傅明　譚服桂

摘 要：在國際空運迅猛發(fā)展、反恐怖主義時代等背景下空難發(fā)生頻率提高、損失更為嚴重、發(fā)生原因愈加復雜。芝加哥公約對國際空難的調查主導權有粗略的規(guī)定，但對不同失事原因及技術、政治等諸多因素沒有相應細致的針對性規(guī)定。本文擬就依據(jù)《國際民航公約》及其附件13《航空器事故和事故征候調查》對國際空難事故調查主導權的確定進行探討。

關鍵詞：國際空難； 空難調查；主導權

空難即指由于不可抗拒的原因或人為因素造成的航空器失事，并由此帶來災難性的人員傷亡和財產(chǎn)損失。事故發(fā)生且經(jīng)相關確認后，事故調查接踵而來，未來的航空安全在某種程度上依賴于事故調查?！吨ゼ痈绻s》及其附件13《航空器事故和事故征候調查》對國際空難調查有較為粗略的規(guī)定。

國際空難事故調查主導權即是事故調查委員會的主導權。公約及附件13對于空難事故調查如何組建調查委員會有一些可以依據(jù)的規(guī)定。其規(guī)定國際空難事調查主導國負責收集、記錄和分析事故的一切資料，主持調查相關工作，公布事故調查報告；其他參與調查的國家提供有關調查的協(xié)助與資料，在主導權國的領導下參加事故調查。事故調查主導權國可委托其他國家負責調查工作部分或全部。調查結束后又發(fā)現(xiàn)新的重要證據(jù)，其他國家如果要求重新調查，應當經(jīng)主導國同意。

國際空難發(fā)生的地方對事故調查主導權的確定具有決定性作用。下文將根據(jù)事故發(fā)生地不同及特殊情況下如何確定分別探討事故調查主導權確定問題。

一、當空難發(fā)生于《芝加哥公約》締約國內時

此時根據(jù)公約《附件 13》相關規(guī)定，空難發(fā)生地所在國應當組織事故調查并對調查負責，但其有權根據(jù)有關各方達成的協(xié)議將全部或部分事故調查委托給其他國家或組織。但不論何種情況，空難發(fā)生地所在國應當積極配合事故調查。如果空難發(fā)生地所在國將全部調查工作委托給另一國進行，該國應對調查的進行負責，包括頒布事故調查報告。在委托部分調查工作的情況下，空難發(fā)生地所在國一般保留對調查的進行所負的責任。

公約如此規(guī)定是基于方便調查原則。空難事故發(fā)生可能是由自然因素、技術故障導致、人為因素等多種原因引發(fā)。人為原因導致的國際空難事故可能涉及航空公司、飛機制造商等企業(yè)的責任，與相關國家政府沒有直接的利益關系。與國家政府沒有利益關系，是保證空難事故調查獨立、不受有關政府干擾、中立、公正、客觀的關鍵因素。因此當事故不牽涉政府利益時的空難調查，以事故發(fā)生地國作為事故調查的主導權國，能夠獨立、客觀和公正地進行事故調查。

根據(jù)《芝加哥公約》及其附件13相關規(guī)定空難發(fā)生在《芝加哥公約》締約國內一般由空難事故發(fā)生地國主導相關調查，其法理依據(jù)在于屬地管轄權。但是根據(jù)相關各方的相互安排協(xié)調同意的情況下，其可以將調查工作委托另一國或組織，即在其將調查責任部分或者全部委托給另一國時，調查主導權轉移給該接受委托國。這是各國相互合作范圍之內，只要不妨礙事故調查，無需進行過多規(guī)制。

二、當空難事故發(fā)生在非《芝加哥公約》締約國領土內時

如果空難發(fā)生于不愿意根據(jù)公約進行調查的非締約國領土內，在航空器登記國不能主導調查的情況下，航空器經(jīng)營人所在國、航空器設計國或航空器制造國須力求與出事所在國合作并組織進行調查，倘若不能進行該合作，登記國須利用一切可以利用的資料自行組織調查。

在此種情況下，調查國的確定有程序性限制的選擇確定。根據(jù)公約及附件13的相關規(guī)定，首先考慮事故發(fā)生地國，即使發(fā)生地國非締約國，只要其有意根據(jù)公約及其附件13進行調查，其依舊為組織調查國也即是事故調查主導權方。當空難發(fā)生地國既不是公約締約國又無意根據(jù)公約附件13 進行調查的國家，航空登記國應組織調查。在航空登記國不能依據(jù)附件13進行調查，航空器經(jīng)營人所在國、航空器設計國或航空器制造國應力求與出事所在國合作并組織進行調查。而在無法進行前述合作時，航空登記國必須利用一切可用資料自行調查。

三、當空難事故發(fā)生在任何國家領土之外時

此時航空器登記國須對空難進行必要的調查。但航空器登記國在有關各方達成協(xié)議的情況下，有權將全部或部分調查工作委托另一國進行。距國際水域上的空難事故現(xiàn)場最近的有關國家須提供力所能及的援助，同時還應當對航空器登記國的要求作出相應的回應。如果航空器登記國是一個不愿意根據(jù)公約附件 13進行調查的非締約國，航空器經(jīng)營人所在國，或者航空器登記國無法這樣做的情況下，航空器設計國或航空器制造國應當盡量主導事故調查。

在此種情況下，調查國的確定也有程序性限制的選擇確定。航空登記國作為第一順序的調查主導權國。它有權基于有關各方協(xié)議，委托其他國家或組織調查。當航空登記國既不是締約國又不愿意根據(jù)公約附件13進行相關的調查時，航空器經(jīng)營者所在國應當作為空難事故調查主導權國組織調查。如航空器經(jīng)營人所在國不能進行調查時，航空器設計國或航空器制造國應力求組織進行調查，并且有權將調查事項委托給另一國或組織。

四、特殊情況下調查主導權確定

一些特殊情況包括但不限于按照一般情況確定的主導權國與空難調查具有利益關系或者沒有足夠的調查能力。

（一）與空難調查具有利益關系時

自然正義原則強調任何人都不能做自己案件的法官，這一法律原則同樣適用于國際空難事故調查。當依據(jù)公約規(guī)定的一般情況所確定的主導權國與空難調查具有利益關系，由其主導調查違反程序正義，可能導致調查的公正性、獨立性受到質疑。為了使空難事故調查真正符合公約所要求的獨立、公正、客觀，與事故調查具有利益關系的國際法主體應當回避主導調查。

在此情況下，航空器登記國、經(jīng)營人所在國、設計國或制造國、蒙受公民死亡或重傷的國家以及國際民用航空組織都有資格作為事故調查主導方組建事故調查委員會進行事故調查。具體由哪個國家或者組織進行主導則應考慮相關國家或組織的意愿、事故傷亡損失情況、相關方的調查能力，在無利益關系的基礎上協(xié)商確定。

（二）沒有足夠的調查能力時

然而由空難事故發(fā)生地國作為事故調查主導權國會并不總是最優(yōu)的事故調查方式。國際空難事故調查的關鍵問題就是事故調查機構必須保持獨立和具有權威。根據(jù)現(xiàn)有的國際法和國際慣例，為了保證事故調查的客觀性、公正性、獨立性、可信性，事故調查必須有專門的機構負責。實踐中各國通過立法規(guī)定由獨立的調查機構負責調查，但不是每一個國家都有能力成立符合國際民航組織所要求的專門調查機構。

故此在一般情形所確定的主導權國缺乏相應的科學技術力量、沒有能勝任調查的專門機構或者其他無法組建或組建困難的情形下。航空器登記國、經(jīng)營人所在國、設計國或制造國、蒙受公民死亡或重傷的國家以及國際民用航空組織可以作為事故調查主導方組建事故調查委員會進行事故調查。具體由哪個國家或者組織進行主導則應考慮相關國家或組織的意愿、事故傷亡損失情況、相關方的調查能力，在無利益關系的基礎上協(xié)商確定。（作者單位：南昌大學法學院）

參考文獻：

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