何建斌

【摘 要】 為預測2016年國際原油運輸市場運價全年走勢，以國際油運費率為研究對象，運用經(jīng)濟學原理處理航運統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從原油運輸運力供需兩方面對油運費率的逆勢上漲進行分析。結(jié)果表明：原油運價的大幅上漲主要得益于原油供給量和儲油需求量上升，兩者共同推動原油國際貿(mào)易量及運力需求的上升，同時運力供給漲幅微小，運價大幅上漲。預計運價在2016年高位振蕩，將在2017年顯著回落。

【關(guān)鍵詞】 原油運輸；運價；供給；需求

自2014年以來，世界經(jīng)濟復蘇依舊乏力，2014年世界經(jīng)濟增長率為3.4%，2015年則下降至3.1%。在此背景下，國際干散貨及集裝箱運輸市場運價指數(shù)一路下跌，屢創(chuàng)新低，相關(guān)的航運企業(yè)基本處于虧損狀態(tài)。與此相反，國際油運市場油運費率卻逆勢上漲，經(jīng)營油船的航運企業(yè)也扭虧為盈。由2013―2015年油運市場典型船舶超大型油船和干散貨運輸市場典型船舶巴拿馬型船的運費率走勢（圖1）可以看出：2014年第三季度之前，兩者走勢基本一致，但從2014年第三季度開始，超大型油船運價迅速上漲，巴拿馬型船運價則緩慢下跌。作為航運市場的子市場，油運市場和干散貨運輸市場在面對相同的系統(tǒng)性風險時，理應有相同的運價走勢。因此，探究這種運價趨勢相背離的原因及油運市場油運費率上漲的可持續(xù)性，不僅對航運企業(yè)的經(jīng)營決策具有重要意義，而且也可以為研究不同航運市場的運價規(guī)律提供理論基礎(chǔ)。本文以國際油運費率為研究對象，運用經(jīng)濟學原理處理航運統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從供需兩個角度進行分析，探究油運費率上漲的原因及其可持續(xù)性。

1 原油運輸運力需求分析

海運運力需求一方面取決于相應貨物的國際貿(mào)易量，另一方面取決于運輸距離的長短。從全球原油海運運力需求及世界原油生產(chǎn)消費情況（表1）可以看出：2014年運力需求止跌回升，且在2015年增長了3.26%，創(chuàng)近5年來新高，拉動油運費率上漲。這不僅得益于原油海運貿(mào)易量的增長，還得益于運輸距離的延長。近幾年世界煉油業(yè)的重心逐步轉(zhuǎn)移到以我國和印度為代表的發(fā)展中國家。在2004―2013年的10年間，我國和印度的煉油廠產(chǎn)能復合年均增長率分別達到了7.2%和6.5%，而北美和歐洲地區(qū)的相應增長率則分別下滑了0.2%和0.4%。截至2014年，我國煉油廠產(chǎn)能達到了全球產(chǎn)能的14.6%，僅次于美國；印度達到了全球產(chǎn)能的4.5%。[1] 由于石油主要出口地在中東地區(qū)，世界煉油重心轉(zhuǎn)移到亞洲，增加了原油運輸?shù)倪\距，推動了運力需求上升。

自2014年世界原油海運貿(mào)易量開始上漲以來，2015年增長了萬t，這兩年的增長率分別為0.85%和2.81%，呈現(xiàn)加速上漲趨勢。原油海運貿(mào)易量不僅與原油生產(chǎn)有關(guān)，還與原油需求有關(guān)。由于美國頁巖油氣技術(shù)革命，美國頁巖氣產(chǎn)量從2005年的3發(fā)展到2014年的3，增長了16倍。美國能源信息署預測，到2020年美國頁巖油的產(chǎn)量將占原油總產(chǎn)量的52.9%。與此相對應，美國原油進口量由2005年的下降到2014年的萬t，出口量則從159萬t上升到萬t。作為世界上最大的石油消費國，2015年美國日均消費萬桶，占全球石油消費總量的21.3%，頁巖油氣的成功開發(fā)增強了美國的油氣自給能力。同時，受美國原油出口解禁、伊朗核談判達成協(xié)議的影響，世界石油供給預期增加，造成石油價格下跌，并擠占OPEC成員國市場份額。為了保住市場份額，抑制替代能源的發(fā)展，OPEC成員國不顧油價進一步下跌風險，宣布不減產(chǎn)甚至增加石油產(chǎn)量，自2014年以來產(chǎn)能利用率逐季上升，2015年第四季度產(chǎn)能利用率達到了91%，全球石油產(chǎn)量也在2015年達到了萬桶/天，為世界原油海運貿(mào)易量的上升奠定了基礎(chǔ)。

從原油消費需求來看，由于世界原油供給量的上升，加之美元在2014年以來進入強勢周期，國際大宗商品價格暴跌，具有代表性的布倫特原油和美國原油價格也從2013年的108.85美元/桶、97.38美元/桶降到2015年的52.77美元/桶、48.55美元/桶，暴跌近50%，刺激了各國利用低價機會加大原油儲備。美洲及歐洲原油儲備量在2014年和2015年都大幅上漲，創(chuàng)5年來新高，分別達到22.68億桶和14.32億桶；我國的戰(zhàn)略儲油量更是大幅上漲。2015年我國原油進口數(shù)量為3.355億t，同比增長8.8%；原油進口金額為億美元，同比下降41.2%。[2] 在經(jīng)濟下滑及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，我國原油進口量的上漲在很大程度上緣于國家利用低價機會加大原油戰(zhàn)略儲備。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2015年我國已建成8個國家石油儲備基地，總儲備庫存容量達萬m3，為我國石油戰(zhàn)略儲備提供了基礎(chǔ)。

與此同時，我國在2015年進行了石油領(lǐng)域市場化改革，原油進口使用權(quán)及進口經(jīng)營權(quán)向符合條件的獨立煉油廠陸續(xù)開放，這對我國石油貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響。截至2015年底，已有11家地方煉油企業(yè)取得進口原油使用權(quán)，配額總量約萬t。隨著更多的地方煉油企業(yè)獲得原油進口權(quán)及進口原油配額，這些企業(yè)的原料供應結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大變化，地方煉油企業(yè)將利用低價機會加大原油進口以降低成本。由于我國石油消費量占世界石油總消費量的12%，僅次于美國，我國石油領(lǐng)域市場化改革必將通過價格機制的作用拉升國際原油貿(mào)易量。

綜上所述，原油供給量和原油需求量的上升共同推動了國際原油貿(mào)易量的上升，為運價的上漲提供了動力。

2 原油運輸運力供給分析

運力供給變化也是影響油運費率的重要因素。從運力供給增量變化來看，自2011年以來原油新船交付量逐年下降，甚至在2013年下降了51%。拆船量雖在2011―2013年間穩(wěn)步上升，但不及新船交付量。同時由于船舶封存費用較高，船舶所有人封存船舶的意愿較低，各年的封存量都較小。在各種因素的綜合作用下，運力供給存量呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，2013―2015年運力同比分別增長3.04%、0.61%、 7.4%，而相應年份運力需求同比分別增長 1.41%、0.47%、3.26%。因此，相比于運力需求而言，運力供給增長幅度逐漸下降，2015年甚至出現(xiàn)負增長，這為油運費率的上漲提供了基礎(chǔ)。endprint

作為經(jīng)濟人，船舶所有人投資船舶市場調(diào)整運力供給是為了獲取經(jīng)濟利潤。由于船舶市場是一個資產(chǎn)市場，評價其投資收益必須考慮相應的貨幣時間價值及風險溢價。以運費收入作為現(xiàn)金流入，船舶買價、航次成本等作為現(xiàn)金流出，利用現(xiàn)金流量折現(xiàn)模型，估算期望運費及內(nèi)含報酬率。如果以10%作為必要報酬率，實際運費在2013年各季度都小于期望運費，與此相對應，實際運費的內(nèi)含報酬率在2013年各季度都遠小于10%，船舶所有人面臨著極大的機會成本，甚至虧損的局面。因此，在2013年及之前，船舶所有人大幅減少了新船訂購，并且加大拆船力度。這些措施有力地抑制了運力供給的上升幅度，直接導致了2014年和2015年運力供給的低速增長甚至負增長。在2014年運力需求上升之后，由于運力供給較為穩(wěn)定及供給變化的滯后性，運價迅速上漲。同時，油運市場的船舶所有人與貨主大都簽訂長期包運合同，即期可供運力數(shù)量較少，當需求迅速上升時，運價上漲的幅度會大于需求上漲的幅度。此外，由于受石油超額供給及低油價的影響，租用油船進行海上儲油的行為進一步減少了可供運輸?shù)挠痛瑪?shù)量，從而助推運價上漲。

受益于運價上漲，2014年船舶所有人投資收益大幅提升，最高達到36.22%，使得拆船量及船舶封存量減少，2015年拆船量僅為10艘，拆船運力為100萬t，船舶封存運力也從680萬t下降到280萬t，新船訂單運力也由2014年的萬t上升到2015年的萬t，漲幅達到了90%。這說明運力供給具有滯后于運價變化的特性，當運價較高時運力供給彈性非常大。由于造船用時大都在1年以上，拆船量與船舶封存量相對于運力存量而言所占比例小，新船訂單量的變化及其他運力增量變化并沒有對即期油運市場產(chǎn)生大的影響，油運費率依然處于高位。由2011―2015年原油運輸市場供需狀況可以看出，運力超額供給量由2014年的億t銳減到2015年的，運力利用率達到了94.6%。由于海上運輸具有貯存運力以應付戰(zhàn)爭、災荒、壞天氣、港口堵塞等情況的特點，因此運力供大于求是保證海運貿(mào)易順利進行的需要，通常這種剩余運力在5%左右。[3] 但是，2015年運力實際超額供給為零，甚至存在供不應求的情況。

3 油運費率可持續(xù)性分析

由以上分析可知：2014年及2015年油運費率的大幅上漲主要得益于運距的延長、原油供給增加、油價暴跌下世界儲油需求的增加導致原油貿(mào)易量的上升，以及油船運力供給緩慢增長。由于運力供給決策通常滯后于運價的變化，且造船用時通常在1年以上，船舶壽命在10年以上，而船舶投資決策通常為長期決策，因此判斷這些推動油運費率上漲的因素是否具有可持續(xù)性對船舶所有人的投資決策至關(guān)重要。

從運距方面來看，由于全球煉油業(yè)重心轉(zhuǎn)移到我國和印度等發(fā)展中國家，2014年和2015年印度經(jīng)濟增長率均為7.3%，我國則分別為7.3%和6.9%，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織預計未來5年我國經(jīng)濟增速將保持在6.5%左右，較快的經(jīng)濟增長速度必將帶動煉油量及原油消費量的穩(wěn)步上漲。因此，運距的延長具有可持續(xù)性。

從原油供給方面來看，隨著開采技術(shù)的不斷成熟，美國頁巖油氣開采成本將進一步下降，這必將導致美國油氣產(chǎn)量繼續(xù)上升，從而削減對中東石油的依賴。OPEC各成員國為擴大市場份額，將繼續(xù)推行穩(wěn)產(chǎn)、增產(chǎn)措施，導致全球原油供給依然充足。

從儲油需求方面來看，各國儲油量持續(xù)處于高位，儲油需求進一步上升的可能性不大，預計將有所回落；同時世界經(jīng)濟復蘇前景不明，發(fā)達國家經(jīng)濟形勢雖有小幅好轉(zhuǎn)，但新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，原油消費需求難以上行。

從運力供給方面來看，2015年新造船舶訂單量大幅上漲，預計2016年新船交付運力將達到萬t，2017年達到萬t （見表2），存量運力將大幅上漲，這都會成為抑制運價上漲的主要因素，運力供過于求的狀況可能再次出現(xiàn)。

總體來看，儲油需求的下降將導致運力需求有所回落，運力供給將大幅上漲，2016年運價會有所下降，但依然處于高位。如果2017年世界經(jīng)濟局勢沒有明顯好轉(zhuǎn)，油運費率將面臨較大的下行壓力，預計將高位回落，投資收益下降。

參考文獻：

[1] 中商情報網(wǎng). 2014年全球煉廠產(chǎn)能排行榜 [R/OL].（2015- 10-19）http：//www.askci.com/news/data/2015/10/19/0213 p9ud.shtml.

[2] 田春榮.2015年中國石油進出口狀況分析[J].國際石油經(jīng)濟，2016（3）：44-53.

[3] 滕亞輝.國際市場油運費率研究[D].大連：大連海事大學，2000.endprint