文/徐翔

特別策劃│貨運(yùn)模式新變革——無車承運(yùn)人

輕資產(chǎn)更能做好物流

SPECIAL SCHEMER

文/徐翔

在互聯(lián)互通的時(shí)代大背景下，傳統(tǒng)的物流行業(yè)正在被不斷顛覆。做物流需要有車有資金的傳統(tǒng)印象隨著無車承運(yùn)人模式在市場上的不斷推進(jìn)而被逐漸消除。但是與此同時(shí)，也有不少聲音認(rèn)為，無車承運(yùn)人模式其實(shí)是一種概念的炒作，市場上出現(xiàn)的炒車模式其實(shí)就是無車承運(yùn)人模式，無車承運(yùn)人模式的出現(xiàn)并不能改變貨運(yùn)市場小散亂差的局面，而且輕資產(chǎn)模式很像“騙子”。那到底是不是如此呢？

《中國儲運(yùn)》：有人說無車承運(yùn)人模式就是炒車，你們同意嗎？

賈金生：我同意這個(gè)觀點(diǎn)，我覺得就是炒車，包括我們做專線，我們運(yùn)力需求大的時(shí)候也需要車源，只不過無車承運(yùn)人模式比較個(gè)性。

北京博通美達(dá)物流有限公司董事長賈金生

安徽省安東物流有限公司董事長高紅偉

隨著國家政策的出臺，我認(rèn)為無車承運(yùn)人以后絕對不是個(gè)體化，應(yīng)該是大平臺合作，個(gè)體會逐步被淘汰，有點(diǎn)類似于當(dāng)時(shí)的滴滴做出租車的時(shí)候，剛開始就是利用出租公司，最后逐步建立了運(yùn)力池，成立了滴滴，包括優(yōu)步都是這種模式。

高紅偉：接觸到羅賓遜這個(gè)名詞的時(shí)候，我也跟賈總一樣理解為他也是炒車的或者是做三方的，但是我現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)無車承運(yùn)人模式確實(shí)還有很多的故事可以講，無車承運(yùn)人的模式進(jìn)入中國可能會對國內(nèi)物流行業(yè)的小散亂差局面的改變形成一定的推動力量。

另外，我很認(rèn)同賈總說的，無車承運(yùn)人模式需要大平臺來做。我認(rèn)為在中國不適合大量發(fā)牌照，另外還有稅務(wù)問題、信息化管理問題、銷售問題和規(guī)則修正問題，所以一定是要有資金的大公司來做。我建議，沒有3億元、5億元以上的資金絕對不能給批無車承運(yùn)人的牌照。100萬元的公司也可以搞一個(gè)無車承運(yùn)人的話，那信息化怎么體現(xiàn)呢？

《中國儲運(yùn)》：你認(rèn)為無車承運(yùn)人模式未來應(yīng)該如何推動？

賈金生：我覺得有四項(xiàng)工作要做，就是規(guī)劃、引導(dǎo)、數(shù)據(jù)的分析，再有一個(gè)就是形成整個(gè)物流的車輛循環(huán)。其實(shí)現(xiàn)在的個(gè)體往往沒有做到數(shù)據(jù)分析，像高德原來做的是地圖，前兩天它對北京的交通事故做了個(gè)分析，最后得出安全事故男人的比例是多少，女人的比例是多少。所以我覺得以后無車承運(yùn)人會通過這些大數(shù)據(jù)逐步形成，絕對是只能大平臺在做，不是個(gè)人在做，而且隨著市場的發(fā)展寡頭不會太多，當(dāng)然同時(shí)也會有一些小公司并存。

高紅偉：我想從市場規(guī)則方面談?wù)劇Ｊ紫?，從車輛運(yùn)輸?shù)陌鍓K來說在我們整個(gè)物流運(yùn)力資源所占有的份額度并不是太大，一個(gè)簡單運(yùn)輸任務(wù)的執(zhí)行過程存在最低三個(gè)節(jié)點(diǎn)，第一個(gè)是裝車節(jié)點(diǎn)，第二是中間的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，第三是卸貨、交貨的結(jié)點(diǎn)。我是伴著中國物流發(fā)展走了30多年的人，駕駛員的日子實(shí)際上跟勞動法是不相關(guān)的，我們跑長途渠道的，可以說24小時(shí)都在工作，相對來講，中國物流的發(fā)展確實(shí)到了一個(gè)要出新規(guī)則，要在上下游之間該如何去界定責(zé)任的時(shí)候了。比方說，你是企業(yè)方，你就牛啦，我們一切都得接受，收貨的時(shí)候，紙箱憋變形了，你不要了，我們就要陪，我們或者拉回去，市場處于一種無序的狀態(tài)，毫無規(guī)則可言。

所以，我覺得在美國發(fā)展了很多年的羅賓遜進(jìn)入中國，可能會對中國運(yùn)力資源兩端交接的規(guī)律上帶來創(chuàng)新，可能會產(chǎn)生引領(lǐng)中國運(yùn)力發(fā)展的一個(gè)新的里程碑東西，這是我個(gè)人的一種理解。

《中國儲運(yùn)》：無車承運(yùn)人模式有一個(gè)特點(diǎn)，就是輕資產(chǎn)。很多人擔(dān)心這會導(dǎo)致物流服務(wù)質(zhì)量變差。

賈金生：其實(shí)我挺反對這個(gè)觀點(diǎn)的，說輕資產(chǎn)服務(wù)會差，我反而覺得資產(chǎn)越輕服務(wù)越好。為什么呢？因?yàn)槲覀兛梢猿槌龈嗟臅r(shí)間去服務(wù)。我覺得保障服務(wù)質(zhì)量其實(shí)就一條——及時(shí)給有車輛的承運(yùn)人結(jié)算，這是非常重要的。因?yàn)檐囋诼飞?，駕駛員的服務(wù)好不好就在于結(jié)算的快與慢，往往我們做運(yùn)輸，辛辛苦苦干了幾個(gè)月錢沒拿到，司機(jī)也抱怨，車隊(duì)也抱怨。如果有無車承運(yùn)人平臺來做這件事，我們完全不用把時(shí)間與精力放在錢上，或者跟司機(jī)如何解釋上，這樣的話服務(wù)肯定會更好的。

高偉紅：其實(shí)講到重資產(chǎn)，相對來講，很多企業(yè)、車隊(duì)一個(gè)是為了產(chǎn)品更精細(xì)化的管理；第二個(gè)是發(fā)展瓶頸，可以擴(kuò)大營業(yè)額產(chǎn)生更好的效益；第三，在主營業(yè)務(wù)出現(xiàn)業(yè)績下滑，不得不把我們延伸的利潤拿到自己手里來。比如說，我每天可能用50輛車，這50輛車來拉我的貨，那我一定要支付運(yùn)費(fèi)讓他賺錢，那么為什么我不買50輛車?yán)约旱呢?，這個(gè)就是被動地成為重資產(chǎn)。

無車承運(yùn)人可能是通過成本的降低，效益的提升，風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避或者通過行業(yè)規(guī)則的修正，來提供一種新的運(yùn)力，或者補(bǔ)充運(yùn)力，那我們寧可甩掉重資產(chǎn)，專心做好我們的產(chǎn)品。

《中國儲運(yùn)》：對于無車承運(yùn)人模式的未來發(fā)展趨勢你們又是怎么看待的？

賈金生：無車承運(yùn)人這個(gè)概念在中國提出，不到三年，我覺得無車承運(yùn)人就是管車、用車，把社會的車整合在一起，我認(rèn)為未來就是看整合的效率情況。

高偉紅：我一直覺得我們這個(gè)行業(yè)是充滿希望的，也充滿了變化?，F(xiàn)在創(chuàng)新模式很多，無車承運(yùn)人就是一種，我希望未來看到更多的創(chuàng)新模式能夠在物流行業(yè)里面再攪一攪，讓這個(gè)水再混混，雖然等待它清澈的時(shí)間會長一些，然而它未來清澈的時(shí)間就會長久，也就是說物流會處在一個(gè)健康環(huán)境中。