紀 偉，宋志奎

(連云港堿業(yè)有限公司，江蘇連云港 222042)

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輕質純堿小包裝托盤轉運集港初探

紀 偉，宋志奎

(連云港堿業(yè)有限公司，江蘇連云港 222042)

簡要比較了輕質純堿小包裝采用托盤轉運集港與人工轉運集港的優(yōu)缺點、實施效果，并提出了改進建議。

純堿；小包裝；托盤轉運；人工集港；經(jīng)濟效益

一直以來，某純堿企業(yè)生產(chǎn)的純堿小包裝出運集港受制于人工裝車，既沒有效率，又不經(jīng)濟。進入2016年以來，受夏季高溫人工作業(yè)困難的影響，站臺倉庫在托盤轉運試驗成功的基礎上，實施了托盤轉運集港，取得良好效果。

1 當前人工裝車轉運集港現(xiàn)狀

某純堿企業(yè)自從實施碼垛機進行托盤碼垛以來，40 kg小包裝輕質托盤單托數(shù)量為1.6 t，50 kg小包裝重質托盤單托數(shù)量為2 t。外貿(mào)集港時采取叉車將托盤上車，再由人工搬運裝車并轉運至場站集港，由于小包裝短運費較低，且由于平時自提數(shù)量較多，導致自提與集港的矛盾問題比較嚴重，輕、重質小包裝的裝載較困難，盡管有的純堿企業(yè)采取了包括規(guī)定自提車輛在下午16：00以后才允許進工廠裝車等方式，但效果并不明顯，多年來輕質純堿小包裝的日集港量基本上在100～150 t左右，排除因天氣原因造成的無法作業(yè)工作日，每月按20天計，每月可集港量約2 000～3 000 t，很難有更多數(shù)量的突破，在高溫作業(yè)條件下，則更加困難。

表1 單車人工裝車測算

(續(xù)表)

從上表中可以看出：每輛車的集港量64 t/天，要想實現(xiàn)每天150～200 t的輕質純堿小包的集港量，必須確保3車/天，從以往幾年來的實踐來說相當困難。

2 人工裝車轉運集港存在問題

眾所周知，出口20尺集裝箱的內(nèi)徑尺寸為：236 cm×228 cm×589 cm。某純堿企業(yè)目前一般使用的40 kg PP/PE輕質純堿空袋尺寸為：960 mm×600 mm(150 g)，輕質純堿的堆積密度為0.56～0.6 g/m3,裝袋壓實后成為長方體的尺寸約為：770 mm×510 mm×260 mm。

由于部分純堿企業(yè)已全面實施輕質純堿裝箱量22～22.4 t，基本上是要求使用PP/PE雙層袋，托盤碼垛以后要將袋子壓實成豆腐塊狀，搬運過程中不能揉搓，確保不變形，袋中不進空氣，否則沒有辦法完成22～22.4 t的裝箱量。人工裝車集港條件下，20尺集裝箱輕質純堿40 kg PP/PE裝箱標準為：由內(nèi)往外一共是8排，其中最里面的7排是按照每層5包，由下往上一共14層高，最外面一排12層高，總包數(shù)為7×5×14+5×12=550包。特殊情況下，如果里面沒有辦法保證每排70包的情況下，需要使用推包器在中間3～6排時進行推包作業(yè)，另外要在第7排和第8排之間橫貼或豎插幾包，確保最外面一排的包數(shù)為60包。而在托盤直接轉運集港條件下，由于包裝壓實成豆腐塊狀，每排可以裝到73～75包，由里到外的7排即可裝載完成511～525包，不使用推包器的情況下，剩余包數(shù)放置在最外面的半排上，完成22～22.4 t的操作任務。

從以往的實踐來看，我們經(jīng)常會遇到如下問題：

第一，由于下堿時溫度太高，如果沒有在站臺倉庫進行降溫壓實，包裝袋尺寸變大，實際裝箱量僅為21 t，單層包裝20 t。

第二，為了提高效率，要求叉車托盤上車，再由人工轉運方式時不能倒包，但實踐中裝卸工為了提高效率，在叉車托盤上車后經(jīng)常實行倒包進集港車箱內(nèi)，造成包裝變形進氣，車輛轉運到箱站時不能夠滿足裝箱條件，沒有辦法完成裝載22～22.4 t的任務。

第三，有時自提堿司機為了達到盡早裝車離開的目標，往往會采取不正當手段支付給裝卸工小費，造成裝卸工不及時裝載集港車輛而優(yōu)先裝載自提堿車輛。

3 叉車托盤裝車轉運集港測算

進入夏季高溫作業(yè)期間，港口上午10：00～下午15：00的日照氣溫高達38～40 ℃，要想完成輕質純堿小包400 t/天的自提和200 t/天的集港數(shù)量，對于民工來講是完全不可能的，而集裝箱爆曬后的箱內(nèi)溫度高達50 ℃以上，根本沒有辦法進行裝箱操作，在這種情況下，只有采取在早、晚氣溫相對較低的情況下裝集港裝箱的方式，這就需要探索新的集港轉運方式，提高集港效率。為此，我們嘗試直接用叉車將托盤上車，集港車輛帶托盤直接到貨場，裝箱后再將托盤返回公司。測算情況大致如下：

表2 單車托盤集港測算

從表2中可以看出：

1)采用托盤轉運時，在保持短運費不變的情況下，如果每天只裝3車，則運輸車輛的利潤低于人工裝車，其進行托盤轉運的意愿不強烈，但如果能夠保證每天4車及以上，則其毛利潤將大幅度增加，接受托盤直接轉運集港的意愿相對比較強烈。與人工裝車集港相比較，采取托盤直接裝車轉運集港，相同的工作日內(nèi)，集港噸位數(shù)增加。

2)在相同的集港噸位數(shù)的情況下，能夠節(jié)省裝卸工裝車費。

3)與人工裝車集港相比較，在不增加集港運輸成本(即將節(jié)省下來的裝卸工裝車費，適當?shù)赜糜谠黾舆\輸車輛的短運單價)的前提下，由于集港噸位數(shù)的增加，導致運輸車輛的獲利金額增加，在這種情況下，集港運輸車輛接受托盤直接轉運集港的意愿就比較強烈，能夠大幅度提高集港效率。

4 實施效果

從當前已經(jīng)進行的實施情況來看，效果顯著。通過直接使用托盤轉運集港，獲得了以下成果：

1)托盤轉運集港，為實現(xiàn)日集港量突破300 t創(chuàng)造了有力條件，按每月20天正常工作計，全月輕質小包集港量有望突破6 000 t，也為取得更多的純堿小包裝訂單創(chuàng)造了條件。

2)使用托盤直接轉運集港，解放了部分勞動力，在沒有進行托盤直接套包改革前可以有大量的人力進行套包，提高了套包的效率。

3)由于輕質小包裝內(nèi)沒有進氣，袋子壓實成豆腐塊形狀，深受場站裝箱工人的喜愛，裝箱效率明顯提高，裝箱后規(guī)整有序，裝箱數(shù)能夠確保22～22.4 t，甚至于有可能實現(xiàn)22.6 t。以集裝箱海運費1000 USD/箱為例，裝箱噸位數(shù)對于用戶的采購成本影響不可小視。

表3 不同裝箱噸數(shù)運輸比較(1000USD/箱)

從表3可以看出，在1000USD/箱的海運費情況下，裝的越多，海運噸成本相差越大。對我公司而言，內(nèi)外貿(mào)單層包裝袋只能裝20 t，而外貿(mào)往往采PP/PE袋，正常情況下裝21 t，經(jīng)過我們采取將袋壓實不脹氣的情況下，多裝1 t，就為客戶節(jié)約了2.17 USD/ t，而在裝22.4 t的情況下，為客戶節(jié)約了2.98 USD/ t。節(jié)約的運輸成本，關鍵時刻能夠幫助客戶完成交易，并創(chuàng)造出意想不到的利潤，提高客戶的顧客忠誠度。如果能夠裝到23 t，與裝21 t相比，噸成本可下降4 USD/ t，相當可觀，值得一試。

④使用托盤直接轉運集港，對于小包裝外包裝污染程度大幅度降低，破包率降低，終端用戶的顧客滿意度大幅度提高。

5 進一步改進建議

托盤直接轉運集港方式要想步入正?；枰M一步完善相關條件：

1)站臺管理過程中，托盤轉運集港必須做到裝車優(yōu)先，不需要排隊等待。

2)站臺目前的托盤數(shù)量有限，除了滿足正常的生產(chǎn)要求外，沒有多余的托盤可用于在外貨場或場站進行周轉，可以適當考慮購置200～300塊托盤。

3)叉車工人數(shù)仍有限，需要適當增加，并建議進行計件工資制。對購買新叉車并配套長叉齒，能夠左右移動，以減少托盤在車輛上的縫隙，最大限度的提高單車的托盤裝載數(shù)量?？梢钥紤]對部分車輛進行適當改裝，兼顧安全問題的前提下，適度考慮雙層托盤轉運，最大限度的實現(xiàn)裝載量的增加，增加穩(wěn)定性。

4)托盤直接轉運集港時，車輛一邊的箱板打開，道路運輸過程中為防止掉包現(xiàn)象，需要考慮配套網(wǎng)兜。

5)為防止多包或少包，裝載車輛實行空車進廠過磅，托盤直接轉運集港時過磅，由于托盤重量相對固定，托盤返回工廠時，無需再過磅。

6)為提高轉運效率，貨場需要配置專門的托盤平臺，便于貨場裝卸工向箱內(nèi)裝載。

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1005-8370(2016)05-28-03

2016-08-11

紀偉(1974—)，連云港堿業(yè)有限公司高級經(jīng)濟師，MBA。長期從事純堿及上下游行業(yè)的市場研究與分析。