佟姍珊

【摘 要】在道路交通壓力日益增加的今天，交通安全與道路條件和環(huán)境之間的平衡性和協(xié)調(diào)性成為現(xiàn)代交通事業(yè)發(fā)展中的主要問題。本文在對(duì)我國(guó)道路交通大量事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和總結(jié)的基礎(chǔ)上，對(duì)道路線形中主要參數(shù)的設(shè)置與交通事故之間的影響關(guān)系進(jìn)行分析，并據(jù)此對(duì)我國(guó)道路設(shè)計(jì)中的參數(shù)取值提出可參考性的建議，對(duì)關(guān)于道路條件影響下的交通事故的預(yù)防提出對(duì)策建議。

【關(guān)鍵詞】交通事故 道路條件 預(yù)防對(duì)策

1 概述

交通事業(yè)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，道路交通運(yùn)輸壓力不斷加大。世界各國(guó)為了緩解日益增長(zhǎng)的交通壓力，不斷加大道路建設(shè)的力度，而現(xiàn)實(shí)情況卻是交通事業(yè)發(fā)展的步伐永遠(yuǎn)超過道路建設(shè)的進(jìn)展。如何在交通安全、道路條件與交通環(huán)境之間保持平衡和協(xié)調(diào)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，是現(xiàn)代交通事業(yè)發(fā)展中面臨的主要問題。世界各國(guó)雖然都在嚴(yán)格的控制交通事故的發(fā)展，但是交通事故依然不能完全的避免，總結(jié)事故發(fā)生的原因，主要分為兩大主因，即主觀原因和客觀原因。主觀原因主要來自于人為操作失誤，客觀原因包括車輛本身、道路條件、交通環(huán)境以及氣候條件等諸多因素。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，交通事故的發(fā)生除了駕駛?cè)酥饔^因素外，也有相當(dāng)一部分使因?yàn)檐囕v行駛條件，而這點(diǎn)與道路條件息息相關(guān)。本文通過大量交通事故統(tǒng)計(jì)資料的總結(jié)和分析，針對(duì)道路條件與交通事故之間的關(guān)系進(jìn)行研究和分析，并據(jù)此提出交通事故預(yù)防對(duì)策。

2 道路線形設(shè)計(jì)要素與道路交通事故之間的關(guān)系分析

2.1 平面

有研究資料表明，道路幾何線形設(shè)計(jì)是否合理直接影響著道路交通安全性的高低。在急轉(zhuǎn)彎路段，交通事故發(fā)生率要明顯增加。從曲線半徑與事故率的關(guān)系模型我們可以明顯的看出，平曲線半徑越大，車輛事故發(fā)生率越低。當(dāng)平曲線半徑在1000m以下時(shí)，事故發(fā)生率隨著半徑的減小而增加。如果平曲線半徑在600m以下時(shí)，交通安全狀況已經(jīng)危險(xiǎn)化，事故發(fā)生率已經(jīng)很高。從交通道路極限誤差原理角度來說，平曲線半徑為400m，則事故率加倍，加倍后的事故率對(duì)應(yīng)的半徑為200m，也就是國(guó)際上公認(rèn)的事故率極限水平。如果在一段長(zhǎng)直的路段中突然出入一段急轉(zhuǎn)彎，也就是呈小半徑的平曲線，對(duì)行車安全是具有相當(dāng)一定程度的威脅的。

除曲線半徑外，曲線轉(zhuǎn)角對(duì)于道路交通安全的影響也不容忽視。研究資料表明，轉(zhuǎn)角逐漸增大，事故率呈降低趨勢(shì)，當(dāng)達(dá)到轉(zhuǎn)角的某一點(diǎn)時(shí)，事故率會(huì)達(dá)到一個(gè)最低值，而后事故率隨著轉(zhuǎn)角的繼續(xù)增加又呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)。這就說明小偏角曲線會(huì)造成一種急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，影響行車安全。

2.2 縱斷面

縱斷面包括縱坡度和豎曲線。車輛在道路行駛的過程中，必然會(huì)遇到縱坡路段，面對(duì)這種道路條件，駕駛?cè)送鶗?huì)采取制動(dòng)的方式，相對(duì)來說在制動(dòng)距離上，下坡要長(zhǎng)于上坡，因此事故發(fā)生率也是下坡高于上坡。對(duì)此，各國(guó)在道路建設(shè)上多在縱坡路段通過增加車道、加設(shè)安全指示牌等措施來提高道路縱坡路段的安全性，事實(shí)證明此類措施是有一定效果的。

豎曲線包括凹曲線和凸曲線兩種?？梢钥隙ǖ恼f，道路豎曲線的變換會(huì)對(duì)駕駛?cè)说男熊囈暰嘣斐刹焕绊?，使得道路安全性降低，這一點(diǎn)在凸曲線路段更為突顯，視距受到影響必然會(huì)給行車安全帶來威脅，影響駕駛員的反應(yīng)速度很容易發(fā)生交通事故。凹曲線相較于凸曲線，行車安全性略好，在照明條件好的情況下，凹曲線可保持良好的視距，但是在照明不良的路段，凹曲線的視距問題就會(huì)顯現(xiàn)出來。

2.3 橫斷面

路肩的寬度和結(jié)構(gòu)方面，較寬的路肩能夠增加駕駛員操作的空間感和安全感，而且還可以作為應(yīng)急車道供故障車輛暫時(shí)?？?，這對(duì)于行車安全是非常有利的。但是路肩寬度過寬對(duì)于減低交通事故發(fā)生率并沒有直接的關(guān)系。當(dāng)車輛離開路面駛?cè)肼芳纾绻芳鐬橥临|(zhì)的，因其與路面結(jié)構(gòu)差異較大，車輛控制難度增加，從而增加了發(fā)生交通事故的概率。因此，硬質(zhì)結(jié)構(gòu)的路肩對(duì)于交通安全是有利的。

高路基容易使車輛發(fā)生側(cè)翻，特別是在高速公路，弊端更加明顯。因此，在道路設(shè)計(jì)過程中，高路基的設(shè)計(jì)一定要慎重。在路基邊坡的設(shè)計(jì)上，陡坡無疑增加交通事故的嚴(yán)重性，而緩坡可以給予發(fā)生事故的車輛一定的緩沖，降低交通事故的嚴(yán)重性。

3 道路交通事故預(yù)防對(duì)策

3.1 平曲線半徑

在我國(guó)，對(duì)于各級(jí)公路最小平曲線半徑的取值在現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中已經(jīng)有所標(biāo)注。但是從實(shí)際道路建設(shè)情況來看，完全依靠標(biāo)準(zhǔn)中的曲線半徑取值并不完全合理，在實(shí)際建設(shè)過程中，還是應(yīng)該參考標(biāo)準(zhǔn)的要求，結(jié)合道路實(shí)際情況來進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，對(duì)取值進(jìn)行安全修正。

3.2 曲線轉(zhuǎn)角

為了提高道路交通安全性，在公路建設(shè)的過程中，對(duì)于道路選線和線形設(shè)計(jì)上，要著重考慮一下幾點(diǎn)：第一，平曲線轉(zhuǎn)角安全范圍在15°至25°之間，以20°為最佳。第二，曲線轉(zhuǎn)角應(yīng)在30°以內(nèi)，曲線轉(zhuǎn)角如果超過30°會(huì)給行車安全帶來嚴(yán)重的安全隱患，應(yīng)盡可能的避免。第三，曲線轉(zhuǎn)角應(yīng)該在7°以上，曲線轉(zhuǎn)角過小會(huì)給車輛駕駛員造成急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，影響行車安全。

3.3 縱坡坡度

雖然規(guī)范規(guī)定最大坡度應(yīng)該保持在8%以下，但是從統(tǒng)計(jì)資料來看，最大坡度保持在6%以下，交通安全度會(huì)有明顯提高。道路設(shè)計(jì)的坡度安全范圍，坡度在0.3%至2%之間最為恰當(dāng)。通過增加車道數(shù)量，設(shè)置限速標(biāo)志，加設(shè)警示標(biāo)牌等措施提高縱坡路段行車安全性。

3.4 路基高度和邊坡

路基高度并發(fā)越高越好，在保證防洪排水、道路橫穿、立交引道的基礎(chǔ)上，盡可能的減小路基高度。同時(shí)，邊坡坡度宜緩不宜陡，在條件允許的情況下盡可能設(shè)計(jì)平緩的邊坡，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，可有效降低事故的嚴(yán)重性。

4 結(jié)語

很多時(shí)候人們將交通事故發(fā)生的原因歸結(jié)于駕駛?cè)藛T的操作不當(dāng)以及車輛本身的故障情況，對(duì)于道路條件的原因予以忽視。實(shí)際上，道路幾何曲線設(shè)計(jì)是否得當(dāng)也是影響交通安全的主要因素之一。在道路設(shè)計(jì)和建設(shè)的過程中，一定要對(duì)道路條件影響主要因素給予充分的考慮，參考國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)交通安全參數(shù)予以修正，最大限度的提高道路交通安全性，減少交通事故的發(fā)送。

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