卿龍

摘 要：起飛是整個飛行過程中的最關(guān)鍵階段之一，發(fā)生在該階段的跑道入侵事件給航空安全帶來了巨大的威脅。本文通過分析跑道入侵發(fā)生案例，闡述跑道入侵定義、分類和產(chǎn)生原因，就此提出了研制跑道入侵防止系統(tǒng)和有關(guān)跑道入侵防范的建議措施。

關(guān)鍵詞：跑道 入侵 預(yù)防 措施

一、引言

1977年3月27日，作為從事民航工作的人們將永遠(yuǎn)知道的這個日子，在非洲西北大西洋中西班牙加納利群島的特那里夫島上的洛斯洛德斯機(jī)場（Los Rodeos Airport）發(fā)生了民航史上最大的空難事件：加納利空難，兩架波音747客機(jī)在跑道上相撞，旅客和機(jī)組人員死亡583人；1984年俄羅斯在國際航空公司里有一架圖波列夫TU-154B-1正試圖降落在俄羅斯鄂木斯克，此時一輛機(jī)場維修的車輛停在飛機(jī)降落的跑道上，造成4個地面人員和174名乘客死亡。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示：從2004年到2006年這三年間，美國的飛機(jī)安全事故中有30%是由于跑道入侵原因所引起的；2007年，由于空管的錯誤控制，舊金山國際機(jī)場由于跑道入侵致使客機(jī)降落險(xiǎn)些撞到另一架正在起飛的飛機(jī)。由此可見，隨著機(jī)場交通量的增加和機(jī)場的規(guī)模的擴(kuò)大，由于跑道入侵而造成的飛機(jī)飛行事故發(fā)生的可能性越來越大，跑道入侵已經(jīng)越來越成為影響機(jī)場安全的關(guān)鍵點(diǎn)，逐步被民航當(dāng)局和各機(jī)場管理人員和塔臺管制人員所重視。

二、有關(guān)跑道入侵概述

1、跑道入侵定義。FAA對跑道入侵的定義是：在機(jī)場上發(fā)生的任何下列事件，諸如航空器、車輛、人員或者地面上的物體對正在起飛/著陸的飛機(jī)或即將起飛/著陸的飛機(jī)造成碰撞危險(xiǎn)或?qū)е麻g隔縮小跑道入侵并小是事故，它是可能導(dǎo)致事故的一種危險(xiǎn)情況。

2、跑道入侵分類。根據(jù)跑道入侵的嚴(yán)重程度，將跑道入侵分為A、B、C、D四類。（1）A類：間隔減小，需采取極端的行動以盡可能地避免碰撞；（2）B類：間隔減小，潛在的碰撞可能性很大；（3）C類：間隔減小，但是還有充足的時間和距離以避免潛在的碰撞；（4）D類：符合跑道入侵定義，但是發(fā)生碰撞可能性很小或者幾乎沒有。

3、跑道入侵幾種常見情況：（1）航空器或車輛從正在著陸的航空器的前力穿越；（2）航空器或車輛從正在起飛的航空器的前力穿越；（3）航空器或車輛穿越跑道等待位置標(biāo)志；（4）航空器或車輛小能確定其所在位置而誤入使用跑道；（5）由于無線電通話失誤導(dǎo)致未按照空中交通管制指令操作；（6）航空器從尚未脫離跑道的航空器或車輛后力通過。

4、跑道入侵的產(chǎn)生

FAA的研究表明，管制員工作的起始30分鐘內(nèi)和航班高峰小時后是跑道入侵事件容易發(fā)生的時間。而發(fā)生跑道入侵的主要原因有：交接班工作產(chǎn)生遺漏、未實(shí)施有效監(jiān)控、低質(zhì)量的陸空通話、協(xié)

調(diào)失當(dāng)、錯誤使用設(shè)備數(shù)據(jù)。從圖1

分析可以看出，沒有有效觀察航空

器運(yùn)行、陸空通話是導(dǎo)致跑道入侵

的最主要原因。既然如此，防比跑

道入侵的工作就要從這兩個方而入手。

三、研制跑道入侵防止系統(tǒng)

1、FAA的RI RP計(jì)劃。FAA制定的跑道入侵防止計(jì)劃致力于通過現(xiàn)有的美國國家空域系統(tǒng)（（NAS）來減少跑道入侵的發(fā)生。RIRP （ Runway Incursion Reduction Pro-gram跑道入侵減少計(jì)劃）系統(tǒng)由飛行導(dǎo)航系統(tǒng)，入侵顯示終端等部分組成，可以為飛行員，地面管制人員，地面交通設(shè)施等提供實(shí)時的狀態(tài)報(bào)告。該系統(tǒng)的雛形已經(jīng)在達(dá)拉斯沃斯堡國際機(jī)場投入了技術(shù)試驗(yàn)和性能測試。

2、案例：NASA的RIPS系統(tǒng)

NASA的RIP S（Runway Incursion Preven-lion System跑道入侵防止系統(tǒng)）系統(tǒng)主要是通過技術(shù)手段來提高地面狀態(tài)實(shí)時報(bào)告、飛行定位和飛行員預(yù)警等方面的能力，從而減少跑道入侵的發(fā)生。RIP S與RI RP的不同之處在于它可以實(shí)時地向飛行員報(bào)告當(dāng)前的地面狀態(tài)。通過當(dāng)?shù)貦C(jī)場的飛機(jī)和預(yù)警設(shè)施來預(yù)測其他飛機(jī)的方位，還可以向飛行員報(bào)告當(dāng)前機(jī)場的使用狀況，通常這些都是由飛行計(jì)劃來指導(dǎo)的。而實(shí)時報(bào)告這一功能的實(shí)現(xiàn)是通過ADS-B（廣播式自動相關(guān)監(jiān)視）， STIS-B（地面交通信息服務(wù)廣播）， LAAS和各種預(yù)警技術(shù)來完成的。

具體的RIPS實(shí)時報(bào)告能力提高主要基于三個方面。第一、通過EMM（電子移動地圖）來提高顯示機(jī)場地面狀況的能力，并且提供一個可視的跑道碰撞預(yù)警。第二、引入H UD（平顯）技術(shù)。它的作用是與機(jī)上傳感器系統(tǒng)高度集成，并與慣性基準(zhǔn)裝置相連，在不影響飛行員觀察前方的同時，顯示空速、高度、姿態(tài)、飛行航跡矢量、指令制導(dǎo)信息和加速度等重要的飛行數(shù)據(jù)。在駕駛有平顯系統(tǒng)的民用飛機(jī)中，飛行員可以用平顯查看疊加在外部實(shí)景上的重要的飛行數(shù)據(jù)。平顯可使飛行員的手動操縱飛行與自動著陸系統(tǒng)飛行同樣精確。特別是飛行員在看符號和外部景物時不需要重新調(diào)整眼睛的焦距。當(dāng)采取自動駕駛著陸時，飛行員可以安全地“平視”監(jiān)控自動著陸系統(tǒng)，無需俯視儀表板上的信息，通過飛機(jī)能量狀態(tài)的連續(xù)可視性，提高了進(jìn)近著陸的穩(wěn)定性。第三種方法是通過無線電聲納直接把預(yù)警信息傳送給飛行員。飛行員可以在飛行正常的時候，不用盯著其他的顯示器，并且，只有在EMM和H UD均顯示預(yù)警的情況下該功能才會啟用。

各個RIP S系統(tǒng)的輸出必須要轉(zhuǎn)換成易于用戶理解的形式，這個信息轉(zhuǎn)換過程有三個部分：RIAAS （Runway Incursion Advisory and Alerting System基于飛機(jī)的跑道入侵預(yù)警算法），RSM（Runway Safety Monitor基于飛機(jī)的跑道安全監(jiān)視預(yù)警設(shè)備），GBS （Ground Based alerting System基于地面的預(yù)警系統(tǒng)）。例如：RIAAS的作用是當(dāng)有任何其他的交通工具進(jìn)入跑道區(qū)域的時候提供跑道交通預(yù)警和跑道碰撞預(yù)警。跑道區(qū)域包括跑道本身，交叉滑行道，起飛區(qū)域和降落區(qū)域。安裝的ADS-B和STIS-B是用來追蹤其他在跑道中的飛機(jī)，同時預(yù)警飛行員和地面車輛。

四、跑到入侵的預(yù)防措施

1、減少跑道入侵中飛行員失誤的建議措施

（1）進(jìn)行有效的通信是基本。①在機(jī)動區(qū)活動的航空器在通話時，使用航行服務(wù)程序（PANS ATM）要求的復(fù)誦程序，在進(jìn)入、穿越、起飛、著陸和使用跑道滑行時，都必須復(fù)誦；②在涉及跑道運(yùn)行的通話中都必須使用 ICAO 標(biāo)準(zhǔn)通話；③飛行員在收到管制員的許可和指令后，如果有任何疑問，都應(yīng)當(dāng)在執(zhí)行前立即向管制員證實(shí)；④使用完整的呼號，避免誤聽；⑤滑行時采用“無干擾駕駛艙”的理念，即飛行機(jī)組成員不能被非航空器安全運(yùn)行關(guān)鍵事件打擾的一段時間。（2）保持情景意識是關(guān)鍵。飛行員必須具有監(jiān)控周圍環(huán)境的能力，做到“3R”——掌握正確的（Right）信息，在正確的時間做出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。①按輕重緩急處理問題；②有計(jì)劃、有意識地分散注意力；③把思想保持在飛機(jī)里；④加強(qiáng)預(yù)測的能力，做到“超前的飛行意識”。

2、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度

通過成立地方和區(qū)域跑道安全行動小組，制定跑道安全行動計(jì)劃，根據(jù)特定機(jī)場清況來評估跑道安全問題，開發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機(jī)場飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，包括熟悉機(jī)場標(biāo)記、標(biāo)識和照明，以及在非活動區(qū)的工作程序。建立停機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、停機(jī)坪區(qū)域標(biāo)識、地面運(yùn)行以及安全培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)，確保進(jìn)入跑道、滑行道和停機(jī)坪的所有人員，接受運(yùn)行安全和機(jī)場安全管理系統(tǒng)方而的培訓(xùn)。落實(shí)空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國際上通行的術(shù)語來引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。

3、應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，改進(jìn)管制員的通訊設(shè)備；改善通信設(shè)備，加強(qiáng)管制員與車輛駕駛員、飛行員之間的交流和通信。（1）塔臺應(yīng)采用先進(jìn)的機(jī)場地面檢測設(shè)備和機(jī)場活動區(qū)域安全系統(tǒng)等高度自動化的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，防范跑道入侵，一旦發(fā)生，立即做出響應(yīng)和警報(bào)，以此能給管制員以足夠的時間和空間來避免和解決跑道入侵。即使在雨霧天氣的情況下，也能使管制員可靠全面掌握機(jī)場的實(shí)時情況。（2）當(dāng)跑道入侵發(fā)生時，人們一般會認(rèn)為飛行員或車輛駕駛員缺乏位置和行駛意識，導(dǎo)致跑道入侵。其實(shí)不然，此原因主要是由于管制員與飛行員的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信質(zhì)量差，飛行員在接收到噪音命令時，誤以為是許可命令，才會誤入跑道，造成跑道入侵。

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