淺析航運(yùn)市場(chǎng)的“供給側(cè)改革”

馬小晟

摘 要 2016年度的“兩會(huì)”已于3月16日閉幕，中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)仍是最受關(guān)注的重點(diǎn)。從外部觀察，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，外部需求降低導(dǎo)致出口拉動(dòng)缺乏動(dòng)力；從內(nèi)部觀察，各行各業(yè)要素成本不斷上升，同時(shí)效率下降，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢。面對(duì)這樣的形勢(shì)，我國(guó)政府大力提倡“供給側(cè)改革”，即通過調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使不同部門間的要素實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的質(zhì)量和數(shù)量。其中，我國(guó)力推航運(yùn)業(yè)的“供給側(cè)改革”，給處于低迷狀態(tài)的航運(yùn)市場(chǎng)帶來了契機(jī)，旨在優(yōu)化航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的資源配置。那么政府、企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)該從哪些方面聯(lián)合入手，共同促進(jìn)改革？

關(guān)鍵詞 “供給側(cè)改革” 航運(yùn)市場(chǎng) 運(yùn)力過剩

2016年度的“兩會(huì)”已于3月16日閉幕，中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)仍是最受關(guān)注的重點(diǎn)。從外部觀察，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，外部需求降低導(dǎo)致出口拉動(dòng)缺乏動(dòng)力；從內(nèi)部觀察，各行各業(yè)要素成本不斷上升，同時(shí)效率下降，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢。面對(duì)這樣的形勢(shì)，我國(guó)政府大力提倡“供給側(cè)改革”，即通過調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使不同部門間的要素實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的質(zhì)量和數(shù)量。其中，我國(guó)力推航運(yùn)業(yè)的“供給側(cè)改革”，給處于低迷狀態(tài)的航運(yùn)市場(chǎng)帶來了契機(jī)，旨在優(yōu)化航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的資源配置。

眾所周知，近年來國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)處于嚴(yán)重低迷狀態(tài)，2016年2月BDI（國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的波羅的海指數(shù)）甚至跌至290的歷史最低位，HANDY（靈便型散貨船）、PANAMAX（巴拿馬型散貨船）和CAPESIZE（好望角型散貨船）三種主流船型的日租金跌破4000美元，為BDI指數(shù)創(chuàng)立以來的最低水平；與航運(yùn)業(yè)盛極之時(shí)的15萬美元～20萬美元一天的租金價(jià)格相去甚遠(yuǎn)。各船東受超低租金影響入不敷出，各船公司受市場(chǎng)運(yùn)價(jià)惡戰(zhàn)和高昂燃油價(jià)格所累，利潤(rùn)大幅下降，全行業(yè)都處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。另?yè)?jù)公開數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)企業(yè)虧損程度在A股所有上市企業(yè)中名列前茅，虧損額均在千萬以上，部分航運(yùn)央企巨頭更是出現(xiàn)百億巨虧，不少小型船公司不堪長(zhǎng)年累月的“重負(fù)”，資金鏈斷裂最終申請(qǐng)破產(chǎn)。根據(jù)某船舶交易所數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年上半年因破產(chǎn)而拍賣的船舶數(shù)量已超過上一年全年的數(shù)量，而按此趨勢(shì)下去，今后還會(huì)有更多的破產(chǎn)案件發(fā)生。

運(yùn)力嚴(yán)重過剩是目前航運(yùn)業(yè)低迷的最主要原因，這早已成為業(yè)界的共識(shí)。究竟目前運(yùn)力過剩到了什么程度？根據(jù)交通部上半年發(fā)布的“2015年我國(guó)沿海貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報(bào)告”顯示：截至2015年底，載重噸位為萬噸及以上的干散貨船舶運(yùn)力共計(jì)約達(dá)5500萬噸，相比2014年同期運(yùn)力規(guī)模激增了約45萬載重噸，增幅約為0.82%。在運(yùn)力增長(zhǎng)的同時(shí)，我國(guó)的沿海干散貨運(yùn)量卻出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，全年煤炭運(yùn)量約為6.1億噸，同比減少了6.2%。下面一組數(shù)據(jù)能更為直接地反映目前運(yùn)力供需失衡的嚴(yán)重程度：目前萬噸及以上的沿海運(yùn)力約有5500萬噸，粗略估算，除去糧食、礦石等大約1000萬噸運(yùn)力，剩下大約4500噸載重噸的運(yùn)力能夠用于運(yùn)煤炭。若假設(shè)每個(gè)月運(yùn)輸1.5個(gè)航次，可支配運(yùn)力可達(dá)6750萬噸，而煤炭的月均需求量只有5100多噸，過剩了1600多萬噸的運(yùn)力，幾乎達(dá)到了總運(yùn)力的1/3，要知道這僅僅是保守的估算。市場(chǎng)上長(zhǎng)期存在著如此大量的過剩運(yùn)力，各船公司間的惡意價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)，惡性競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)惡化。

近年來，各大航運(yùn)企業(yè)為了擺脫“虧損泥潭”，紛紛采取了各種方法試圖自救。比如控制運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)降本增效；多渠道融資，延緩貸款償還周期，增強(qiáng)資金流動(dòng)；船舶資產(chǎn)證券化，提高資產(chǎn)流動(dòng)性以及整合重組、抱團(tuán)取暖等。但由于沒有解決運(yùn)力過剩這個(gè)根本問題，上述的這些自救措施收效甚微。數(shù)據(jù)顯示，沿海船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模在過去兩年時(shí)間內(nèi)下降還不足1%，2015年運(yùn)力甚至還有所增加。受目前全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，如若還不進(jìn)行徹底的改革，勢(shì)必將阻礙航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇和發(fā)展。

針對(duì)運(yùn)力過剩這一根本問題，航運(yùn)業(yè)的“供給側(cè)改革”應(yīng)以去產(chǎn)能、去杠桿為核心思想和目標(biāo)。通過自由競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰，在以市場(chǎng)為主導(dǎo)的前提下，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的核心作用，使得市場(chǎng)通過對(duì)供需的調(diào)節(jié)使得貨物對(duì)運(yùn)力的需求量與市場(chǎng)中的船舶運(yùn)力總量處于一個(gè)相對(duì)均衡的狀態(tài)，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇和良性發(fā)展。

那么政府、企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)該從哪些方面聯(lián)合入手，共同促進(jìn)改革？

第一，企業(yè)以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、整合資源為原則進(jìn)行整合重組合并以及企業(yè)聯(lián)盟化。從2014年底招商局與中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航設(shè)立VLCC合資公司開始，2015年底招商局集團(tuán)與中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)進(jìn)一步深入整合，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)。2016年初，中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)整合重組為中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，無非都是希望通過內(nèi)外部資源的整合提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)的專業(yè)化程度，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化資源配置，最終對(duì)運(yùn)力供給結(jié)構(gòu)進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)。而集裝箱貨運(yùn)聯(lián)盟由過去的2M逐步演變?yōu)?M、OCEAN ALLIANCE和THE ALLAINCE三大聯(lián)盟三足鼎立的局面。各航運(yùn)企業(yè)由過去的惡意競(jìng)價(jià)改為互相合作，采用市場(chǎng)份額制的策略來確保利潤(rùn)，也充分體現(xiàn)了從行業(yè)供給側(cè)進(jìn)行改革的趨勢(shì)。

第二，拓寬業(yè)務(wù)領(lǐng)域、延伸產(chǎn)業(yè)鏈。隨著信息時(shí)代的發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)必須進(jìn)行創(chuàng)新。以海運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)為核心，拓展配套業(yè)務(wù)，成為貫穿式的供應(yīng)鏈企業(yè)。上面提及的招商局與中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航的合并重組就是很好的例子，招商局的港口和物流資源與中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航的內(nèi)貿(mào)運(yùn)力和倉(cāng)儲(chǔ)資產(chǎn)相互協(xié)同運(yùn)作，真正實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶訂艙、倉(cāng)儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)的鏈?zhǔn)椒?wù)，真正合理配置資源，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，使之由過去的局部領(lǐng)域的服務(wù)企業(yè)發(fā)展成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的綜合物流服務(wù)企業(yè)。另一方面，也要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”和“互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)”等時(shí)代的產(chǎn)物創(chuàng)造新型商業(yè)和服務(wù)模式，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升服務(wù)水平，優(yōu)化資源配置。

第三，服務(wù)創(chuàng)新升級(jí)。目前，市場(chǎng)上航運(yùn)企業(yè)所提供的服務(wù)大同小異，面臨著同質(zhì)化問題，這是造成市場(chǎng)價(jià)格走低、競(jìng)爭(zhēng)慘烈的原因之一。改進(jìn)這一問題需要航運(yùn)企業(yè)采用更多的創(chuàng)新思維，對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行升級(jí)，并根據(jù)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、客戶群體和業(yè)務(wù)領(lǐng)域等做一系列變革，這無疑將會(huì)成為今后航運(yùn)企業(yè)發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)比較優(yōu)勢(shì)的重要來源。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)以市場(chǎng)和客戶需求為導(dǎo)向，創(chuàng)造出為客戶個(gè)性化定制的服務(wù)體驗(yàn)?zāi)Ｊ剑瑸榭蛻籼峁└佣鄻踊呐涮追?wù)和增值服務(wù)，推進(jìn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的

改革。

第四，規(guī)范市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制。目前航運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格機(jī)制并不完善，缺乏應(yīng)有的公平和透明，產(chǎn)生了局部的壟斷和惡性競(jìng)爭(zhēng)，這就需要政府相關(guān)部門根據(jù)反壟斷法對(duì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格約束，凈化市場(chǎng)。進(jìn)而形成良好的市場(chǎng)氛圍和相對(duì)公平的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，同時(shí)也為企業(yè)創(chuàng)新提供了基本保障，引導(dǎo)企業(yè)通過行業(yè)協(xié)會(huì)完善市場(chǎng)化價(jià)格形成機(jī)制。

第五，簡(jiǎn)化政策放權(quán)給企業(yè)，降低相關(guān)稅費(fèi)。自2013年起，我國(guó)交通運(yùn)輸部就嘗試對(duì)海事及航運(yùn)相關(guān)的規(guī)章制度進(jìn)行改革，下放管理權(quán)限，進(jìn)一步放開對(duì)民營(yíng)資本進(jìn)入港口服務(wù)、航運(yùn)及航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的限制，真正實(shí)行負(fù)面清單管理。與此同時(shí)，應(yīng)當(dāng)減少相關(guān)稅費(fèi)來促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。我國(guó)航運(yùn)業(yè)目前的稅制與國(guó)際航運(yùn)稅制并不統(tǒng)一，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)面臨著“走得出去進(jìn)不來”的尷尬局面，嚴(yán)重阻礙了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。而航運(yùn)企業(yè)受累于高稅制和港口各項(xiàng)附加收費(fèi)而抬高了運(yùn)營(yíng)成本，不得不降低供給質(zhì)量以求生存。因此，航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革應(yīng)“減費(fèi)、并項(xiàng)、降稅”并行，減輕港航企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，使之有能力提供高質(zhì)量的有效供給和服務(wù)。

第六，激活市場(chǎng)，消除供給抑制。這也將是我國(guó)航運(yùn)業(yè)在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間放在首位的目標(biāo)，是航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇并進(jìn)一步健康發(fā)展的必要舉措。在我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)中，既有像中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)、中外運(yùn)長(zhǎng)航這樣的央企巨頭，同樣也有成千上萬的民營(yíng)企業(yè)。這些規(guī)模較小的企業(yè)在資金來源、技術(shù)支持、人力資源、經(jīng)營(yíng)管理以及抗風(fēng)險(xiǎn)能力等方面都無法與國(guó)有企業(yè)相提并論，加上在政府扶持力度上差距懸殊，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力不足，運(yùn)營(yíng)成本過高，生存極為艱難。對(duì)此，國(guó)家可以對(duì)行業(yè)內(nèi)進(jìn)行更普遍的政策扶持，尤其對(duì)民營(yíng)企業(yè)提供適當(dāng)?shù)恼摺⑷谫Y方面的扶持，營(yíng)造出穩(wěn)定健康的市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)氛圍，從而使得航運(yùn)業(yè)走出泥潭，穩(wěn)步發(fā)展。

因此，在目前的經(jīng)濟(jì)形式之下，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)堅(jiān)持自主創(chuàng)新，合理整合資源，在政府部門合理的引導(dǎo)、扶持和監(jiān)管之下優(yōu)化產(chǎn)能，縮減運(yùn)營(yíng)成本，使企業(yè)走上可持續(xù)健康發(fā)展的道路，使航運(yùn)市場(chǎng)真正的擺脫壟斷，營(yíng)造一個(gè)公平公正、公開競(jìng)爭(zhēng)，合理有序的市場(chǎng)環(huán)境。從而為客戶提供更好更完善、更加具有個(gè)性化的定制服務(wù)，最終使我國(guó)的航運(yùn)業(yè)擺脫困境，再度揚(yáng)帆起航。

（作者單位為中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司）

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