我國沿海五大港口群物流發(fā)展的制約因素及提升途徑

王磊

目前，我國沿海港口已初步形成了25個主樞紐港和一般港口體系，與經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局基本相適應(yīng)，形成了具有不同功能和特點的五大區(qū)域港口群：環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。這些港口群在物流形式上雖然實現(xiàn)了統(tǒng)一，但很大程度上仍然是各自為政，沒有充分發(fā)揮出沿海港區(qū)物流聯(lián)盟的協(xié)同效應(yīng)。因此，我國沿海五大港口群物流業(yè)務(wù)如何協(xié)調(diào)發(fā)展已成為一個亟待研究和解決的問題。

一、我國沿海五大港口群物流發(fā)展現(xiàn)狀

（一）港口群物流服務(wù)功能逐步健全

當(dāng)前我國沿海五大港口群逐步從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型，物流服務(wù)功能逐步完善。從沿海港口物流發(fā)展歷程來看，可分為四個階段：第一階段即20紀(jì)70年代末。傳統(tǒng)物流階段，這一時期我國沿海港口群物流只集散液體貨物和大量散貨，提供儲存、運輸和轉(zhuǎn)運等簡單服務(wù)，沿海港口只是單純的“運輸中心”。第二階段即20世紀(jì)80年代至90年代初。配送物流階段，這一階段港口物流開始涉及運輸、轉(zhuǎn)運、儲存、及加工多種服務(wù)，我國沿海港口群紛紛建立了物流配送中心。第三階段即20世紀(jì)90年代中后期的初步綜合物流階段，我國沿海港口群物流信息化有了初步發(fā)展，EDI系統(tǒng)使港口物流更加信息化乃至網(wǎng)絡(luò)化，沿海港口群已具備了發(fā)展全程運輸綜合服務(wù)能力。第四階段為21世紀(jì)以來的供應(yīng)鏈物流階段，我國沿海港口群物流以供應(yīng)鏈管理思想指導(dǎo)物流企業(yè)，根據(jù)客戶需求，定制從訂單處理、運輸、配送到庫存管理、流通加工、代收貨款一體化物流解決方案，進一步為客戶提供綜合物流服務(wù)，同時盡可能滿足現(xiàn)代物流活動對于集中控制、即時信息傳遞和運輸便捷高效的要求，以促使港口群物流相關(guān)供應(yīng)鏈之間逐步實現(xiàn)有效連接。

（二）港口群物流模式向多元化發(fā)展

目前，我國沿海五大港口群物流模式正向多元化方向發(fā)展，如表1所示，具體可以分為以下幾種：其一，航運中心模式。如隸屬于長江三角洲港口群的上海港，現(xiàn)已發(fā)展成為上海國際航運中心，基本形成“以上海為中心，以江浙為兩翼，以長江流域為腹地”的布局，成為與國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港；同時，上海港航EDI中心平臺實現(xiàn)了與海關(guān)、海事等單位的互聯(lián)互通，信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋上海所有?？湛诎?、特殊監(jiān)管區(qū)以及長三角、長江流域的主要港口城市。其二，區(qū)港聯(lián)動—保稅港區(qū)模式。如環(huán)渤海港口群中的青島港，該港口集聚了梯次開放的保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)、綜合保稅區(qū)等多種開放模式，有利的物流載體和便捷的通關(guān)檢測，最大限度降低了物流成本。其三，網(wǎng)狀布局模式。如珠三角港口群中形成了跨區(qū)域獨資或合作構(gòu)建港口物流網(wǎng)絡(luò)的和記黃埔，該港口以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地，發(fā)揮自身特點，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，促使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。其四，供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。如環(huán)渤海港口群中的河北唐山曹妃甸港，該港口物流以聯(lián)營體、共享物流資源、分工合作為特征，在此基礎(chǔ)上，曹妃甸形成了5、6號港池為總體布局，主要為臨港產(chǎn)業(yè)提供物流服務(wù)，并逐步形成“前港后園”發(fā)展模式。

（三）集裝箱成為我國沿海五大港口群主要運輸方式

在港口物流運輸中，集裝箱運輸具有“安全性高、方便快捷、成本低”的特點，能夠綜合利用水、路、空等多種運輸方式，進行多式聯(lián)運，在降低港口群物流成本方面具有明顯優(yōu)勢。目前，我國集裝箱年吞吐量躍居世界第一位，已成為全球最大的集裝箱運輸國，集裝箱運輸已成為五大港口群的主要運輸方式。據(jù)中港網(wǎng)發(fā)布2015年全球十大集裝箱港吞吐量統(tǒng)計排名表顯示，全球十大集裝箱港口中，中國港口完成的集裝箱吞吐量所占比重為69.53%，其中，環(huán)渤海港口群完成集裝箱吞吐量5622.04萬TEU，同比增長6.29%；長江三角洲港口群完成集裝箱吞吐量6990.19萬TEU，同比增長4.10%；東南沿海港口群完成集裝箱吞吐量1270.71萬TEU，同比增長8.68%；珠三角港口群完成集裝箱吞吐量4971.05萬TEU，同比增長5.56%；西南沿海港口群完成集裝箱吞吐量304.76萬TEU，同比增長16.18%。集裝箱巨大的吞吐量說明集裝箱運輸已經(jīng)成為我國沿海港口群的主要運輸方式，同時也是綜合運輸體系的重要組成部分，成為現(xiàn)代物流的主要載體。

（四）港口群物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

據(jù)中國交通統(tǒng)計信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2015年初，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31705個，沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5834個，其中，擁有萬噸級及以上泊位2001個。截至目前，環(huán)渤海港口群共有岸線港口79個，每個港口僅相隔65公里，其中超2億噸的大型港口共9個；大連港共有集裝箱班輪航線108條，與全球300多個港口實現(xiàn)通航，東北地區(qū)98.5%以上的外貿(mào)集裝箱均在大連港轉(zhuǎn)運；長江三角洲港口群目前擁有萬噸級以上港口泊位102個、集裝箱航線228條，已經(jīng)實現(xiàn)與世界100多個國家（地區(qū)）的600多個港口通航。同時，目前我國沿海五大港口群已完成各自的總體規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，長江三角洲港口群通過對“長江經(jīng)濟帶”的貨源腹地持續(xù)投資，如對宜賓、重慶、南京等港口累計投資超過30億元，成立了配套支線船隊，港口群物流設(shè)施逐漸趨于完善。

二、我國沿海五大港口群物流發(fā)展的制約因素

（一）沿海五大港口群物流服務(wù)水平差距較大

目前我國沿海地區(qū)五大港口群進一步可以細分為三個發(fā)展層次，各層次開展的物流服務(wù)水平差距較大。第一層次如長江三角洲港口群的上海港、環(huán)渤海港口群的大連港、珠江三角洲的廣州港、深圳港以及西南沿海地區(qū)的湛江港等具有帶動效應(yīng)的區(qū)域性樞紐港口。這些港口群擁有較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施，在調(diào)度物流作業(yè)流程中充分利用先進的信息技術(shù)，且擁有智能化專業(yè)物流裝卸設(shè)備，部分港口群已經(jīng)可以提供全方位物流服務(wù)。第二層次為地區(qū)性重要港口群，容易受到自然條件、城市經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r等因素影響。此類港口發(fā)展物流服務(wù)本身無法提供全程一站式服務(wù)，且物流企業(yè)較為落后，在競爭中處于不利地位。如西南沿海港口群中的廣西沿海港口，該港口有著近1600公里海岸線和三個天然良港，但由于廣西沿海防城港、欽州、北海三大港口腹地疊加、干線相同以及地方利益驅(qū)動等因素，集約化、規(guī)?；锪靼l(fā)展還面臨很多制約因素。第三層次是一般小型沿海港口。因水深條件不足，不適合發(fā)展沿海港口物流業(yè)等地理條件限制，或者是港口物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建成，發(fā)展水平參差不齊，在區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略上制約了沿海港口物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。如長江三角洲港口群的寧波舟山港、溫州港、嘉興港以及地方新建港口之間結(jié)構(gòu)失衡問題比較突出，基礎(chǔ)相對薄弱，難以適應(yīng)船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢。

（二）沿海五大港口群物流發(fā)展的協(xié)調(diào)性較低

在“以港興市”發(fā)展戰(zhàn)略下，大部分地區(qū)都在進行港口建設(shè)，大力開發(fā)自身的行政區(qū)劃內(nèi)的港口資源，但因總體規(guī)劃滯后，導(dǎo)致重復(fù)建港問題較多。如環(huán)渤海灣港口群中均處遼寧西部的葫蘆島港、錦州港和綏中港，相隔不遠，其中綏中港緊鄰河北山海關(guān)港，距秦皇島港不足一公里，港口距離過近，加上缺乏集裝箱、原油、礦石等大型專業(yè)化深水泊位，港口群結(jié)構(gòu)性矛盾不斷凸顯。此外，各港口間無序競爭導(dǎo)致資源浪費嚴(yán)重，港口依托各自腹地，圍繞北方航運中心、集裝箱、煤炭等的競爭不可避免。如環(huán)渤海港口群中天津港受到港口群內(nèi)其他港口越來越強烈的沖擊，吞吐量增幅呈不斷下降趨勢，數(shù)據(jù)顯示，2014年天津港貨物吞吐量增長不足10%，2015年則下降了4%。

（三）沿海五大港口群物流信息利用率較低

目前，我國沿海五大港口群物流信息系統(tǒng)功能缺乏，尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在RFID、EDI及POS等物流信息技術(shù)的應(yīng)用上較為欠缺。而且，沿海港口物流各環(huán)節(jié)缺乏有效銜接，無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和信息共享，導(dǎo)致各港口群之間物流信息數(shù)據(jù)不能相互溝通，形成信息“孤島”，難以滿足國際客戶需求。相對而言，發(fā)達國家沿海港口物流技術(shù)應(yīng)用廣泛，對物流業(yè)發(fā)展起到重要作用。例如，比利時最大海港安特衛(wèi)普港，不但在港口物流中應(yīng)用了“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS） ”，且擁有先進的電子數(shù)據(jù)交換以及物流EDI信息控制系統(tǒng)。同時，物流企業(yè)還將“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)（SEAGHA）” 建在私營港口，并與其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連，如海關(guān)的 “SADMEL系統(tǒng)”以及比利時物流企業(yè)研發(fā)的“中央電腦系統(tǒng)”等，在對外物流運輸中實現(xiàn)了規(guī)模化的經(jīng)濟效益。另外，鹿特丹港已能提供物流集裝箱電子掃描等新型信息技術(shù)的海關(guān)服務(wù)。而我國沿海五大港口群在這些信息方面的弱明顯，制約了物流業(yè)的綜合發(fā)展。

（四）沿海五大港口群物流設(shè)施建設(shè)尚不健全

現(xiàn)階段我國沿海五大港口在園區(qū)、倉庫、港口、機場、道路等物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的整合力度較為欠缺，尚未建立起快速、流暢、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。如長江三角洲港口群的紹興港，據(jù)紹興新聞網(wǎng)報道，在68家紹興港口經(jīng)營企業(yè)中，僅有2家規(guī)模型港口經(jīng)營企業(yè)，除企業(yè)自備外，其他70%以上碼頭處于較原始狀態(tài)，靠泊裝卸能力低、經(jīng)營規(guī)模小、裝卸貨種單一。不僅如此，沿海五大港口群物流設(shè)施專業(yè)化程度同樣較低，例如，環(huán)渤海港口群的天津港、青島港，長江三角洲港口群的上海港和珠江三角洲港口群的深圳港等，雖然物流實力較強，但其物流基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)達國家的港口相比，專業(yè)化程度依然較低。比如，依托新航道的荷蘭鹿特丹港，主要設(shè)于主航道兩側(cè)，采用挖入式港池，碼頭按功能劃分多用、專用型，現(xiàn)有碼頭分設(shè)集裝箱、液貨、干散貨及原油碼頭等類型，并實行“保稅倉庫區(qū)”制度適應(yīng)港口功能多元化發(fā)展，同時還運用集疏運系統(tǒng)，實現(xiàn)了港口管道、公鐵水和城市交通系統(tǒng)的有效連接。而我國港口整體現(xiàn)代化程度較低，深水航道不足，港口物流設(shè)施設(shè)備也需要加快與國際化建造標(biāo)準(zhǔn)接軌。

三、我國沿海五大港口群物流發(fā)展的提升途徑

（一）加強沿海五大港口群物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)

我國應(yīng)加大對沿海五大港口群物流基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，建立并完善五大港口群物流基礎(chǔ)設(shè)施。港口的規(guī)劃和建設(shè)要以港口地理優(yōu)勢為依據(jù)，促使港口間物流業(yè)之間形成錯位競爭的良性發(fā)展。與規(guī)劃區(qū)域的集疏運一體化特點相結(jié)合，將內(nèi)河港池與疏港高級路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)作為工作重點；以10萬噸級專業(yè)化集裝箱碼頭泊位為建設(shè)重點，加快適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；加快物流園區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如公共倉庫、道路、市政、堆場、查驗設(shè)施等。同時，堅持項目帶動戰(zhàn)略，加快集聚三類相關(guān)產(chǎn)業(yè)。以適應(yīng)本地經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)為指導(dǎo)目標(biāo)，將大型生產(chǎn)加工型產(chǎn)業(yè)進行集聚；以長途運輸為目標(biāo)，加快國內(nèi)知名航運物流企業(yè)的引進力度，吸引相關(guān)物流企業(yè)在港口城市集聚，促進港口上下游產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動發(fā)展；加快引進與貿(mào)易、信息、金融相配套的服務(wù)型企業(yè)。由此推動沿海五大港口群物流基礎(chǔ)設(shè)施整體規(guī)劃的建設(shè)。

（二）完善對沿海港口群物流優(yōu)惠稅收政策

政府應(yīng)加快完善對沿海港口群物流稅收優(yōu)惠政策。在建設(shè)公益性港口物流群設(shè)施設(shè)備方面，采用投資抵免方案，給予全額稅收優(yōu)惠。針對其它港口群物流設(shè)施設(shè)備建設(shè)具有投資數(shù)額較大、回收周期長特點，政府也應(yīng)給予一定稅收優(yōu)惠；對進行新技術(shù)改造物流設(shè)施以購進固定資產(chǎn)，在增值稅方面，政府可以考慮適當(dāng)降低港口群物流業(yè)務(wù)中倉儲、分撥等業(yè)務(wù)的營業(yè)稅稅率，用以抵扣固定資產(chǎn)所含稅額。對沿海港口群物流信息平臺研發(fā)、物流流通加工等具有增值特點的項目，建議設(shè)置有利于港口群物流業(yè)持續(xù)發(fā)展的稅目、稅率。并且，需要明確港口群物流外包業(yè)務(wù)營業(yè)稅的差額計算及界定方法，對沿海港口群物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)實行從低統(tǒng)一稅率，參照現(xiàn)行物流運輸業(yè)稅率3%征收，以維護稅收公平、合理，促進我國沿海港口群物流業(yè)快速發(fā)展。

（三）加快沿海五大港口群物流信息化建設(shè)

現(xiàn)代化信息系統(tǒng)是港口發(fā)展追求的目標(biāo)，能夠?qū)崿F(xiàn)“一站式”服務(wù)，有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，提供實時追蹤查詢的港口信息系統(tǒng)，將成為未來港口群信息化主要目標(biāo)。提高物流新信息平臺在物流主體中的利用率，通過互聯(lián)網(wǎng)、EDI數(shù)據(jù)處理等新型網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)將港口與海關(guān)、承運商和貨主連接，形成開放的有機整體，進一步加強國際性物流合作。同時，充分利用RFID、EDI、電子訂貨系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫等信息技術(shù)，實現(xiàn)對港口物流業(yè)的精細化管理。建立具有自動交易功能的資源交換系統(tǒng)；建立輻射沿海五大港口群的商業(yè)流通和倉儲運輸網(wǎng)絡(luò)平臺；建立信息資源共享和交換的物流發(fā)布系統(tǒng)；完善管理機構(gòu)和物流企業(yè)信息資源共享機制，提高我國沿海五大港口群物流流通效率。

（四）加快建設(shè)沿海五大港口群區(qū)域性國際物流中心

建設(shè)區(qū)域性國際物流中，形成高效便捷的國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以改善物流業(yè)運行狀態(tài)，推進地區(qū)物流合作，促進地區(qū)物流資源的優(yōu)化組合，為沿海五大港口群發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)營造更加良好的發(fā)展環(huán)境。在規(guī)劃布局上，沿海港口物流企業(yè)應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃區(qū)域性國際物流中心，避免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、浪費資源等現(xiàn)象。在物流中心選址上，應(yīng)選擇處于市區(qū)邊緣和交通樞紐聯(lián)合節(jié)點。如日本東京物流國際物流配送中心分別處于東京東、西、南、北的交通交匯點，充分把交通因素考慮在內(nèi)，由此提高了貨物流通效率。在物流中心類型選擇上，根據(jù)中轉(zhuǎn)型物流、直送型物流等輻射半徑因素，選擇建立區(qū)域性國際物流中心。此外，利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立完善沿海港口國際物流中心的營銷、信息和配送等網(wǎng)等系統(tǒng)，通過INTERNET宣傳和發(fā)展地方電子商務(wù)物流，并嚴(yán)格管理區(qū)域性國際物流中心供應(yīng)鏈的所有環(huán)節(jié)，以此適應(yīng)“第五代港口”物流發(fā)展需要，使國際物流中心成為港口群進出口貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)。

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