李 楨

(蒙西華中鐵路股份有限公司 運(yùn)輸管理部，北京 100073)

鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸現(xiàn)狀及對(duì)策分析

李 楨

(蒙西華中鐵路股份有限公司 運(yùn)輸管理部，北京 100073)

根據(jù)鄂湘贛地區(qū)“十二五”煤炭產(chǎn)消運(yùn)現(xiàn)狀及“十三五”煤炭供需缺口預(yù)測(cè)，分析鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)空間。結(jié)合現(xiàn)有鄂湘贛地區(qū)鐵路、公路、水路煤炭運(yùn)輸方式占比，以及不同運(yùn)輸方式運(yùn)費(fèi)、“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)、運(yùn)到時(shí)限等，分析既有鐵路煤炭運(yùn)輸存在問(wèn)題，提出鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸對(duì)策建議，即發(fā)展鐵路煤炭馱背運(yùn)輸，建立鐵公、鐵水聯(lián)運(yùn) O2O 交易平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接，建設(shè)鐵水聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)碼頭與鐵公聯(lián)運(yùn)地方物流中心。

鄂湘贛；煤炭；鐵路運(yùn)輸；馱背運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)

2016 年初，我國(guó)相繼出臺(tái)煤炭、鋼鐵行業(yè)化解過(guò)剩產(chǎn)能、煤電有序發(fā)展等相關(guān)政策，煤炭、電力行業(yè)供給側(cè)改革不斷推進(jìn)，全國(guó)煤炭產(chǎn)量繼續(xù)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。受多方面因素影響，鐵路煤炭貨運(yùn)量持續(xù)下滑，中國(guó)鐵路總公司先后通過(guò)下調(diào)鐵路煤炭運(yùn)價(jià)等多項(xiàng)舉措應(yīng)對(duì)大宗貨物運(yùn)量的持續(xù)流失[1]。結(jié)合我國(guó)“十二五”規(guī)劃期間鄂湘贛地區(qū)煤炭市場(chǎng)及產(chǎn)銷(xiāo)運(yùn)現(xiàn)狀，分析引起鐵路煤炭運(yùn)量下滑的根本原因，并結(jié)合存在的問(wèn)題提出有關(guān)建議。

1 鄂湘贛地區(qū)煤炭產(chǎn)銷(xiāo)運(yùn)情況分析

1.1 鄂湘贛地區(qū)煤炭生產(chǎn)現(xiàn)狀

鄂湘贛是我國(guó)煤炭資源貧乏地區(qū)，“十一五”規(guī)劃之前煤炭供需矛盾尤其明顯，經(jīng)過(guò)地方大力開(kāi)發(fā)及建設(shè)，2000 年至 2012 年煤炭產(chǎn)量出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，年產(chǎn)煤量由 4 718 萬(wàn) t 增加至 12 660 萬(wàn) t。自 2012 年下半年以來(lái)，受全國(guó)煤炭消費(fèi)增速放緩、市場(chǎng)持續(xù)低迷、進(jìn)口煤不斷增加等因素影響，鄂湘贛煤炭產(chǎn)量在 2012 年達(dá)到峰值 12 660 萬(wàn) t 后，開(kāi)始持續(xù)下降[2]。2011—2015 年鄂湘贛煤炭產(chǎn)量如表 1 所示。

表1 2011—2015年鄂湘贛煤炭產(chǎn)量

2015 年鄂湘贛煤炭核定產(chǎn)能總計(jì) 10 583 萬(wàn) t，受

煤炭市場(chǎng)持續(xù)低迷、煤質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)等因素影響，實(shí)際產(chǎn)量?jī)H有 5 769 萬(wàn) t。

1.2 鄂湘贛地區(qū)煤炭消費(fèi)現(xiàn)狀

鄂湘贛 3 省年煤炭消費(fèi)量 2000 年至 2011 年出現(xiàn)快速增長(zhǎng)，由 11 855 萬(wàn) t 增至 35 799 萬(wàn) t，年均增長(zhǎng)8.6%，高于全國(guó)平均 7.4% 的增速?！笆濉鼻? 年增速放緩，后期受總體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，出現(xiàn)小幅度下降。伴隨長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間較大，煤炭消費(fèi)量短期增速放緩，但仍然存在上升空間。2011—2015 年鄂湘贛煤炭消費(fèi)量如表 2 所示。

表2 2011—2015年鄂湘贛煤炭消費(fèi)量

1.3 鄂湘贛地區(qū)煤炭供需現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)

根據(jù)鄂湘贛地區(qū)“十二五”煤炭產(chǎn)消現(xiàn)狀，2011—2015 年鄂湘贛煤炭供需缺口如表 3 所示。

表3 2011—2015年鄂湘贛煤炭供需缺口 萬(wàn)t

“十二五”期間鄂湘贛 3 省煤炭產(chǎn)量、消費(fèi)量均逐年下降，煤炭供需缺口在 2011 年至 2014 年逐年減小，受?chē)?guó)家煤炭去產(chǎn)能政策、國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)低迷影響，2015 年 3 省煤炭供需缺口進(jìn)一步擴(kuò)大至 2.4 億 t。總體上，盡管“十二五”期間鄂湘贛 3 省煤炭產(chǎn)量、消費(fèi)量逐年下降，但煤炭產(chǎn)量下降幅度大于消費(fèi)量下降幅度，3 省煤炭供需缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

結(jié)合國(guó)家煤電行業(yè)去產(chǎn)能相關(guān)政策及地方政府能源專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，預(yù)測(cè)“十三五”期間隨著年生產(chǎn)能力9 萬(wàn) t 以下煤礦的逐步關(guān)停，“十三五”末期湖北省將不再產(chǎn)煤，湖南省煤炭產(chǎn)能下降至 2 200 萬(wàn) t，江西省煤炭產(chǎn)能下降至 1 500 萬(wàn) t 以?xún)?nèi)，3 省煤炭產(chǎn)能下降至 3 700 萬(wàn) t 以?xún)?nèi)。保守估計(jì)“十三五”期間 3 省煤炭消費(fèi)量維持現(xiàn)狀，煤炭供需缺口將維持 2.6 億 t/年。

1.4 鄂湘贛地區(qū)煤炭調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀

鄂湘贛 3 省一直是我國(guó)煤炭的重點(diǎn)調(diào)入?yún)^(qū)域，受區(qū)位差異、鐵路、公路、航道發(fā)展程度不同等因素影響，3 省煤炭調(diào)入情況存在一定差異。

（1）湖北省。湖北省是鄂湘贛 3 省中距河南省、安徽省、“三西”地區(qū)等煤炭產(chǎn)地最近的耗煤大省，岸線(xiàn)資源良好，內(nèi)河港口眾多。2010—2013 年湖北省煤炭調(diào)運(yùn)情況如表 4 所示。

表4 2010—2013年湖北省煤炭調(diào)運(yùn)情況

由表 4 可知，2010—2013 年湖北省全社會(huì)煤炭調(diào)運(yùn)中鐵路占比逐年下降，由 57%下降至 42%，公路占比基本維持在 30%，水運(yùn)占比由 9% 上升至 25%。

2011—2015 年湖北省水運(yùn)電煤情況如表 5 所示。

表5 2011—2015年湖北省水運(yùn)電煤情況

由表 5 可知，2011 年至 2015 年湖北省電煤調(diào)運(yùn)中水運(yùn)占比逐年上升，由 27% 上升至 39%，其中“海進(jìn)江”電煤調(diào)運(yùn)比例由 9% 上升至 34%。

結(jié)合上述分析，“十二五”期間，湖北省煤炭調(diào)

運(yùn)中鐵路、公路、水運(yùn)占比由 5 : 3 : 2 變化為 4 : 3 : 3。公路運(yùn)輸煤炭占比維持在 30% 左右，近 10% 鐵路煤炭運(yùn)量轉(zhuǎn)向水運(yùn)。

（2）湖南省。湖南省較湖北省距離煤炭產(chǎn)地距離更遠(yuǎn)，調(diào)入?yún)^(qū)域重疊，湘江內(nèi)河航道開(kāi)發(fā)尚待完善。2011—2014 年湖南省煤炭調(diào)運(yùn)情況如表 6 所示。

表6 2011—2014年湖南省煤炭調(diào)運(yùn)情況

由表 6 可知，2011—2014 年湖南省煤炭調(diào)運(yùn)中水運(yùn)占比總體呈上升趨勢(shì)，鐵路呈下降態(tài)勢(shì)，公路基本維持不變。2011—2014 年，湖南省煤炭調(diào)運(yùn)中鐵路、公路、水路占比由 65 : 10 : 25 變化為 55 : 10 : 35，約 10% 的鐵路煤炭運(yùn)量轉(zhuǎn)向水運(yùn)。

（3）江西省。江西省是鄂湘贛 3 省距煤炭產(chǎn)地最遠(yuǎn)省份，2013—2015 年煤炭調(diào)運(yùn)情況如表 7 所示。

表7 2013—2015年江西省煤炭調(diào)運(yùn)情況

由表 7 可知，2013—2015 年江西省煤炭調(diào)運(yùn)中水運(yùn)占比逐年上升，鐵路逐年下降，公路小幅平穩(wěn)上升。同期江西省煤炭調(diào)運(yùn)中鐵路、公路、水運(yùn)占比由 7 : 1 : 2 變化至 6 : 1 : 3，約 10% 的鐵路煤炭運(yùn)量轉(zhuǎn)向水運(yùn)。

1.5 鄂湘贛地區(qū)煤炭產(chǎn)消運(yùn)情況分析

結(jié)合上述鄂湘贛 3 省煤炭產(chǎn)銷(xiāo)運(yùn)現(xiàn)狀，具體分析如下。

（1）“十二五”期間鄂湘贛 3 省煤炭產(chǎn)量先增后減，2012 年出現(xiàn)峰值后，逐年下降，2015 年 3 省煤炭產(chǎn)量約 5 700 萬(wàn) t，與 2012 年相比下降超過(guò) 50%?！笆濉逼陂g 3 省煤炭產(chǎn)量將進(jìn)一步萎縮。

（2）鄂湘贛 3 省煤炭消費(fèi)量“十二五”期間逐年下降，“十二五”末基本趨于穩(wěn)定，年消費(fèi)量維持在3 億 t。

（3）“十二五”期間，鄂湘贛 3 省煤炭供需缺口2011—2014 年逐年下降，2015 年擴(kuò)大至 2.4 億 t，超過(guò) 2011 年的 2.3 億 t。預(yù)測(cè)“十三五”期間將進(jìn)一步擴(kuò)大至 2.6 億 t，鐵路煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)空間充足。

（4）“十二五”期間，鄂湘贛 3 省煤炭調(diào)運(yùn)中公路運(yùn)輸基本維持不變，水路運(yùn)輸呈上升趨勢(shì)，鐵路運(yùn)輸呈下降趨勢(shì)，3 省均存在大于 10% 的鐵路煤炭運(yùn)量轉(zhuǎn)向水運(yùn)。

2 鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸存在問(wèn)題分析

2.1 運(yùn)輸費(fèi)用

2016 年初中國(guó)鐵路總公司先后下調(diào)煤炭運(yùn)價(jià)，降低 0.01 元/ (t · km)；擴(kuò)大鐵路局自主定價(jià)權(quán)，直通運(yùn)輸運(yùn)價(jià)可以自主下浮 15%～30%，煤炭運(yùn)價(jià)下浮20%。直通運(yùn)輸涉及合資鐵路調(diào)為國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，執(zhí)行運(yùn)價(jià)下浮幅度等政策，各鐵路路局落實(shí)相應(yīng)措施，但鐵路運(yùn)輸?shù)綇S運(yùn)費(fèi)與水運(yùn)、汽運(yùn)相比仍然不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[3]。

以湖南華能岳陽(yáng)電廠為例，電廠自備鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，毗鄰洞庭湖自有碼頭，近年來(lái)鐵路到廠煤炭運(yùn)量逐年下滑，2015 年到廠煤炭中“海進(jìn)江”占比 90%以上，具體運(yùn)輸費(fèi)用組成如表 8 所示。

表8 華能岳陽(yáng)電廠到廠煤炭綜合價(jià)

鐵路到煤與“海進(jìn)江”水運(yùn)到煤差價(jià)為 30～80 元/t，到廠煤炭綜合價(jià)約為 480～530 元/t，以鄂爾多斯、榆

林地區(qū)煤炭經(jīng)國(guó)鐵運(yùn)輸為例進(jìn)行測(cè)算，不含兩端倒運(yùn)費(fèi)用，鐵路運(yùn)費(fèi)分別為 272 元/t、260 元/t，鄂爾多斯地區(qū)與榆林地區(qū)煤炭坑口價(jià)基本在 160～180 元/t，假設(shè)煤炭坑口價(jià)均為 160 元/t，鐵路運(yùn)輸煤炭上站短倒費(fèi)用 (含汽運(yùn)及站臺(tái)費(fèi)) 及鐵路專(zhuān)用線(xiàn)費(fèi)用共計(jì) 60～98 元/t。烏審旗至岳陽(yáng)北鐵路運(yùn)輸距離約為2 058 km，計(jì)算“海進(jìn)江”運(yùn)輸與鐵路全程運(yùn)輸、鐵路不含短倒運(yùn)輸運(yùn)價(jià)率如表 9 所示。

表9 運(yùn)價(jià)率比較表

由表 9 可知，不含短倒運(yùn)費(fèi)的鐵路運(yùn)價(jià)率與“海進(jìn)江”相比，榆林地區(qū)基本持平，鄂爾多斯地區(qū)更具優(yōu)勢(shì)。因此，短倒費(fèi)用是鐵路運(yùn)輸與“海進(jìn)江”運(yùn)輸相比不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的根本原因。據(jù)測(cè)算，如果不計(jì)運(yùn)輸兩端短倒費(fèi)用，500 km 以上鐵路與水運(yùn)相比具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，700 km 以上鐵路與公路相比具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；如果計(jì)入運(yùn)輸兩端短倒費(fèi)用，1 000 km 以上鐵路才可以凸顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

經(jīng)過(guò)分析可知，鐵路運(yùn)費(fèi)高于水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸是鐵路煤炭運(yùn)量流失的主要原因，而造成鐵路運(yùn)費(fèi)較高的根本原因是汽車(chē)短倒費(fèi)用過(guò)高。

2.2 “門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)

（1）服務(wù)范圍尚待擴(kuò)展。鐵路煤炭運(yùn)輸終端，除去少數(shù)具備鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的大客戶(hù)之外，相對(duì)于公路運(yùn)輸直接進(jìn)廠、水路運(yùn)輸直達(dá)企業(yè)自備碼頭而言，還無(wú)法直接實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。鐵路貨運(yùn)組織改革實(shí)施全程物流服務(wù)，貨運(yùn)模式得到改善，針對(duì)不具備鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的企業(yè)，主要通過(guò)鐵路轉(zhuǎn)公路實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)，但覆蓋范圍尚待擴(kuò)大[4]。

（2）便捷性尚待提高。雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上提報(bào)發(fā)貨申請(qǐng)，但運(yùn)輸費(fèi)用及相關(guān)雜費(fèi)繳付仍然需要到發(fā)貨站辦理，便捷性較公路、水運(yùn)相比還存在差距。

（3）運(yùn)費(fèi)比較優(yōu)勢(shì)未凸顯。由于車(chē)輛租賃、站臺(tái)費(fèi)、裝卸費(fèi)等相應(yīng)雜費(fèi)及鐵公轉(zhuǎn)運(yùn)貨損費(fèi)用造成鐵路運(yùn)輸全程費(fèi)用進(jìn)一步增加，鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)的比較優(yōu)勢(shì)還需要一段時(shí)間的培育期[5]。

2.3 運(yùn)輸時(shí)間

由煤炭發(fā)運(yùn)地鐵路運(yùn)輸至鄂湘贛地區(qū)，運(yùn)到時(shí)間較長(zhǎng)，造成企業(yè)為保障庫(kù)存占用大量資金，增加企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。為減少庫(kù)存占用資金，市場(chǎng)不景氣時(shí)企業(yè)可通過(guò)在途倉(cāng)儲(chǔ)實(shí)現(xiàn)資金節(jié)約，市場(chǎng)良好時(shí)通過(guò)穩(wěn)定的運(yùn)輸時(shí)限保證適當(dāng)庫(kù)存，減少資金積壓。公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸運(yùn)到時(shí)間比較穩(wěn)定，已經(jīng)成為企業(yè)選擇運(yùn)輸方式的主要影響因素之一，而鐵路因路網(wǎng)車(chē)流交換、編組需要等多因素影響，運(yùn)到時(shí)間的穩(wěn)定性尚待提高[6]。

3 鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸對(duì)策

綜合分析上述問(wèn)題，鐵路煤炭運(yùn)輸應(yīng)大力發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)，以減少短倒運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)，提高運(yùn)輸服務(wù)水平，在與其他運(yùn)輸方式比較中獲得優(yōu)勢(shì)。鐵路多式聯(lián)運(yùn)是由包括鐵路在內(nèi)的2 種及其以上運(yùn)輸方式相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成運(yùn)輸過(guò)程的復(fù)合運(yùn)輸，因而鐵路多式聯(lián)運(yùn)既可以充分發(fā)揮鐵路長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本的優(yōu)勢(shì)，又可以在用戶(hù)發(fā)、到兩端兼顧公路、水運(yùn)的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸特點(diǎn)，減少短倒運(yùn)輸成本。因此，鄂湘贛地區(qū)鐵路煤炭運(yùn)輸發(fā)展主要對(duì)策建議如下。

（1）發(fā)展鐵路煤炭馱背運(yùn)輸。鐵路馱背運(yùn)輸是一種鐵路與公路 (水路) 聯(lián)合的運(yùn)輸方式，鐵路煤炭馱背運(yùn)輸即通過(guò)將運(yùn)煤汽車(chē) (公鐵兩用車(chē)) 或煤炭集裝箱直接裝運(yùn)到鐵路車(chē)輛上，到達(dá)目的地后再?gòu)蔫F路車(chē)輛上卸下，通過(guò)汽運(yùn)或水運(yùn)至客戶(hù)，完成煤炭的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。通過(guò)發(fā)展鐵路煤炭馱背運(yùn)輸，可以解決短途倒運(yùn)裝卸產(chǎn)生的貨損及運(yùn)費(fèi)成本過(guò)高問(wèn)題，減少站臺(tái)裝卸作業(yè)時(shí)間，提高運(yùn)輸效率[7]。鐵路馱背運(yùn)輸已經(jīng)廣泛應(yīng)用于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，目前國(guó)內(nèi)較為成熟的鐵

路馱背運(yùn)輸?shù)闹饕问绞情_(kāi)行煤炭集裝箱班列[8]。因此，應(yīng)大力發(fā)展鐵路煤炭集裝箱班列。

（2）建立鐵公、鐵水聯(lián)運(yùn) O2O 交易平臺(tái)。公路、水路運(yùn)輸市場(chǎng)均具備成熟完善的 O2O 信息交易平臺(tái)，如各地區(qū)公路運(yùn)輸信息平臺(tái)、秦皇島煤炭網(wǎng)等。O2O 交易平臺(tái)不僅可以通過(guò)線(xiàn)上物流信息交互，實(shí)現(xiàn)線(xiàn)下實(shí)體運(yùn)輸過(guò)程的雙向化，減少單程運(yùn)輸比例及中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，降低單程運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，還可以提高向用戶(hù)提供的物流服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量及水平[9]。因此，建立鐵公、鐵水聯(lián)運(yùn) O2O交易平臺(tái)是實(shí)現(xiàn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的必要保障，從而實(shí)現(xiàn)鐵路與公路、水運(yùn)運(yùn)輸信息的無(wú)縫銜接。

（3）實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接。發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接是基礎(chǔ)條件。以集裝箱尺寸為例，鐵路 20 英尺箱為 5.86 m×2.33 m×2.35 m，國(guó)際通用 20 英尺箱為 5.69 m×2.13 m×2.18 m，發(fā)展煤炭集裝箱鐵公、鐵水聯(lián)運(yùn)，統(tǒng)一的集裝箱尺寸是基礎(chǔ)條件。因此，應(yīng)統(tǒng)一各種運(yùn)輸方式相關(guān)技術(shù)參數(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路與公路、水路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接。

（4）建設(shè)鐵水聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)碼頭與鐵公聯(lián)運(yùn)地方物流中心。鄂湘贛地區(qū)依托長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展政策，在鐵路沿線(xiàn)，沿江岸線(xiàn)資源良好的港區(qū)布局鐵水聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)碼頭，通過(guò)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)實(shí)現(xiàn)鐵路干線(xiàn)與中轉(zhuǎn)碼頭的連接，依托鐵水聯(lián)運(yùn) O2O 交易平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流無(wú)節(jié)點(diǎn)倉(cāng)儲(chǔ)，鐵路與水路運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫銜接。依托國(guó)家及地方政府物流規(guī)劃，與區(qū)域性物流中心共同建立鐵公聯(lián)運(yùn)O2O 線(xiàn)上交易平臺(tái)及線(xiàn)下配套服務(wù)設(shè)施。例如，設(shè)置煤炭集裝箱運(yùn)輸?shù)臋C(jī)械化裝卸工具等，實(shí)現(xiàn)鐵路與公路運(yùn)輸方式間的現(xiàn)代化銜接，降少人力勞動(dòng)裝卸比例，提高作業(yè)效率；通過(guò)鐵水聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)碼頭、鐵公聯(lián)運(yùn)地方物流中心實(shí)現(xiàn)由鐵路站點(diǎn)至用戶(hù)的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)。輸行業(yè)供給側(cè)改革的新政策，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展。因此，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸共同構(gòu)建綜合運(yùn)輸新體系，是未來(lái)交通物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)和方向。

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（責(zé)任編輯 呂 倩）

4 結(jié)束語(yǔ)

近日國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境，推動(dòng)交通物流融合發(fā)展設(shè)施方案》中提出構(gòu)建交通物流融合發(fā)展新體系的“交通物流 16 條”，作為交通運(yùn)

昆明鐵路局集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)

2016 年以來(lái)，昆明鐵路局集裝箱運(yùn)輸取得明顯成效。截至 6 月 30 日，該局集裝箱運(yùn)輸收入 6.48 億元，日均發(fā)送各類(lèi)集裝箱 546 車(chē)，同比增加 129 車(chē)，增幅達(dá) 30.9%。

昆明鐵路局持續(xù)優(yōu)化集裝箱辦理站點(diǎn)布局，在全局范圍內(nèi)，只要具備貨源需求、場(chǎng)地條件、起重能力的貨場(chǎng)和專(zhuān)用線(xiàn)，均鼓勵(lì)申報(bào)開(kāi)辦集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，讓客戶(hù)就近方便快捷地辦理業(yè)務(wù)。4 月份以來(lái)，昆明鐵路局新增七甸、楚雄西集裝箱辦理站，威舍站宏豐專(zhuān)用線(xiàn)、龍津溝站云天化股份有限公司云峰分公司專(zhuān)用鐵路新增 20 英尺、40 英尺集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。截至 6 月 30 日，全局集裝箱辦理站已達(dá)37 個(gè)，占到全局貨運(yùn)營(yíng)業(yè)辦理站的 40%。

昆明鐵路局大力組織批量零散白貨入箱運(yùn)輸。全局三級(jí)營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)深入走訪(fǎng)各工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)的物流企業(yè)和生產(chǎn)單位， “因貨制宜”推介各種型號(hào)集裝箱，組織白糖、醬菜、薏仁等白貨入箱，有效吸引公路貨源回流鐵路。

昆明鐵路局圍繞市場(chǎng)需求，優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸組織，開(kāi)發(fā)集裝化運(yùn)輸產(chǎn)品。經(jīng)過(guò)寫(xiě)實(shí)調(diào)研，該局在柏果至蒙自北、青龍寺、玉溪南站間，珠江源至蒙自北、青龍寺、玉溪南站間探索開(kāi)行焦炭集裝箱運(yùn)輸班列；在柏果、大理東、馬龍站間成功組織水泥、煤和鐵礦石 “重來(lái)重去”對(duì)流運(yùn)輸，大大提高集裝箱運(yùn)用效率和線(xiàn)路利用率，使煤焦礦等散貨入箱運(yùn)輸日均保持在 400 箱左右。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Analysis on Status of Coal Transportation by Railway in Povinces of Hubei, Hu’nan and Jiangxi and Its Countermeasures

LI Zhen
(Transport Management Department, Mengxi Central China Railway Co., Ltd., Beijing 100073, China)

According to the present situation of coal production, sales and transportation during “the 12th five-year plan” period and the forecast of coal supply-demand gap during “the 13th five-year plan” period in Hubei, Hu’nan and Jiangxi areas, this paper analyzes the market space of railway coal transportation in these areas. Combining with the comparisons on the proportion of current coal transport modes (railway, highway and waterway), the tariff of different transport modes, “door-to-door” transport service and delivery time limit in these areas, the paper puts forward countermeasures and suggestions on railway coal transportation in these areas, including developing railway coal piggyback transportation, establishing O2O transaction platform of rail-road-water inter-modal transportation, realizing the technical standards effective linked among railway, highway and waterway and building the transfer terminal of rail-water inter-modal transportation and regional logistics center of rail-road inter-modal transportation.

Hubei, Hu’nan and Jiangxi; Coal; Railway Transportation; Piggyback Transportation; Multi-Modal Transportation

1004-2024(2016)07-0023-06

U294.8+8

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.07.05

2016-07-08

李楨 (1988—) ，女，天津人，碩士研究生。

蒙西華中鐵路股份有限公司科研項(xiàng)目( MHHTZX [2016] 0021)