高鐵站點(diǎn)建設(shè)對(duì)城市布局的影響探析

張偉(廣西師范學(xué)院政法學(xué)院，廣西 南寧 530001)

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高鐵站點(diǎn)建設(shè)對(duì)城市布局的影響探析

張偉
(廣西師范學(xué)院政法學(xué)院，廣西 南寧 530001)

摘要：我國(guó)已經(jīng)建成了世界上規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，并開始積極推動(dòng)高鐵走出國(guó)門，這一戰(zhàn)略不僅考驗(yàn)我國(guó)高鐵的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)，更考驗(yàn)高鐵帶動(dòng)周邊區(qū)域的開發(fā)、規(guī)劃、建設(shè)、管理等一系列問(wèn)題。高鐵站的建設(shè)會(huì)激活周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動(dòng)相關(guān)區(qū)域的活力，已經(jīng)成為新的經(jīng)濟(jì)空間。其對(duì)于城市布局的影響現(xiàn)在還沒(méi)有顯現(xiàn)出來(lái)，但研究這個(gè)問(wèn)題對(duì)于城市的發(fā)展具有很大的意義。

關(guān)鍵詞：高鐵站建設(shè)；城市布局；城市發(fā)展

習(xí)主席提出的“一帶一路”，不僅是要求大環(huán)境下的互聯(lián)互通，更是要打破中國(guó)內(nèi)部長(zhǎng)期的地理分割，實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)的暢通，而高鐵就是一種主要的聯(lián)通方式。中國(guó)高鐵的建設(shè)起始于“十一”五規(guī)劃期間。至2015年末，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)1.8萬(wàn)公里，總規(guī)模達(dá)4萬(wàn)公里以上，基本覆蓋50萬(wàn)人口以上城市。中國(guó)的高鐵線路也已經(jīng)突破1萬(wàn)公里，高鐵車站有200多個(gè)。

全國(guó)各地的許多城市建成高鐵站或者在選地建設(shè)高鐵站的同時(shí)，就一個(gè)城市而言，高鐵站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展也有著巨大的影響。

一、建設(shè)高鐵站點(diǎn)的區(qū)位選擇

在選址方便，考慮到獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和便利的用地條件，高鐵站距離城市中心過(guò)近和過(guò)遠(yuǎn)均不利于站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)，城市邊緣地帶就成為了很多城市的高鐵站點(diǎn)選取地[1]。特大型城市的高鐵站一般布置在城市中心區(qū)的外圍，是因?yàn)榇蟪鞘械某鞘谢礁?，城市擴(kuò)張比較嚴(yán)重，為加強(qiáng)城市內(nèi)部聯(lián)系，一般選址都在中心區(qū)內(nèi)部邊緣地帶。中小城市中心區(qū)范圍小，要為遠(yuǎn)期的發(fā)展預(yù)留用地，高鐵站一般位于距離中心區(qū)較遠(yuǎn)的邊緣區(qū)或邊緣區(qū)外圍的遠(yuǎn)郊區(qū)。比如在京滬高鐵的路線站點(diǎn)的站位布局上，北京南站距城市中心5公里，處在三環(huán)邊緣。濟(jì)南西站據(jù)城市中心12公里，位于景點(diǎn)相對(duì)不密集，人口密度相對(duì)不大的槐蔭區(qū)。不同于大部分火車站的選址，高鐵站點(diǎn)的選址從客觀上考慮到交通運(yùn)輸?shù)膲毫?，高鐵站每天有大量的人流量，很多人從城市的各個(gè)方向去乘坐高鐵，勢(shì)必會(huì)造成交通的擁堵和城市空間的壓力，這樣的選擇雖然離城市中心有一些距離，但是也在一定程度上緩解了交通的壓力，不管是為乘客還是為了在城市之中的人們，都提供了便利。

二、建設(shè)高鐵鐵路客站的基本原則

(一)功能性。

高鐵的主要功能是運(yùn)送旅客，所以首先高鐵站點(diǎn)要滿足基本的功能需要，也就是有足夠的空間滿足旅客候站、休息。開發(fā)規(guī)模合理，使高鐵站點(diǎn)能夠達(dá)到基本的服務(wù)功能。

(二)系統(tǒng)性。

高鐵站點(diǎn)的設(shè)置還要與城市的其他交通體系相融合，保證旅客可以通過(guò)公共交通工具到達(dá)車站，也就是說(shuō)在建設(shè)高鐵站點(diǎn)的前期就要有相應(yīng)的公共交通調(diào)整方案，確保一套完整的體系流程。

(三)前瞻性。

在建設(shè)高鐵站點(diǎn)的同時(shí)要考慮未來(lái)的城市擴(kuò)張趨勢(shì)、城市發(fā)展方向以及將來(lái)可能遇到的問(wèn)題，要為城市以后的發(fā)展預(yù)留空間，并且有可持續(xù)發(fā)展的思路和策略。

(四)便利性。

由于地價(jià)的不斷上漲，選擇城市邊緣的地帶選地的成本要小很多，在城市建設(shè)方面，如果地址選擇在城市中心附近，那么拆除擴(kuò)建還有道路交通的協(xié)調(diào)都需要一定的調(diào)整，而城鄉(xiāng)結(jié)合地帶的用地也相對(duì)來(lái)說(shuō)比較便利。

(五)綜合性。

城市邊緣的居民相對(duì)來(lái)說(shuō)沒(méi)有城市中心的密度大，高鐵站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)附近的居民生活影響和對(duì)生活空間的擠壓相對(duì)來(lái)說(shuō)要小一些。

三、高鐵站區(qū)位選擇對(duì)城市的影響

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化水平的不斷推進(jìn)，城市邊緣高鐵站的修建激發(fā)了周邊地區(qū)的活力，也給鄉(xiāng)村與城市的居民帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。

從交通方面來(lái)說(shuō)，隨著城市交通網(wǎng)路的完善，用地城市結(jié)構(gòu)也不僅限于在市中心的周圍延展，而是在以前網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，也有點(diǎn)線的分布[2]。

從公共服務(wù)設(shè)施方面來(lái)說(shuō)，未來(lái)車站附近為吸引力較強(qiáng)的區(qū)域，會(huì)集中相關(guān)產(chǎn)業(yè)、服務(wù)業(yè)以及大型企業(yè)總部、行政部門等。

從環(huán)境條件來(lái)說(shuō)，高鐵站一般也跟高新技術(shù)區(qū)挨近，以前的環(huán)境更多的是工業(yè)或者農(nóng)業(yè)，高鐵車站往城市邊緣移動(dòng)，隨著城市道路建設(shè)，政府會(huì)加大城市綠化面積和范圍。區(qū)域人數(shù)的上漲，周圍居民生活空間的擠壓，生活空間要素的改變也使重點(diǎn)由自然環(huán)境的改善轉(zhuǎn)移到人文環(huán)境的建設(shè)[3]。

從建筑條件來(lái)說(shuō)，以往的多是農(nóng)用或者附近村民住所，高鐵站的建設(shè)帶動(dòng)了周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)的活躍，引入外來(lái)資本，從而帶動(dòng)商業(yè)房地產(chǎn)的繁榮。從功能布局來(lái)看，由于新建高鐵站點(diǎn)站房和周邊交通尺度較大，為方便使用，餐飲、零售、客運(yùn)換乘設(shè)施等基本功能一般都在站房?jī)?nèi)部布局，酒店和其他服務(wù)功能獨(dú)立于站房臨近高鐵站布局[4]，各站點(diǎn)的基本服務(wù)功能都較為完善，隨距離指數(shù)增大核心圈層除基本功能外還出現(xiàn)辦公、住宅等用地類型。

從就業(yè)條件來(lái)說(shuō)，新高鐵站周邊形成了一個(gè)經(jīng)濟(jì)場(chǎng)，會(huì)聚集更大規(guī)模的外來(lái)人員，一方面經(jīng)濟(jì)方式呈現(xiàn)多樣化，人們有更多的主動(dòng)性去選擇職業(yè)，另一方面，外來(lái)人員的涌入會(huì)給當(dāng)?shù)鼐用駧?lái)更多的生活和就業(yè)壓力。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙倩,陳國(guó)偉. 高鐵站區(qū)位對(duì)周邊地區(qū)開發(fā)的影響研究——基于京滬線和武廣線的實(shí)證分析[J].城市規(guī)劃,2015(7).

[2]朱明坤,周立新.京滬高鐵站站位布局與公共交通銜接特征研究[J].研究與探討,2015(8).

[3]楊東峰,孫娜.大連高鐵站建設(shè)對(duì)周邊地區(qū)發(fā)展的跨尺度、多要素影響探析[J],2014(5).

[4]王緝憲.高速鐵路影響城市與區(qū)域發(fā)展的機(jī)理[J].國(guó)際城市規(guī)劃,2011(6).

中圖分類號(hào)：F291

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-864X（2016）04-0286-01

作者簡(jiǎn)介：張偉（1990-），女，漢族，山西臨汾人，碩士研究生，單位：廣西師范學(xué)院政法學(xué)院社會(huì)學(xué)專業(yè)，研究方向：民族社會(huì)學(xué)