李 亮 潘學(xué)志

沈陽地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司

1 鐵道機(jī)車車輛維修內(nèi)容

1.1 正確維修

維修是在故障發(fā)生后的一種補(bǔ)救工作，故障問題已經(jīng)出現(xiàn)，對(duì)使用性能帶來的影響自然不可避免。即使是定期保養(yǎng)，即使更換磨損嚴(yán)重的零件，在高強(qiáng)度的使用下也很難完全避免故障發(fā)生。維修工作是最直觀的補(bǔ)救方法，其有效性要得到保障。日常工作期間要加強(qiáng)對(duì)維修人員的培訓(xùn)，不斷的提升專業(yè)知識(shí)掌握量，理論知識(shí)的學(xué)習(xí)要結(jié)合實(shí)踐來進(jìn)行。當(dāng)列車完成全程任務(wù)后，進(jìn)入到終點(diǎn)，此時(shí)檢修任務(wù)開始進(jìn)行，現(xiàn)有檢修人員對(duì)機(jī)車車輛存在的故障進(jìn)行判斷，將測量得到的參數(shù)記錄在資料中，完成后修理人員對(duì)已經(jīng)存在的故障進(jìn)行維修。故障常常發(fā)生在一些使用強(qiáng)度的部件中，故障還沒有發(fā)生但零件的磨損情況已經(jīng)超出了安全使用范圍，此時(shí)也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行更換。檢修任務(wù)開展是有一定流程的，并不能完全按照故障表現(xiàn)情況來進(jìn)行，對(duì)于已經(jīng)存在到尚未發(fā)生的故障隱患，也要通過檢修來調(diào)節(jié)。如果基層工作人員沒有嚴(yán)格的執(zhí)行檢修任務(wù)，及時(shí)故障已經(jīng)排除，但機(jī)車車輛使用過程中仍然存在著風(fēng)險(xiǎn)，重新更換的零件安全性也很難得到保障。

1.2 預(yù)防性維修

安全檢查是保障預(yù)防性維修的重要環(huán)節(jié)，機(jī)車的預(yù)防性維修周期由列車的數(shù)量和速度決定。通常情況下，兩次預(yù)防性維修中，機(jī)車能夠行駛大約10000km。以某列車的預(yù)防性維修周期為7天為例，該列車的運(yùn)行速度保持在132～143km/h。維修周期定為7天，主要是鑒于其運(yùn)行速度造成的使用強(qiáng)度所設(shè)定，以配合其重量上的數(shù)據(jù)。預(yù)防性維修在不和列車運(yùn)行發(fā)生沖突時(shí)要及時(shí)進(jìn)行處理，如某些零件的更換等，而一旦發(fā)生時(shí)間上的沖突，可以適當(dāng)推遲，但需保障列車的狀態(tài)良好。若是發(fā)現(xiàn)問題，只能讓列車暫時(shí)停用。

2 機(jī)車車輛維修的發(fā)展方向

2.1 定期檢查狀態(tài)

在我國，機(jī)車維修主要采用計(jì)劃預(yù)防定期維修。但自從上世紀(jì)80年代以來，我國各個(gè)地方的鐵路局也開始慢慢實(shí)踐狀態(tài)維修方式，更有的地方為了配合狀態(tài)維修，把機(jī)車維修費(fèi)用按機(jī)車公里數(shù)進(jìn)行核算。這樣明顯降低了維修率，就是降低了維修停時(shí)，增加了機(jī)車的使用率，同時(shí)還節(jié)約了人工成本，并達(dá)到保障機(jī)車質(zhì)量不下降的目的。但目前在技術(shù)和管理體制方面還存在一定的問題，需要總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新方法，進(jìn)一步完善，才能推廣到全國去使用。

2.2 壽命管理

壽命管理在最近幾年的鐵路機(jī)車維修中引入了電動(dòng)機(jī)軸承和軸箱軸承的壽命管理，并且取得了良好的效果。同時(shí)，世界一些先進(jìn)國家的鐵路機(jī)車車輛其他的重要零部件也進(jìn)行壽命管理。我們需要努力去研究機(jī)車零部件的可靠性相關(guān)指標(biāo)，確定其壽命限值。這樣我們就必須針對(duì)零部件進(jìn)行全流程跟蹤監(jiān)控，并作出相應(yīng)可靠性分析報(bào)告。此項(xiàng)工作的基礎(chǔ)就是機(jī)車車輛的履歷信息。然而徹底了解車輛履歷信息存在以下問題，零部件來源于不同的制造廠、不同的機(jī)務(wù)段，甚至經(jīng)過了不同的大修廠，而這些部門之間信息各異，加上有些部門的基礎(chǔ)信息不完善，導(dǎo)致收集所有零部件履歷信息困難重重。

3 機(jī)車車輛維修的發(fā)展對(duì)策

3.1 機(jī)車車輛維修制度非常落后

盡管10余年來我國機(jī)車車輛修制改革取得了豐碩成果，但必須清醒地認(rèn)識(shí)到與發(fā)達(dá)國家相比還相當(dāng)落后，因此應(yīng)加快修制改革進(jìn)程，大力推行和完善分層次、多樣化的維修模式，加快試行及推廣輕大修、重大修和重造的維修模式。同時(shí)還應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)各鐵路局進(jìn)行其他維修模式的嘗試。對(duì)于高速列車的維修，可以考慮引進(jìn)國外發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的機(jī)車車輛維修制度體系。

3.2 在修時(shí)間太長，維修周期也還有潛力

目前我國內(nèi)燃機(jī)車大修在廠平均停時(shí)為35天左右，而美國為10～11天，印度為18～23天。大修周期雖經(jīng)延長，但仍有潛力可挖。顯然我國機(jī)車車輛維修頻繁、修時(shí)太長，降低了機(jī)車車輛利用率，增加了維修費(fèi)用，加大了建設(shè)投資。因此，如何減少在修時(shí)間應(yīng)作為修制改革的重點(diǎn)目標(biāo)來抓，還應(yīng)繼續(xù)研究進(jìn)一步延長大修周期的措施和考慮變“一廠兩架”為“一廠一架”維修周期結(jié)構(gòu)的可能性。

3.3 機(jī)車車輛維修方面的科研投入過少

鐵路企業(yè)是以運(yùn)輸為主的部門，機(jī)車車輛運(yùn)用、維修是運(yùn)輸主戰(zhàn)場，理應(yīng)加大維修方面的科研投入，可是多年來由于歷史原因，機(jī)車車輛科研方面的資金絕大多數(shù)投入到新造機(jī)車和車輛方面，對(duì)維修方面的科研重視不夠，投入很少，致使與國外差距日趨加大，因此應(yīng)加強(qiáng)機(jī)車車輛維修方面的科研投入，重視維修學(xué)科建設(shè)，積極創(chuàng)造條件，使我國機(jī)車車輛維修體制邁入更高階段。

3.4 維修理論基礎(chǔ)薄弱，缺乏系統(tǒng)的研究和培訓(xùn)

多年來，我國維修理論基礎(chǔ)薄弱，缺乏系統(tǒng)的理論研究和培訓(xùn)，致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致錯(cuò)誤維修的現(xiàn)象。因此應(yīng)重視和加強(qiáng)維修理論的研究，加強(qiáng)可靠性工程、維修性工程和維修策略的研究，特別是維修經(jīng)濟(jì)性方面，有關(guān)LCC分析、效能費(fèi)用權(quán)衡分析、維修風(fēng)險(xiǎn)分析及不確定性分析和設(shè)備更新決策分析等。

3.5 加速和完善診斷技術(shù)和維修信息系統(tǒng)建設(shè)

雖然我國鐵路20余年來投入巨額資金開發(fā)和研制了各種各樣的檢測診斷儀表設(shè)備，但真正起作用，故障發(fā)現(xiàn)率和正確判斷率達(dá)到要求的并不多，診斷標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的專家系統(tǒng)滿足不了要求，因此在維修實(shí)踐中起不了巨大作用。這方面的工作有待進(jìn)一步加強(qiáng)，應(yīng)統(tǒng)一計(jì)劃管理，避免重復(fù)開發(fā)，提高檢測精度及可靠性，重視決策軟件開發(fā)。同樣還要繼續(xù)加速和完善機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)的建設(shè)，在推廣和完善機(jī)車維修管理系統(tǒng)的同時(shí)，統(tǒng)籌建設(shè)機(jī)務(wù)段局域網(wǎng)和中央數(shù)據(jù)庫，開發(fā)維修管理軟件，將機(jī)車車輛維修管理水平提高到一個(gè)新的高度。

結(jié)語

綜上所述，鐵道機(jī)車車輛的維修對(duì)于列車的正常運(yùn)行有著非常重要的意義，只有在維修做好的基礎(chǔ)上，鐵道機(jī)車車輛的運(yùn)行才能保持安全穩(wěn)定。作為我國交通運(yùn)輸行業(yè)的最重要的組成部分，鐵道部門應(yīng)該提高機(jī)車車輛對(duì)于維修的意識(shí)和更多的關(guān)注，促進(jìn)我國鐵道交通做進(jìn)一步的提高。

[1]狄威.簡論機(jī)車車輛的可靠性與維修性及維修信息管理[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2007(06)：15-17+21.