qū)別，給各種所有制企業(yè)創(chuàng)造平等競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。

3.提升汽車零部件品質(zhì)，優(yōu)化零整之間的戰(zhàn)略關(guān)系。推進(jìn)零部件行業(yè)的內(nèi)部整合，扶持在技術(shù)上有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，通過兼并、控股等方式打破地域限制，培育具有高自主創(chuàng)新水平的大規(guī)模零部件生產(chǎn)企業(yè)。除自身技術(shù)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)應(yīng)推進(jìn)信息化改革，獲取并適應(yīng)國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的更新。為解決零部件行業(yè)滯后于整車發(fā)展的問題，應(yīng)建立上下游生產(chǎn)企業(yè)相互協(xié)調(diào)的新型零整體系。一方面，整車在進(jìn)行零件采購(gòu)時(shí)多給本土企業(yè)機(jī)會(huì)，通過整車行業(yè)的需求帶動(dòng)零部件企業(yè)的發(fā)展；另一方面，整車制造企業(yè)可以把零部件企業(yè)納入自身的生產(chǎn)鏈條中，使零部件生產(chǎn)企業(yè)能及時(shí)了解整裝汽車的需求，進(jìn)而改進(jìn)自身的生產(chǎn)計(jì)劃。

4.創(chuàng)新政府與國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)績(jī)效評(píng)價(jià)體系，制定有利于企業(yè)自主創(chuàng)新的績(jī)效考核指標(biāo)。政府對(duì)于汽車企業(yè)管理者的績(jī)效評(píng)價(jià)應(yīng)從注重經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)和生產(chǎn)總值等短期經(jīng)濟(jì)效益方面轉(zhuǎn)為關(guān)注經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)、創(chuàng)新能力增強(qiáng)、國(guó)民福利提高等方面，逐步增加經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、自主創(chuàng)新在績(jī)效評(píng)估體制中的權(quán)重。另外，科技成果評(píng)價(jià)制度也在一定程度上制約了汽車技術(shù)自主研發(fā)能力的發(fā)展，要把R&D投入強(qiáng)度和研發(fā)產(chǎn)出水平作為政府領(lǐng)導(dǎo)績(jī)效水平的重點(diǎn)考察指標(biāo)，通過合理的績(jī)效評(píng)價(jià)機(jī)制推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提高自身的創(chuàng)新與研發(fā)能力。

5.加強(qiáng)政府政策導(dǎo)向的合理性與力度，調(diào)整汽車消費(fèi)和貿(mào)易服務(wù)政策。就當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況來看，中國(guó)成為了經(jīng)濟(jì)型轎車和中低端商用車的制造基地，在高檔汽車制造方面并不具有核心生產(chǎn)技術(shù)。在該情況下發(fā)展中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，可以通過優(yōu)先生產(chǎn)中低檔汽車滿足當(dāng)前汽車的主要需求，以積累汽車自主研發(fā)的資金及技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)。在相應(yīng)資源積累到一定程度時(shí)，集中進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)，搶占新一輪汽車生產(chǎn)的市場(chǎng)制高點(diǎn)(陽立高等，2010)。同時(shí)，國(guó)家可以改革稅費(fèi)結(jié)構(gòu)，減少在汽車生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)中的費(fèi)用，保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益，增加中小城市和農(nóng)村地區(qū)的汽車消費(fèi)需求。除汽車生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域，增加汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新還應(yīng)體現(xiàn)在汽車售后與服務(wù)領(lǐng)域，政府應(yīng)出臺(tái)政策引導(dǎo)和完善汽車售后維修及金融保險(xiǎn)制度。

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濟(jì)南250100

[責(zé)任編輯潘莉]

F262

A

1000-114X(2016)00-0005-12

于良春，山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授；王雨佳，山東大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生。

*本文系國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策與競(jìng)爭(zhēng)政策的有效性及協(xié)調(diào)機(jī)制研究”(項(xiàng)目號(hào) 71473151)的階段性成果。