顏洲

（滁州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 滁州 239000）

智能公交系統(tǒng)自組網(wǎng)路由算法研究與設(shè)計

顏洲

（滁州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 滁州 239000）

為提高智能公交系統(tǒng)運行效率，利于人們高效出行。通過對智能公交系統(tǒng)的特點、靜態(tài)路由算法、動態(tài)路由算法和基于Zig-Bee技術(shù)的智能公交系統(tǒng)無線自組網(wǎng)路由算法的分析，提出了基于AODV算法改進(jìn)的AODVjr自適應(yīng)路由算法。

路由算法；AODVjr；智能公交系統(tǒng)；無線自組網(wǎng)

隨著社會快速發(fā)展，對智能公交系統(tǒng)安全、快捷、高效、舒適提到新高度。對智能公交系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)更新和數(shù)據(jù)維護(hù)提出了新要求。而這些性能的提高是由路由算法的運行效率來決定。

1 路由算法

1.1 靜態(tài)路由算法

靜態(tài)路由算法［1］是根據(jù)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)或鏈路的狀態(tài)，由網(wǎng)絡(luò)管理人員手工配置的路由信息，其不隨網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改變而改變，也不隨網(wǎng)絡(luò)流量的變化而變化。靜態(tài)路由算法一般用于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比較簡單，不易改變的網(wǎng)絡(luò)。其優(yōu)點是簡單、高效尤其是網(wǎng)絡(luò)安全性和保密性比較高，它不像動態(tài)路由算法不停地交換路由表，從而可以通過分析得出網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)地址等信息。其缺點是不能對網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)變化，做出及時的反映，而要由網(wǎng)絡(luò)管理人員對其進(jìn)行修改，這勢必要求網(wǎng)絡(luò)管理員了解整個網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，但這是不可能的，特別是對一些復(fù)雜的大型的網(wǎng)絡(luò)而言，整個網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)會經(jīng)常變化，人為的調(diào)整不可行，而且會導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)長時間不能使用。所以說靜態(tài)路由算法只適合于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比較固定、比較小的網(wǎng)絡(luò)。

1.2 動態(tài)路由算法

動態(tài)路由算法［2］是根據(jù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)流量的變化，動態(tài)調(diào)整路由表，然后通過互聯(lián)的路由器傳遞信息。當(dāng)一個路由器收到另一個路由器發(fā)來的路由更新信息，其自動更新自身的路由表，實時的根據(jù)網(wǎng)絡(luò)變化做出調(diào)整。其優(yōu)點是路由節(jié)點增加或減少，不需要網(wǎng)路管理員做出調(diào)整，相比靜態(tài)路由算法減輕了網(wǎng)路管理人員工作負(fù)擔(dān)；當(dāng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)發(fā)生變化時，網(wǎng)絡(luò)協(xié)議可以自行進(jìn)行處理和調(diào)整；網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展性比較好，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備增加比較簡單，且配置簡單不容易出現(xiàn)錯誤。缺點是路由選擇時占用更多資源（網(wǎng)絡(luò)帶寬、CPU時間和內(nèi)存），相比靜態(tài)路由算法其網(wǎng)路延時增加，對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備性能要求增加。

2 智能公交自組網(wǎng)路由特點分析

智能公交系統(tǒng)ZigBee網(wǎng)絡(luò)與普通ZigBee網(wǎng)絡(luò)的區(qū)別在于，智能公交系統(tǒng)站臺的固定性與公交線路的復(fù)用性。智能公交ZigBee網(wǎng)絡(luò)路由特點：

（1）靜態(tài)節(jié)點。在智能公交系統(tǒng)中部分路由節(jié)點和站臺節(jié)點是很少變化，可以使用靜態(tài)路由算法。在使用中由于路由設(shè)備增加或者減少，有時會出現(xiàn)設(shè)備損壞，這樣就會出現(xiàn)路由變化，但這種情況出現(xiàn)的概率比較小。

（2）多條轉(zhuǎn)發(fā)。一個城市有多條公交線路，而每一條公交線路分為上行線路和下行線路，每條上、下行線路都擁有幾十個公交站點。這些公交站點的數(shù)據(jù)通過路由器全部匯總到線路采集節(jié)點，而這個節(jié)點一般位于線路的結(jié)束站點，這對距離比較遠(yuǎn)的站點數(shù)據(jù)就要經(jīng)過多次轉(zhuǎn)發(fā)才能到達(dá)線路采集節(jié)點。

（3）路由選擇可控。在ZigBee網(wǎng)絡(luò)中路由節(jié)點會受到距離的限制，只能與周邊的路由節(jié)點進(jìn)行通訊。在智能公交系統(tǒng)中站臺沿道路兩側(cè)分布，可以認(rèn)為同一條線路兩邊站臺路由設(shè)備是互相備份的關(guān)系。它們只能通過最短距離的路由節(jié)點和備用節(jié)點進(jìn)行通訊。可以說此ZigBee網(wǎng)絡(luò)路由選擇是可控、可知的。

（4）路由節(jié)點復(fù)用。在城市中公交線路是交叉存在的，由于路由節(jié)點的復(fù)用性，它隸屬于不同的公交線路，承擔(dān)著不同線路的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)和判斷數(shù)據(jù)屬于哪個節(jié)點，進(jìn)行有效轉(zhuǎn)發(fā)。

（5）無能耗影響。在智能公交網(wǎng)絡(luò)中，數(shù)字站臺節(jié)點、數(shù)據(jù)采集節(jié)點和調(diào)度中心的供電全部由供電公司負(fù)責(zé)，車載設(shè)備的用電由汽車發(fā)動機(jī)提供。而不像其他ZigBee網(wǎng)絡(luò)，其供電由電池供電，這樣就避免了能耗的制約，從而不將能耗作為重要因素進(jìn)行考慮。

3 智能公交系統(tǒng)自組網(wǎng)路由算法比較分析

ZigBee網(wǎng)絡(luò)層主要負(fù)責(zé)車載節(jié)點的接入與脫離、網(wǎng)絡(luò)路由選擇和數(shù)據(jù)傳遞等工作。但其自身沒有組網(wǎng)路由協(xié)議，這就需要用戶自行選擇組網(wǎng)方式。

3.1 Cluster-Tree算法

智能公交系統(tǒng)是由站臺節(jié)點和采集系統(tǒng)節(jié)點組成，站臺節(jié)點和線路采集節(jié)點的位置屬于固定不變的，因此可以認(rèn)為智能公交網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是穩(wěn)定的，不易變化的。從這點可以看出，智能公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)可以采用靜態(tài)路由方式。

而Cluster-Tree算法［3］就是一種靜態(tài)路由算法。其通過網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)設(shè)備建立起新的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)為簇樹狀，適用于小范圍移動節(jié)點或者節(jié)點靜止的場合。簇樹網(wǎng)絡(luò)主要由FFD設(shè)備和部分RFD設(shè)備組成。一個FFD設(shè)備可以連接多個FFD設(shè)備或者RFD設(shè)備，但一個RFD設(shè)備只能連接一個FFD設(shè)備，所有RFD設(shè)備一般用于葉子節(jié)點處。在一個個域網(wǎng)（PAN）中，首先為協(xié)調(diào)設(shè)備設(shè)置一個簇頭，其值設(shè)置為0，再接入一個無標(biāo)識的協(xié)調(diào)設(shè)備，通過廣播方式發(fā)送信標(biāo)，建立一個簇網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)備用設(shè)備在接收到信標(biāo)時，協(xié)調(diào)設(shè)備通過信息判斷，來決定是否加入。如果同意，則該節(jié)點作為一個子節(jié)點加入網(wǎng)絡(luò)，其所有子設(shè)備也跟隨父設(shè)備一起加入。當(dāng)一個簇網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)成功后，通過另外一個網(wǎng)絡(luò)的簇頭建立一個新的活動節(jié)點，讓其他節(jié)點加入。簇樹網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖1。

圖1 簇樹網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

Cluster-Tree算法是由動態(tài)加表簇樹算法演變而來，常見的路由算法有LEACH算法和TEEN算法。

3.2 AODVjr算法

在智能公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，站臺節(jié)點和線路采集節(jié)點比較多，通信量比較大；公交線路的部分線路重疊交叉，部分站臺節(jié)點被多條線路復(fù)用，這些重疊的站臺節(jié)點由于要大量轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)，容易造成網(wǎng)絡(luò)局部擁塞；還有由于線路改動、站臺節(jié)點損壞失效、站臺增減，從而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)改變。以上這些問題都會對網(wǎng)絡(luò)傳輸產(chǎn)生影響，因此要根據(jù)具體情況調(diào)整路由表，而調(diào)整靜態(tài)路由表勢必增加網(wǎng)絡(luò)開銷，導(dǎo)致延時過長，增加網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定性。因此，可以采用動態(tài)路由算法。

而AODVjr［4-6］算法是通過對AODV算法優(yōu)化形成的，其具有功率小和實用性強等特點，保留了AODV算法的基本功能。AODVjr算法路由包由兩部分組成：路由請求包（RREQ）和路由回復(fù)包（RREP），通過這兩個包來實現(xiàn)查找和記錄功能。當(dāng)節(jié)點收到數(shù)據(jù)包后，通過查詢路由表來判斷是否存在最短路徑，如果不存在最短路徑。則發(fā)送路由請求包，尋找最短路徑，當(dāng)路由節(jié)點收到目的節(jié)點發(fā)送的路由回復(fù)包，說明存在一條最短路徑，數(shù)據(jù)包再沿這條路徑傳送到目的節(jié)點。在算法中為了避免出現(xiàn)無效包和循環(huán)問題，只有目的節(jié)點能發(fā)送路由返回包。AODVjr算法請求與回復(fù)（其中A為源節(jié)點，H為目標(biāo)節(jié)點），如圖2。

圖2 AODVjr算法請求與回復(fù)

3.3 兩種路由算法比較分析

Cluster-Tree算法優(yōu)點在于它的覆蓋范圍廣，查找節(jié)點比較簡單、快速。通過一個個簇網(wǎng)的建立，降低了網(wǎng)絡(luò)的功耗和信息冗余；可以減少網(wǎng)絡(luò)路由和數(shù)據(jù)處理開銷，同時可以控制網(wǎng)絡(luò)中部分節(jié)點的傳輸范圍。其缺點是不能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化和不能選擇網(wǎng)絡(luò)最短路徑，從而產(chǎn)生大量能量消耗。

AODVjr算法具有靈活高效路由查找功能，能快速適應(yīng)動態(tài)鏈路環(huán)境，具有處理時間短，內(nèi)存占用少，具有自我學(xué)習(xí)和發(fā)現(xiàn)拓?fù)淠芰?。因其路由表不停地維護(hù)會產(chǎn)生延時，這樣就會產(chǎn)生廣播風(fēng)暴。通過吸取兩種算法的特點，提出基于Cluster-Tree和AODVjr的組合路由算法。這種算法動靜結(jié)合，有效地解決了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化帶來的一系列問題，如圖3所示。

圖3 Cluster-Tree+AODVjr組合路由算法數(shù)據(jù)傳輸圖

當(dāng)A節(jié)點發(fā)送一個數(shù)據(jù)包給E時，由于A節(jié)點為RFD類型，所以它只能將數(shù)據(jù)傳輸給B節(jié)點，當(dāng)B節(jié)點收到數(shù)據(jù)將其存儲，然后通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送路由請求包，來查找到E點的最短路徑；找到后由節(jié)點E發(fā)送路由回復(fù)包，把B到E的最短路徑E-D-B傳輸給B。節(jié)點B收到路由路徑后，把存在B的數(shù)據(jù)，沿B-D-E傳輸給E。E收到數(shù)據(jù)后，沿E-D-B-A發(fā)送確認(rèn)包給A，當(dāng)A收到確認(rèn)包后，整個通信過程即結(jié)束。

4 AODVjr自適應(yīng)路由算法設(shè)計

在網(wǎng)絡(luò)中，如果一個節(jié)點具有路由發(fā)現(xiàn)表功能又具有路由表功能，則認(rèn)為其具有路由能力。在智能公交系統(tǒng)中路由設(shè)備和線路信息采集節(jié)點都具有此功能。如果路由設(shè)備或者路由節(jié)點在其維護(hù)的路由表中存在一個能到達(dá)目的節(jié)點的路由記錄，或者其正在嘗試建立一個路由線路并記錄在路由表中，認(rèn)為其具有路由表能力。

在網(wǎng)絡(luò)中路由設(shè)備或者協(xié)調(diào)設(shè)備，都應(yīng)具有維護(hù)路由表和路由發(fā)現(xiàn)表的功能。路由表中的路由路徑都是長時間保存的而路由發(fā)現(xiàn)表的路由路徑一般只是臨時存儲。

4.1 路由表

路由表是指由路由設(shè)備或者協(xié)調(diào)設(shè)備存儲到達(dá)特定網(wǎng)絡(luò)終端路徑的表，主要用于路由轉(zhuǎn)發(fā)。

表1 路由表條目

Destination address：目標(biāo)地址；

Status：路由信息；

Many-to-one：多對一路由標(biāo)識；

Route record required：路由標(biāo)識；

Group ID flag：目標(biāo)地址是一個組ID；

Next-Hop address：下一節(jié)點網(wǎng)絡(luò)地址。

4.2 路由發(fā)現(xiàn)表

路由發(fā)現(xiàn)表只存儲一些臨時性的由路由設(shè)備或協(xié)調(diào)設(shè)備產(chǎn)生的路徑信息。

表2 路由發(fā)現(xiàn)表條目

Route request ID：路由請求信息ID；

Source Address：路由發(fā)送者源地址；

Sender Address：源節(jié)點地址到目標(biāo)節(jié)點網(wǎng)絡(luò)地址的最短路徑和此路徑路由請求標(biāo)識符；

Forward Cost：發(fā)送節(jié)點到目的節(jié)點路由消耗量；

ResidualCost：當(dāng)前路由節(jié)點到目標(biāo)節(jié)點路由消耗量；

Expiration Time：發(fā)送節(jié)點到路由發(fā)現(xiàn)終止的時間［7］。

協(xié)調(diào)設(shè)備和路由節(jié)點具有路由能力，所以智能公交網(wǎng)絡(luò)具有以下功能：具有本地和端到端路由修復(fù)功能；具有數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)功能；具有路由發(fā)現(xiàn)功能和路由成本計算功能。另外，路由節(jié)點和協(xié)調(diào)設(shè)備還具有以下路由功能：代表上層和其他路由節(jié)點啟動路由發(fā)現(xiàn)；代表其他路由節(jié)點和端到端路由修復(fù)功能；及時更新路由表。

基于ZigBee技術(shù)的智能公交系統(tǒng)存在著三類節(jié)點：線路采集系統(tǒng)的協(xié)調(diào)點、數(shù)字站臺的路由節(jié)點和車載節(jié)點。在這三類節(jié)點中，把線路采集系統(tǒng)的協(xié)調(diào)點路由、數(shù)字站臺路由節(jié)點分為一類，把車載節(jié)點“路由”分為一類。車載節(jié)點“路由”是指車輛在行駛過程中，根據(jù)存儲路由表不停地加入下一個路由節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，同時脫離上一個路由節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，車載節(jié)點路由表實際上就是車輛行駛在這條線路上經(jīng)過的站臺節(jié)點和協(xié)調(diào)點的一個順序表格。

4.2.1 AODVjr路由算法

在城市運行的公交線路站臺節(jié)點成對稱線狀分布，這樣站臺路由節(jié)點也就是成對稱線狀分布于線路兩側(cè)，如圖4。

圖4 站臺路由節(jié)點分布圖

由于ZigBee網(wǎng)絡(luò)中設(shè)備傳輸距離的限制，在站臺節(jié)點數(shù)據(jù)傳輸時，如果某一個站臺節(jié)點出現(xiàn)故障，路由設(shè)備會選擇其他路由節(jié)點進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

圖5 路由節(jié)點數(shù)據(jù)流

例如，如圖5所示，可與X3路由節(jié)點有直接數(shù)據(jù)連通的有X2、S2、S3、X4、S4等五個路由節(jié)點。這時如果下行線路X1要傳輸數(shù)據(jù)給線路上的X6，就可以發(fā)現(xiàn)有多種路由線路可供選擇，數(shù)據(jù)可以按照X1、X2、X3、X4、X5、X6線路進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，也可以按照X1、X2、X3、S3、S4、X5、X6線路進(jìn)行路由傳輸，還可以按照X1、X2、X3、S3、S4、S5、X5、X6線路進(jìn)行路由傳輸，還有其他路由線路也可以進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

而根據(jù)成本要求，一般選擇最短最優(yōu)路徑進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。上面的例子如果按照路由成本最小選擇，則最短路由線路為X1、X2、X3、X4、X5、X6。因此，根據(jù)最小路由成本，智能公交線路路由節(jié)點數(shù)據(jù)流，如圖6所示。

圖6 AODVjr路由算法示意圖

路由節(jié)點S1-S7這一側(cè)線路為這條公交線路的上行線路，路由節(jié)點X1-X7這一側(cè)則為下行線，這兩條線路為這條公交線路的最短路由線路。數(shù)據(jù)在流動方向、轉(zhuǎn)發(fā)方向與公交車運行的方向一致，說明其流動方向是可定的有規(guī)律的。因此，這樣的路由可稱為“定向路由算法”。

定向路由是指按照既定的路由線路進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，在智能公交系統(tǒng)中公交車運行的方向是既定的，所以路由線路也是既定的。路由線路上的路由節(jié)點可以進(jìn)行通訊，在通訊過程中如果此節(jié)點不是目的節(jié)點則它只有路由轉(zhuǎn)發(fā)功能。如路由節(jié)點X3收到一條數(shù)據(jù)要發(fā)給路由節(jié)點X6，那它只能沿X3、X4、X5、X6進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

4.2.2 AODVjr自適應(yīng)路由算法

智能公交系統(tǒng)在使用時，可能會出現(xiàn)個別節(jié)點故障問題，這時可以使用AODVjr自適應(yīng)路由算法。其主要是路由節(jié)點發(fā)生故障時，路由選擇另一條路徑，但是以定向路由為基礎(chǔ)的路由方式。

圖7 AODVjr自適應(yīng)路由算法圖

如圖7所示，當(dāng)公交線路在運行時，下行線路X4站點出現(xiàn)故障，將導(dǎo)致X4這個站點路由節(jié)點失效。由于X4路由節(jié)點失效，公交線路在數(shù)據(jù)傳輸時，就必須選擇其他路由節(jié)點進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)。如果有一組數(shù)據(jù)要從路由節(jié)點X2發(fā)送到路由節(jié)點X6，當(dāng)整條路由線路正常時，按照最短路徑原則，其路徑為X2、X3、X4、X5、X6，但路由節(jié)點X4出現(xiàn)故障，不能通信。那只能進(jìn)行路由轉(zhuǎn)發(fā)，可以路由轉(zhuǎn)發(fā)的路由節(jié)點有三個，分別為S2、S3、S4，但按照最短路徑原則，其路徑則為X2、X3、S4、X5、X6，這條最短路徑則借用了和X4對稱S4這個備用路由節(jié)點。但這樣的路由選擇又存在一定的問題：一是沒有指定路由選擇時的先后順序，會導(dǎo)致公交線路數(shù)據(jù)流出現(xiàn)混亂；二是路由節(jié)點X3按照最短原則選擇了S4，但由于兩個節(jié)點在公交線路的兩側(cè)，并且兩個節(jié)點不相鄰，間隔距離較遠(yuǎn)，這樣會導(dǎo)致干擾增加，數(shù)據(jù)傳輸質(zhì)量不高。

因此，可以規(guī)定當(dāng)數(shù)據(jù)在傳輸時，某個節(jié)點發(fā)生故障，其故障節(jié)點的上一個節(jié)點進(jìn)行路由選擇時，首先選擇這個節(jié)點對面一側(cè)的路由節(jié)點，進(jìn)行路由轉(zhuǎn)發(fā)工作；只有當(dāng)這個節(jié)點的對面節(jié)點也發(fā)生故障時，才可以選擇故障節(jié)點對面這個節(jié)點進(jìn)行路由轉(zhuǎn)發(fā)工作。

在公交系統(tǒng)運行中有很多站臺是屬于不同線路在使用，這時站臺路由節(jié)點就是復(fù)用的，其在傳輸數(shù)據(jù)時就要根據(jù)目的地址屬于哪一條線路進(jìn)行路由轉(zhuǎn)發(fā)，如圖8所示。

圖8 公交線路路由節(jié)點復(fù)用時路由算法

在上圖中大家可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)復(fù)用的路由節(jié)點有A1、A2、A3、A7、A8、A9等六個節(jié)點，這六個節(jié)點分別屬于線路1、線路2和線路3，它們分別保存著每一條線路的路由表，以備路由選擇時使用。線路1的上行路由線路為A7、A8、A9、B5、B6、B7；線路2的上行路由線路為A7、A8、A9、B11、B10、B9、B8；線路3的上行路由線路為A7、A8、A9、A10、A11、A12。

4.2.3 自適應(yīng)定向路由的實現(xiàn)

圖9 智能公交系統(tǒng)自適應(yīng)定向路由流程圖

如圖9所示，智能公交系統(tǒng)在運行時，某個路由節(jié)點接收到一組幀數(shù)據(jù)，首先，判定是否為廣播幀，如果是則廣播該幀，則接收；如果不是，判斷其路由目的地址，是本路由節(jié)點地址，交由節(jié)點上層進(jìn)行處理，不是，則通過路由表查詢目的地址，進(jìn)行路由轉(zhuǎn)發(fā)；如果路由表沒有其對應(yīng)的路由線路，則路由節(jié)點進(jìn)行路由查找工作。當(dāng)公交站點為多條線路所使用時，說明路由節(jié)點為復(fù)用，在轉(zhuǎn)發(fā)路由數(shù)據(jù)時，首先判斷其屬于哪一條公交線路，然后再選擇路由節(jié)點進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)工作。當(dāng)數(shù)據(jù)幀為路由節(jié)點同側(cè)時，則判定下一個路由節(jié)點工作是否正常，如果正常，就進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)；如果數(shù)據(jù)幀為路由節(jié)點異側(cè)時，則判定異側(cè)路由節(jié)點工作是否正常，如果正常，就進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)；如果路由線路同側(cè)的下一個路由節(jié)點和異側(cè)的路由節(jié)點都出現(xiàn)故障，則判定異側(cè)下一個路由節(jié)點進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)，或者選擇其他可用路由節(jié)點進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。

5 結(jié)語

本文通過分析靜態(tài)路由算法和動態(tài)路由算法的優(yōu)缺點，然后提出動靜結(jié)合的智能公交系統(tǒng)自組網(wǎng)路由算法。通過對兩種路由算法進(jìn)行比較分析，針對公交系統(tǒng)的特點、動態(tài)路由策略和數(shù)據(jù)傳輸?shù)奶厥庖?，根?jù)AODV路由協(xié)議，提出了具有實時性、可靠性和靈活性的自適應(yīng)路由算法AODVjr。

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Research and Design of Rou ting A lgorithm in In telligen t Transportation System

YAN Zhou

（Chuzhou Vocationaland TechnicalCollege，Chuzhou，Anhui，239000，China）

In order to improve the operation efficiency of the intelligent public transportation system，it is helpful for people to travel in high efficiency.We through the characteristics of the intelligent transportation system static routingalgorithm and dynamic routing algorithm based on ZigBee technology and intelligent transportation system ofwireless ad hoc network routing algorithm analysis，proposed AODVjr adaptive routing algorithm based on improved AODV.

Routingalgorithm;AODVjr;Intelligentpublic transportation system;Wirelessad hoc network

TP393.04

A

1008-9659（2016）04-0049-08

2016-11-07

顏洲（1981－），男，安徽滁州人，講師，主要從事計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、智慧校園虛擬網(wǎng)實訓(xùn)設(shè)計方向研究。