1硬件：傳感器越精密，價格越高

2軟件：無人駕駛系統(tǒng)尚不能處理城市復雜交通情況

3地圖：目前的導航地圖不能滿足無人駕駛技術所需的精確度

4法律：一些國家的法規(guī)政策阻礙無人駕駛汽車的研發(fā)

5倫理：一場技術與道德的博弈

560馬力的奧迪RS7正全力馳騁在霍根海姆賽道上，眼看來到直道的盡頭，全力剎車，然后這輛豪華的四門轎車精準的殺入彎內，為了死死咬住彎心，甚至不惜讓大半個車身駛上路肩；然而在9000公里以外的景城（Mountain View），兩位乘客正在一輛外形呆萌、時速30公里的谷歌汽車中談笑風生，享受著南加州溫暖和煦的陽光。雖然這兩輛汽車看似相判云泥，但它們卻都不需要駕駛員任何的操作，完全自動駕駛。也許有些人至此已經下定結論：我們再也不需要一紙駕照了，讓我們進入自動駕駛時代吧。

但事實上，一切并沒有想象中那么樂觀，隨著自動駕駛技術的不斷發(fā)展，也不斷涌現出了諸如尚待完善傳感器技術和無人駕駛系統(tǒng)智能化、法律限制和公眾認可度等很多在推廣自動駕駛汽車前需要解決的問題。

硬件

對于自動駕駛技術來說，目前市面上幾乎找不到一種完美的傳感器，其技術還需進一步提高

得益于強大的駕駛輔助系統(tǒng)，現如今市面上的很多汽車已經實現了比較可靠的在封閉高速路上定速巡航、自主并線和有條件的根據路面狀況自主制動。不過對于關乎生命的駕駛而言，比較可靠等同于不可靠，只有輔助系統(tǒng)可以完全像一位經驗豐富的駕駛者一樣“眼觀六路，耳聽八方”。此時輔助駕駛系統(tǒng)相較于人類的優(yōu)勢才能得以體現，畢竟，雷達和傳感器既不會被夜晚對向車道刺眼的燈光晃暈，也不會在連續(xù)駕駛幾小時后眼花耳鳴，需要一杯濃濃的espresso緩解疲勞。

目前的主動巡航技術已經可以通過發(fā)射頻率高達77赫茲的遠程雷達判斷車前250米以外的路況，從而讓汽車在100公里時速行駛時有10秒的反應時間。另外，定速巡航裝置還可以測算出這輛汽車與其他周圍車輛的距離。然而對于雷達來說，分辨道路上靜止的物體是困難的，比如一個垃圾桶或一輛停止的汽車。所以大多數主動巡航系統(tǒng)還在車前裝有立體攝像機，路況的影像實時傳遞回處理器并進行分析。除了立體攝像機，很多車型也通過特殊設計的普通攝像機來測量距離，比如BMW i3上被稱作Mobileye的透鏡系統(tǒng)。

很多實現了自動駕駛技術汽車都安裝了一個激光掃描器，但由于該裝置售價高昂，所以汽車制造商們也沒有對此達成統(tǒng)一。比如谷歌汽車車頂上的360度掃描裝置，可以用于偵測道路周圍情況并生成周圍路況的三維圖像，讓汽車作出反應。但對于很多傳統(tǒng)汽車制造商來說，這套造價高達數萬歐元的裝置似乎也不是必需品，2013年奔馳推出的無人駕駛S 級試驗車就是最好證明，這輛車完成了從曼海姆到普福爾策海姆的測試。此外另外一些廠商試圖通過減少掃描器激光頭的數量來控制成本，比如奧迪和著名的零配件廠商法雷奧糾正在開發(fā)一款具有更少激光頭、結構更加緊湊的激光掃描器，據說在量產后，這套系統(tǒng)的售價不會超過1000歐元。

即使技術人員解決了傳感器的阻礙，對于徹底實現自動駕駛來說，仍有很長的路要走，簡而言之，就是如何讓系統(tǒng)適應復雜多變的交通情況。舉個最簡單的例子：即使處于自動駕駛的汽車識別出臨近車道有一輛正在偏離車道的汽車，也無法準確的判斷出這輛車偏離車道的真正原因：是正在并線，還是駕駛者打電話走了神。然而對于一個合格的駕駛員來說，判斷前方正常并線和一輛由于駕駛者走神而偏離車道的車并非難事，而且他們還能迅速的做出正確反應。

因此，在大力推廣自動駕駛汽車之前，技術人員必須進行大量實際道路的數據收集，以確保系統(tǒng)可以熟練的掌握道路狀況和大多數人類駕駛者的意圖。有時，這可能需要幾百萬公里的測試。

另一個難題在于如何識別路上的行人，因為他們在參與交通時有著更大的自由度，一些人也許帶著耳機，一些人在過馬路前甚至會忘了左右張望，這些都是目前任何傳感器所不能識別的。所以，大多數的自動駕駛汽車都選擇在城市郊區(qū)道路行駛。不過，很多公司也在為自動駕駛技術可以適應復雜的城市交通而做著不懈的努力。2017年起，沃爾沃將把100輛自動駕駛汽車投放到哥德堡市區(qū)中，但測試初期只會在主干道進行。此外，BMW正與中國搜索引擎巨頭百度展開合作，旨在研發(fā)可以緩解中國大城市擁擠交通、并可實現自動駕駛的汽車。

軟件

目前電腦還不能完全判斷出每位交通參與者的意圖，特別是在復雜的城市路況中

關于導航和地圖

想要普及自動駕駛汽車，導航和地圖必須經過大幅技術革新，不僅要提高定位精度和更新頻率，任何道路細節(jié)都必須被標示出來

雖然目前的導航軟件幾乎可以做到將城市中每條不起眼的小街道全部收錄其中，但事實上大多數的無人駕駛汽車并不能完全依靠這些電子導航地圖，其中的原因十分簡單：真正意義上的無人駕駛，只有通過極其準確的定位才能實現，但就當前的導航軟件精度很難達到。舉個最淺顯的例子：在某個十字路口，如果一輛汽車在對向綠燈的情況下車頭駛離待轉區(qū)5米才停住，后果簡直不堪設想。

另外，自動駕駛汽車還必須做到：即使車頭的攝像機沒有認出路面標線，汽車也必須保持自己的行駛線路，因為攝像機會受到來自陽光的干擾。另外由于目前主流導航系統(tǒng)的實時定位數據只能精確到幾米，所以本文開頭提及的那輛自動駕駛的RS7之所以能在霍根海姆做出最快圈速，是因為進行測試的奧迪技術人員想出了一個妙招：通過一個發(fā)射塔得到額外的對比數據，以提高衛(wèi)星的準確性。

但是，如果在全球范圍內建造提供對比數據的發(fā)射塔，簡直猶如天方夜譚，所以研發(fā)人員們又想到了另一個方案：在汽車定位的同時讓系統(tǒng)尋找固定的參照物（如信號燈燈桿、建筑物和人行道邊緣）。它們準確的位置可以標注在電子街道圖上。而全球定位系統(tǒng)只負責粗略定位，汽車中的電子街道圖進行微調。