南文化
(江蘇科技大學(xué) 公共教育學(xué)院,張家港 215600)
滬通鐵路的修建與“北蘇州”崛起研究
南文化
(江蘇科技大學(xué) 公共教育學(xué)院,張家港 215600)
滬通鐵路于2014年3月開工,預(yù)示著與其相關(guān)的一系列工程將陸續(xù)建設(shè)。這對蘇州北部沿江地區(qū)加快崛起,從而使長三角特別是大蘇州均衡一體地現(xiàn)代化,引領(lǐng)中國乃至世界發(fā)展潮流的歷史機(jī)遇可能一晃而過,必須有目的、有計(jì)劃、有步驟、有重點(diǎn)地加快該地區(qū)的張家港、常熟和太倉三市以及鄰近地區(qū)江陰的發(fā)展與融合,進(jìn)一步明確其與蘇州市區(qū)的關(guān)系。正是在此語境中,本文提出“北蘇州”概念,指出其發(fā)展機(jī)遇、挑戰(zhàn)、價(jià)值,以拋磚引玉,期待引起全社會對該區(qū)域的認(rèn)知和重視。
北蘇州;滬通鐵路;區(qū)域發(fā)展
長江三角洲特別是蘇州地區(qū)要更加快速而均衡一體地現(xiàn)代化,勇立、引領(lǐng)中國乃至世界發(fā)展的潮流,必須有目的、有計(jì)劃、有步驟、有重點(diǎn)地加快蘇州北部沿江地區(qū)的張家港、常熟和太倉三市(簡稱北部蘇州或“北蘇州”、三市,下同)以及鄰近地區(qū)如江陰的發(fā)展,必須進(jìn)一步明確、妥善處理其與蘇州市區(qū)(簡稱南蘇州,下同)的關(guān)系。正是在此語境中,本文提出“北蘇州”概念,指出其發(fā)展機(jī)遇、挑戰(zhàn)和存在價(jià)值,以及相應(yīng)的初步應(yīng)對措施,以拋磚引玉,期待引起全社會對該區(qū)域的認(rèn)知和重視。
本文基于地理位置、相互關(guān)系與社會發(fā)展等三維視野的理性審視,在下列三種語境中使用“北蘇州”概念,即“北蘇州”具有三重基本內(nèi)涵:其一,泛指隸屬于蘇州市、蘇州北部沿長江分布的張家港市(2013年市域面積999平方公里,常居人口91萬,流動人口90余萬,GDP2 145億元人民幣,市政府所在地楊舍鎮(zhèn)人口45萬)、常熟市(2013年市域面積1 264平方公里,常居人口150余萬,人均GDP2012年突破2萬美元,流動人口160余萬;市政府所在地虞山鎮(zhèn)人口40余萬)和太倉市(2013年市域面積620平方公里,常居人口71萬,城市化率為64.48%,GDP1 002億元)等三個縣級市。這里是長江三角洲的核心地區(qū),也都是全國縣級區(qū)域發(fā)展的排頭兵,其中張家港市、常熟市在全國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展百強(qiáng)縣中排名并列第一位,太倉市也居前列。該地區(qū)位于長江下游的南岸,總面積約2 863平方公里,東接上海,西連無錫,北隔江與南通、揚(yáng)州相望,南面是南蘇州。境內(nèi)擁有蘇州市全部、總長近140公里的優(yōu)良長江深水岸線,常年不凍不淤,建有張家港港、常熟港和太倉港等三大國際貿(mào)易港口(目前三港統(tǒng)稱蘇州港)。其二,三市已建成鎮(zhèn)部分。主要含三市市政府所在地楊舍鎮(zhèn)、虞山鎮(zhèn)、城廂鎮(zhèn),和三市沿江港口所在鎮(zhèn)(金港鎮(zhèn)、新港鎮(zhèn)、瀏家港鎮(zhèn))與在建的滬通鐵路(以及擬建的滬寧沿江城際鐵路)沿線之間地區(qū)。其三,特指張家港市。核心是楊舍鎮(zhèn)、金港鎮(zhèn),以及在建的滬通鐵路張家港站周圍區(qū)域。長遠(yuǎn)地看,“北蘇州”還應(yīng)該包含江陰市的全部或北部沿江部分。
目前,“北蘇州”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化教育與社會建設(shè)都高度發(fā)達(dá)。與傳統(tǒng)的蘇州市區(qū)相比,“北蘇州”除具有臨近長江黃金水道的水路交通區(qū)位優(yōu)勢外,還具有可供利用土地面積大、長江深水岸線廣、優(yōu)質(zhì)淡水豐富、環(huán)境污染少,和重工業(yè)、傳統(tǒng)輕工業(yè)、商業(yè)集中、規(guī)模經(jīng)濟(jì)集中等資源和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,是當(dāng)下蘇州、江蘇乃至長江沿江地區(qū)最有競爭力、最具發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展前景最美好的地區(qū)之一。但因?yàn)椤氨碧K州”長期不通鐵路等原因,錯過了蘇州社會發(fā)展最為關(guān)鍵的“鐵路時期”,所以總體上相對較差,都是縣級行政區(qū)域,其應(yīng)然地位、優(yōu)勢、特色與前景遮蔽在南蘇州——“天堂蘇州”這個當(dāng)下華夏、世界耀眼明珠的光環(huán)之中,而略顯暗淡。
“北蘇州”是相對“南蘇州”而言的。南蘇州主要指當(dāng)下的蘇州市政府所在地的姑蘇、吳中、虎丘(即蘇州高新區(qū))、相城、吳江和蘇州工業(yè)園區(qū)等6個主城區(qū)。至2013年末,南蘇州常住人口328萬,面積2 742平方公里。一般地,南蘇州可分為“古蘇州”“洋蘇州”“新蘇州”三大特色板塊?!肮盘K州”即傳統(tǒng)的蘇州建成區(qū)、老市區(qū),是古典蘇州的代表;“洋蘇州”即蘇州新加坡工業(yè)園區(qū),是中外合作的產(chǎn)物,是現(xiàn)代化蘇州的代表;“新蘇州”即蘇州工業(yè)園區(qū),是蘇州自主發(fā)展現(xiàn)代工商業(yè)、實(shí)現(xiàn)新興工業(yè)化的代表。“三個蘇州”共同構(gòu)成今天的蘇州主城區(qū)的核心部分。
北蘇州、南蘇州和縣級市昆山共同構(gòu)成大蘇州。大蘇州全市面積8 488平方公里,是江蘇省轄的地級市,也是具有立法權(quán)的“較大的市”,2013年總常住人口1 065萬,GDP達(dá)13 000億元,人均生產(chǎn)總值18 853美元,是當(dāng)下長江三角洲和我國最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。
滬通(上?!贤?大橋作為滬通鐵路的關(guān)鍵于2014年3月1日開工,預(yù)示著與其相關(guān)的一系列工程,如滬寧(上?!碧K州—南京)沿江城際鐵路、通蘇嘉(南通—北蘇州—南蘇州—嘉興)城際鐵路、錫張嘉(無錫—張家港—嘉興)城際鐵路和蘇通(南蘇州—北蘇州—南通)城際鐵路,以及其他配套設(shè)施(簡稱滬通鐵路系列工程,下同)將陸續(xù)建設(shè),并在張家港市域形成又一個新的綜合交通運(yùn)輸樞紐,重構(gòu)江蘇沿江下游南岸的江陰、張家港、常熟和太倉四市快速、健康發(fā)展的嶄新格局,改變現(xiàn)行長江三角洲城市群(Meglopolis)的空間結(jié)構(gòu)和城市形態(tài),帶動以張家港為核心的城市帶崛起。
依規(guī)劃,滬通鐵路將在張家港境內(nèi)、楊舍鎮(zhèn)北10公里以外分開建設(shè)客(張家港站)、貨(張家港北站)各一個。資料顯示,滬通鐵路南通至張家港段與通蘇嘉、蘇通城際鐵路將同橋位跨長江,滬通鐵路張家港至太倉段與滬寧沿江城際鐵路走向一致。這些鐵路都將在張家港站交匯,從而形成上?!咸K州—無錫—鎮(zhèn)江—南京—揚(yáng)州—泰州—南通—北蘇州—上海環(huán)形鐵路網(wǎng)。如此,境內(nèi)原本擁有錫張、疏港、寧太、常合、沿江等6條高速公路,長江第一大集裝箱港口、國際化億噸大港張家港港,以及張家港運(yùn)河等疏港內(nèi)河的張家港市,將同時成為大型鐵路樞紐城市,水鐵公多式聯(lián)運(yùn)相得益彰。屆時,僅以軌道交通而言,從東西看,從張家港站經(jīng)滬通鐵路(或滬寧沿江城際鐵路)至上海只需30分鐘,太倉20分鐘,常熟10分鐘,北蘇州三市完全一體化;往西經(jīng)滬寧沿江城際鐵路到南京只需1個小時,江陰僅10分鐘。從南北看,與南通、南蘇州同城化。資料表明,此前自北經(jīng)南京往上?;蚰咸K州的部分列車將直接分流到滬通鐵路或滬寧沿江鐵路;此前自北經(jīng)南京往上海、浙江、福建等地的部分列車也將改道通過滬通鐵路大橋。這些都將經(jīng)過張家港站。同時,依據(jù)需要,張家港將利用自己相對豐富的可利用土地、空間和張家港港對外貿(mào)易貨源等資源,發(fā)揮“靠江、近海、屬蘇州、鄰上海、連通東西南北”的區(qū)位優(yōu)勢,建立大型編組站,往四面八方編組發(fā)車。這樣將極大地縮短與上海、南京等大城市乃至國際的時空距離,接受其輻射,與其共享資源,發(fā)展自己。當(dāng)然,張家港自身的既有實(shí)力與發(fā)展態(tài)勢也不可小視。目前,張家港的鋼鐵、能源、糧油和木材深加工(目前,張家港口岸進(jìn)出口木材占全國的70%,每年達(dá)500萬立方米,其中很大一部分就地加工)、重化工等規(guī)模產(chǎn)業(yè)十分發(fā)達(dá),與楊舍鎮(zhèn)緊密相連的鐵路站點(diǎn)張家港站所在的鎮(zhèn)區(qū)人口也已超過20萬。社會事業(yè)比較完善,如楊舍鎮(zhèn)坐落有江蘇科技大學(xué)(張家港校區(qū))、蘇州理工學(xué)院、沙洲職業(yè)工學(xué)院、江蘇城市大學(xué)等4所高等院校,還有智能電力研究院(張家港與清華大學(xué)的合作單位)、南京理工大學(xué)張家港工研院、蘇州大學(xué)張家港產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院、江蘇張家港超級電源研究院、哈爾濱工業(yè)大學(xué)張家港智能裝備及材料研究院等8大高科技研究與轉(zhuǎn)化單位。經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人口規(guī)模、城市建設(shè)、文化教育和科學(xué)研究等都十分可觀,城市的總體騰飛已經(jīng)具備較為深厚的實(shí)力,可謂“萬事俱備,只欠東風(fēng)”,只待一定的助推力便可以更上一層樓,現(xiàn)代化都市就會橫空出世。
不可否認(rèn)、令人欣喜的是,滬通鐵路系列工程便是東風(fēng)、助推力之所在。經(jīng)驗(yàn)表明,鐵路交通等系列工程具有強(qiáng)大的聚集效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng),它們聚集的不僅僅有客流,更重要的是宏大的商品流、資金流、人才流、技術(shù)流和信息流,特別是先進(jìn)、前沿的理念流、文化流。歷史地看,系列工程,如鐵路在近代中國的出現(xiàn)和延伸就加速了新文化的傳播以及對舊意識的革新,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)與社會的變遷。歷史告訴我們,隨著鐵路的出現(xiàn),信息交流的廣度與深度的改變,人們的視野漸漸地由自己轉(zhuǎn)向他者、由狹隘轉(zhuǎn)向開闊,生活由本土轉(zhuǎn)向外在、由封閉轉(zhuǎn)向開放、由舒緩轉(zhuǎn)向快速,消費(fèi)觀念由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向西化,生計(jì)方式由一元轉(zhuǎn)向多元,社會關(guān)系由簡單轉(zhuǎn)向復(fù)雜、由依附轉(zhuǎn)向獨(dú)立、由等級觀念轉(zhuǎn)向平等、由血緣轉(zhuǎn)向契約,社會習(xí)俗由充滿封建迷信的愚昧舊習(xí)轉(zhuǎn)向科學(xué)理性的現(xiàn)代文明。總之,在近代史上,“鐵路雖然沒有很快將中國帶入文明發(fā)達(dá)的社會,但它給中國帶來了新的氣象,并在相當(dāng)程度上推動了傳統(tǒng)社會文化的轉(zhuǎn)型。是中國走向現(xiàn)代文明的重要推動力量”[1]。當(dāng)然,鐵路等系列工程的聚集效應(yīng)首先在于給所在城市帶來產(chǎn)業(yè)以及增強(qiáng)城市的空間擴(kuò)散力。城市產(chǎn)業(yè)本身的聚集效應(yīng)及產(chǎn)業(yè)之間特有的關(guān)聯(lián)效應(yīng)使第二、三產(chǎn)業(yè)聚集,并產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng),進(jìn)一步促進(jìn)資源向城市集聚并在城市擴(kuò)散。
依規(guī)劃,與南蘇州錯位發(fā)展,充分發(fā)揮鐵路等系列工程帶來的城市產(chǎn)業(yè)本身的聚集效應(yīng)與聚集經(jīng)濟(jì)的乘數(shù)效應(yīng),張家港將依托鐵路貨運(yùn)站,挖掘既有的長江國際港口貨運(yùn)量大價(jià)低的水運(yùn)優(yōu)勢和沙洲鋼鐵集團(tuán)(江蘇省第一大工業(yè)集團(tuán),世界500強(qiáng))、永聯(lián)鋼鐵集團(tuán)、東海糧油工業(yè)有限公司(亞洲第一大糧油加工企業(yè))、化學(xué)工業(yè)園等規(guī)模經(jīng)濟(jì)的潛力,完善鋼鐵、糧油、木材深加工等事業(yè),打造先進(jìn)的長三角高端臨港規(guī)模產(chǎn)業(yè)基地。同時,充分發(fā)揮全國唯一一個內(nèi)河型保稅區(qū)——張家港保稅區(qū)所享有的政策優(yōu)勢,鞏固、提升、拓展保稅區(qū)內(nèi)外貨物倉儲、分包、深加工,和大宗商品交易市場,及其公、鐵、水、空多式聯(lián)運(yùn)配送中心等現(xiàn)代物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)。如在建設(shè)之中、占地近7平方公里、總投資300億左右的鑫隆鋼鐵物流園。此外,張家港還將依托鐵路客運(yùn)站,在一定區(qū)域內(nèi)合理有效地集中商務(wù)樓宇、星級賓館、商業(yè)設(shè)施、科研機(jī)構(gòu)以及相關(guān)的生活、生產(chǎn)服務(wù)配套設(shè)施,發(fā)展中央金融與商務(wù)區(qū)(CBD)、動漫產(chǎn)業(yè)園(張家港的動漫業(yè)已經(jīng)躋身江蘇前三甲)與服務(wù)外包園、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園、現(xiàn)代物流園、高科技創(chuàng)業(yè)園,以及電子商貿(mào)交易市場集聚區(qū)、文化服務(wù)集聚區(qū),生態(tài)旅游、休閑、養(yǎng)老和運(yùn)動集聚區(qū),以便形成特色鮮明、形態(tài)美觀、生態(tài)協(xié)調(diào)、資源節(jié)約、以人為本、連通內(nèi)外、服務(wù)現(xiàn)代的產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)新與服務(wù)聚集區(qū)域。如此,兩鐵路站及其周圍區(qū)域共同構(gòu)成新城區(qū);新城區(qū)與老城區(qū)(楊舍、金港)連成一片,從而壯大城市規(guī)模,提升城市品味。這樣,現(xiàn)代化北蘇州便可能在10年左右成為現(xiàn)實(shí)。
目前,長江三角洲城市群主要分布在既有的滬寧、滬杭、杭甬三條交通軸線和相近的沿海地帶,形成沿“之”字加倒“R”形軸線的空間分布格局[2]。鏈接上海、南京、杭州、寧波等四大節(jié)點(diǎn)城市之間即溝通滬寧、滬杭、杭甬的鐵路、(高速)公路和江河的沿線區(qū)域以及沿海地帶,是產(chǎn)業(yè)和城市分布的主軸。隨著滬通鐵路系列工程由規(guī)劃變成現(xiàn)實(shí),在長江三角洲必將出現(xiàn)一個新的沿滬寧沿江城際鐵路分布的長江南岸帶狀城市群——太倉、常熟、張家港、江陰等滬寧沿江城際鐵路沿線的四個中等城市將一躍而升格為大型城市,并內(nèi)聯(lián)成現(xiàn)代化都市帶。在以上海、南京為中心、兩個端點(diǎn)的線段式城市體系中,由于沿江城際鐵路、滬通鐵路等快速交通走廊的興建,這四個新的核心城市間的聯(lián)系將更加緊密,其城市地域空間結(jié)構(gòu)由于聯(lián)系便捷、廉價(jià)而突變,形成“走廊式城市(帶)”。隨后,以這一“走廊式城市(帶)”為主軸、核心,四大城市的主干鎮(zhèn)各自不斷地向周圍城鎮(zhèn)作平面延展,從而不斷融合、演變成“橄欖型城市(帶)”。走廊與橄欖的地理與經(jīng)濟(jì)、人文核心都是張家港。這一嶄新城市帶還因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)信息化的后發(fā)優(yōu)勢與高速鐵路、公路帶來的城市(帶)間高速可達(dá)性,大大提高運(yùn)輸能力和空間位移效率,加上有史以來長江低廉而量大的水路運(yùn)輸和既有的大型重化工業(yè)密集的先發(fā)優(yōu)勢,勢必將觸發(fā)城市群的集聚和擴(kuò)散效應(yīng),使之超越傳統(tǒng)工業(yè)化進(jìn)程中的現(xiàn)代性城市化,建構(gòu)與原滬寧(沿大運(yùn)河)城市帶相媲美,與其協(xié)同耦合、兼有跨江達(dá)海城市群特色,在當(dāng)下長江三角洲城市群中,在現(xiàn)有“上海、寧鎮(zhèn)揚(yáng)、蘇錫常、杭嘉湖、寧紹舟、通泰六個二級城市群”[3]格局的基礎(chǔ)上,形成新的沿江下游南岸長江三角洲后現(xiàn)代二級城市群——張家港城市群。
滬通鐵路系列工程對于北蘇州三市特別是張家港的價(jià)值,主要體現(xiàn)為機(jī)遇與挑戰(zhàn)兩個方面,但機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。
首先,這無疑是一個絕佳的機(jī)遇。因?yàn)檫@是一條新“路”,意味著北部蘇州人夢寐以求的事實(shí)——一座現(xiàn)代化新城——北蘇州或許即將出現(xiàn)。
歷史與現(xiàn)實(shí)地看,一座城市、一個地區(qū)的突兀興起往往得益于一項(xiàng)或幾項(xiàng)相關(guān)工程。改革開放以來,張家港在江陰、常熟等城市中脫穎而出,直接得益于1968年開始的張家港港碼頭的建設(shè)以及張家港運(yùn)河的挖掘——從表面的時間順序講,因?yàn)橛辛藦埣腋鄹?、張家港運(yùn)河,然后才有張家港市的前身沙洲縣,沙洲縣是因?qū)埣腋鄹酆蛷埣腋圻\(yùn)河的管理而從江陰和常熟各自劃出一小塊相鄰的落后地區(qū)拼揍而成。國際上,連接北美五大湖水路的開挖使五大湖地區(qū)興起,出現(xiàn)底特律等著名城市(群)。如此等等,不一而足。具體地,鐵路(樞紐)與城市發(fā)展的關(guān)系宏觀地講大體有三大類[4]。其一,鐵路樞紐使城市產(chǎn)生。如哈爾濱、石家莊和懷化。1903年的中東鐵路與哈大鐵路(哈爾濱—大連)在哈爾濱交匯,哈爾濱逐步由一個小漁村發(fā)展成為大城市。1902年修建的京漢鐵路與1907年修建的正太鐵路在石家莊交匯,使石家莊由150戶的小村莊迅速崛起成為大城市;1976年,枝柳鐵路與湘黔鐵路在懷化交匯,懷化一夜之間由3 000人小集鎮(zhèn)逐漸發(fā)展為大城市。其二,鐵路樞紐使原有城市功能發(fā)生根本變化,迅速發(fā)展。如鄭州、蘭州、徐州、南京、無錫、常州。鄭州原為歷史悠久的商代都城,但到19世紀(jì)末葉衰落為默默無聞的小縣城。1908年,隴海鐵路與1906年修建的京漢鐵路在鄭州交匯,使鄭州重獲新生,成為現(xiàn)代化大城市。蘭州原本就是飽經(jīng)風(fēng)霜的古城,由于陸續(xù)修通的天蘭線(天水—蘭州)、蘭新線、寶蘭線、蘭青線在此交匯,使之成為西北最重要的交通樞紐城市。徐州也是長期為區(qū)域性政治、軍事中心的古城,1915年隴海線與京滬線在此交匯,使徐州成為擁有大量商品集散地的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心。1908年,北京至南京鐵路的修建,使古城金陵快速超越鎮(zhèn)江,成為江蘇第一大城市。滬寧鐵路的修建則相對地使無錫、常州等城市(帶)優(yōu)于臨近揚(yáng)州、南通等地區(qū)。其三,鐵路樞紐使城市地位大步提高。一些傳統(tǒng)的大城市,如北京、西安、成都,由于其原本地位顯要,在考慮鐵路建設(shè)時,便作為重要對象,引入多條線路,形成了鐵路樞紐,鞏固并加強(qiáng)了其政治、經(jīng)濟(jì)、文化和軍事中心地位。
同樣,從歷史與實(shí)證兩重視野考察蘇州的發(fā)展歷程,我們發(fā)現(xiàn),如果說肇始于公元前486年開鑿的京杭大運(yùn)河掀開了古蘇州崛起的第一頁,使之進(jìn)入大運(yùn)河時代,為古蘇州在慢節(jié)奏的農(nóng)業(yè)文明中走向并成為當(dāng)之無愧的“長三角地區(qū)的第一個中心城市”[5]、保持長達(dá)2 500余年的繁榮,奠定了便捷的水路交通基礎(chǔ);1905年開工的滬寧鐵路,在近代史上續(xù)寫了并改寫著初步工業(yè)化的新蘇州快速發(fā)展的重要篇章,使之進(jìn)入現(xiàn)代化的鐵路時代;1996年建成的滬寧高速公路、2010年開通的滬寧城際鐵路,以及2011年運(yùn)營的京滬高速鐵路,使當(dāng)下蘇州走上具有水鐵公等綜合運(yùn)輸體系的后現(xiàn)代新新蘇州騰飛之路——并且這三次發(fā)展機(jī)遇的偉大意義都集中體現(xiàn)在南蘇州,并造成當(dāng)下北蘇州相對落后、南北蘇州非均質(zhì)空間(南北蘇州的區(qū)位特征、歷史傳統(tǒng)、思維范式、行政權(quán)利、要素稟賦、比較優(yōu)勢及功能結(jié)構(gòu)都存在著較大差異。在這種非均質(zhì)空間下形成的分工投射于特定的基礎(chǔ)單元空間,就形成了以不同產(chǎn)業(yè)構(gòu)成和生活模式為劃分依據(jù)的社會功能體。南北蘇州就分屬于不同的社會功能體。)以及發(fā)展不協(xié)調(diào)的困惑局面。如北蘇州海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá),冶煉加工業(yè)、制造業(yè)與重化工業(yè)集中,發(fā)展速度較快,創(chuàng)新需求、動力足,但縣級行政單位級別過低、不能有效使用“蘇州”這一無形資產(chǎn)、城市化程度低等軟環(huán)境不足;南蘇州行政資源豐富,服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá),發(fā)展領(lǐng)先,但土地與空間資源不足、環(huán)境污染較嚴(yán)重等硬環(huán)境相對惡劣,以及南北蘇州都不能“理性(精明)增長”(SmartGrowth)。這便造成現(xiàn)今南北蘇州都被可持續(xù)發(fā)展動力缺乏問題所困擾的尷尬局面。
迷茫中,經(jīng)驗(yàn)啟發(fā)我們,“城市化的基本特征即要素集聚”[6],要素集聚是要素流動的結(jié)果,“是城市化的基礎(chǔ)”[6],也是城市(群)間相互作用的表現(xiàn)和結(jié)果,它得益于交通方式的變革、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓展與完善,以及通勤流的提高、費(fèi)用的降低。這樣,要素流動的載體費(fèi)用、時間消耗等空間阻力減少,要素便沿交通線集聚,形成產(chǎn)業(yè)集群。相輔相成地,產(chǎn)業(yè)集群提升城市競爭力,強(qiáng)化交通沿線城市間的聯(lián)系,推動城市沿交通廊道拓展。此外,通勤耗費(fèi)的變化反過來調(diào)節(jié)城市間的產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散,影響城市間的職能分工、協(xié)作,最終導(dǎo)致城市(群)體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)的演變。同時,從發(fā)展動力的視野透析我國特色的城市化、城市(群)格局的形成和演變歷程,可將我國城市(群)化動力歸納為兩種:投資、消費(fèi)、技術(shù)創(chuàng)新、吸收、輻射等自下而上、無形的市場作用力,和自上而下、有形的政府宏觀政策機(jī)制力(包括跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的組織、權(quán)利收放,以及產(chǎn)業(yè)政策、戶籍政策和行政區(qū)劃調(diào)整等)。但從根本上說,最終的動力還是產(chǎn)業(yè)集聚。產(chǎn)業(yè)集聚與城市化、城市群格局的形成和變化相輔相成、互進(jìn)互動。一方面產(chǎn)業(yè)聚集形成城市、城市群,加速城市化和城市群格局的形成;另一方面,城市(群)的形成、水平的提高進(jìn)一步強(qiáng)化著產(chǎn)業(yè)聚集與分工合作。
迷茫中,人們驚喜地發(fā)現(xiàn),作為國家東部沿海鐵路大通道和長三角城市群快速軌道網(wǎng)的重要組成部分,滬通鐵路系列工程將徹底改變北蘇州尤其是張家港臨江不通、“地?zé)o寸鐵”的交通相對落后狀況,使之成為長江流域繼重慶、武漢、南京等特大城市后又一座同時擁有一體化的鐵、水、公三大交通樞紐的綜合運(yùn)輸體系的城市,這將極大地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)等要素的有效流動與集聚,拉近與上海、南京、南通、無錫等外部社會的地理距離,擠入接受上海輻射的“第一擴(kuò)散圈層”[5],消解南北蘇州內(nèi)部的空間、心理和文化等諸方面的差距與隔閡,紓解南北蘇州雙雙的發(fā)展困境,使之揚(yáng)長補(bǔ)短,互惠互利,從而或許帶來以快速現(xiàn)代城市化為表征的北蘇州全面崛起,大蘇州即將進(jìn)入綜合平衡、全面發(fā)展、可持續(xù)進(jìn)步的后后現(xiàn)代長江時代。
我們還認(rèn)為,如果在當(dāng)下乃至近代史上,世界著名城市,如上海、廣州、香港、倫敦、紐約、鹿特丹等多為沿大江、海洋尤其是江海交接處布局是絕對真理的話,那么,北蘇州的更加發(fā)達(dá)、迅速超越性崛起正是蘇州順應(yīng)城市演進(jìn)規(guī)律、走向江海的重要而必然的一步!
其次,不可忽視的是,北蘇州崛起必然面臨諸多挑戰(zhàn)。如,如何消解“經(jīng)濟(jì)精英、政治精英”等“強(qiáng)勢群體”、權(quán)利相對集中的南蘇州的“城鄉(xiāng)二元的思維模式”和固有的利益訴求,如北蘇州被邊緣化,“蘇州在規(guī)劃城市發(fā)展的著眼點(diǎn)在市區(qū)”[7],與相反的“弱勢群體”萍集的北蘇州所追求的城市社會空間建設(shè)、布局的機(jī)會共享與社會公平的合理要求、實(shí)現(xiàn)自我就地城市化、現(xiàn)代化之間的張力?如何跨越北蘇州自身發(fā)展的理念缺失、人才局限,和規(guī)劃范式、市政建設(shè)的先天短板?怎樣面對系列工程的現(xiàn)實(shí)性、關(guān)聯(lián)性、空間布局、規(guī)模、層次以及建成時間等不確定性?怎樣處理北部蘇州三市之間的相互關(guān)系,避免同質(zhì)化和“城市蔓延”,強(qiáng)化凝聚力、確立其核心所在?如何克服北蘇州三市的行政級別過低問題,創(chuàng)造優(yōu)良的發(fā)展軟環(huán)境?怎樣應(yīng)對來自于南通、無錫和上海等臨近地區(qū)的激烈競爭而強(qiáng)化特色、發(fā)展自己?如何借力“長江經(jīng)濟(jì)帶”“沿海大開發(fā)”等國家戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)自身崛起的美好愿景?如此等等,我們必須冷靜而機(jī)智地回答,以便更大程度地挖掘其價(jià)值。
我們認(rèn)為,必須抓住系列工程對于一個地區(qū)的特殊意義,長遠(yuǎn)考慮,科學(xué)規(guī)劃,否則機(jī)遇一晃而過,不會再來。
首先是樹立“北蘇州”理念。使北蘇州思想成為大蘇州乃至全社會的集體意識和公共價(jià)值,對于厘清系列工程對蘇州的積極意義,以及機(jī)遇的稍縱即逝性;對于尊重城市發(fā)展中的北蘇州地區(qū)人們的主體權(quán)益,并使之成為貫徹“市場本位與公平本位”的合理、成熟的“公共政策”;對于將北蘇州納入蘇州乃至江蘇、長三角、東部沿海的整體謀劃,審慎地搞好北蘇州宏觀規(guī)劃和遠(yuǎn)景建設(shè),使北蘇州成為改善江蘇沿江南北地區(qū)差異的橋頭堡,從而帶動(江蘇)沿江、沿海開發(fā)和蘇北全面進(jìn)步,實(shí)現(xiàn)蘇南、蘇中、蘇北聯(lián)動進(jìn)步,以及江蘇沿江地區(qū)城市空間布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,呼應(yīng)國家“長江經(jīng)濟(jì)帶”和“沿海大開發(fā)”戰(zhàn)略;對于推進(jìn)蘇州市整體上快速、協(xié)調(diào)地現(xiàn)代化和南北蘇州整體、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展,平衡地城市化、現(xiàn)代化,都具有重大而深遠(yuǎn)的理論與實(shí)踐意義。
其實(shí),這方面政府官員已有認(rèn)識。現(xiàn)任江蘇省省委常委、前蘇州市長楊衛(wèi)澤曾指出,“城市化進(jìn)程既需要政府的規(guī)劃和指導(dǎo),也離不開人們求新的生產(chǎn)方式、交換方式和生活方式的自然推動”[8]。由滬通鐵路系列工程引起、即將發(fā)生的實(shí)踐變化,需要理論認(rèn)識與政策法規(guī)的前瞻科學(xué)性介入、指導(dǎo)和規(guī)范。然而,目前理論界和實(shí)務(wù)界對這些具體意義并沒有完全而及時地精確把握,對該系列工程與北部蘇州的崛起關(guān)系(簡稱“關(guān)系”,下同)開展專門研究的,國內(nèi)外都不多見,既有的研究成果只有對個別地區(qū)、部門粗線條的初步發(fā)展構(gòu)想,片言只字,存在諸如忽視城市轉(zhuǎn)型規(guī)劃的價(jià)值理性等弊端,沒有全局性,很不夠。理論認(rèn)識的不到位使機(jī)遇喪失成為可能。為此,必須以“北蘇州”理念的提出與宣傳為突破口,使之成為包括大蘇州在內(nèi)的社會觀念,方可合理規(guī)劃,合力建設(shè)。
其次,合理而科學(xué)地做好大蘇州城市規(guī)劃,做好分工與功能定位,使南北蘇州內(nèi)在統(tǒng)一、協(xié)調(diào)發(fā)展。這方面的主要工作有:一是克服北蘇州的小農(nóng)意識和小商人價(jià)值觀念,矯正北蘇州城市化進(jìn)程中的單純生存型與經(jīng)濟(jì)增長型弊端,合理處理城市規(guī)劃與建設(shè)、都市功能定位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化中人的主體本位、公共行政職能以及公共政策屬性與使命的關(guān)系,防范“經(jīng)營城市”的市場取向所帶來的短期經(jīng)濟(jì)利益追求,以及公共利益對私人利益的侵犯,如房地產(chǎn)開發(fā)熱,做到可持續(xù)發(fā)展。其二,合理定位北蘇州。將北蘇州功能定位為全球先進(jìn)制造業(yè)高地和新型工業(yè)化先導(dǎo)區(qū)、國際化門戶,集中發(fā)展冶金、化工、能源、船舶與機(jī)械制造等高端產(chǎn)業(yè)。同時,發(fā)展相應(yīng)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。因?yàn)楝F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集有利于拓展、延伸高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間,提高城市綜合競爭力。其三,確立張家港為北蘇州的核心。在當(dāng)下信息社會中,城市作為城市群系統(tǒng)的一部分,是建構(gòu)在以核心城市為功能節(jié)點(diǎn),以及節(jié)點(diǎn)間以商品流、人流、資金流、信息流為軸的區(qū)域聯(lián)系之上的。張家港作為北蘇州的核心是與其地理位置、經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和歷史地位相吻合的,不僅僅是人為的結(jié)果。
其四,建好配套輔助設(shè)施。經(jīng)驗(yàn)表明,交通條件的改善是區(qū)域發(fā)展的重要因素之一。唯有交通的快速便捷、縱橫延伸,城市群的集群效應(yīng)才能有效發(fā)揮。因而建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、規(guī)劃快速運(yùn)輸系統(tǒng),進(jìn)行資源的優(yōu)化配置和產(chǎn)業(yè)分工,整合經(jīng)濟(jì)資源、行政資源、社會資源,形成依存度高又層次分明的經(jīng)濟(jì)圈,是城市群實(shí)行一體化的有效途徑和基礎(chǔ)條件。相對于高速公路的多線多節(jié)點(diǎn)的交通空間結(jié)構(gòu),鐵路少線少站點(diǎn),有利于壓縮城市之間的時空距離,促使人口、產(chǎn)業(yè)、資本、文化等要素在城市群內(nèi)重新配置,從而帶來城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。同時,鐵路的“大運(yùn)量、準(zhǔn)時、環(huán)保等特征決定了其將成為未來區(qū)域內(nèi)城市之間交通的主要方式”[9]。實(shí)踐證明,“城際交通的發(fā)展對城市群城市體系及其空間形態(tài)演化具有引導(dǎo)作用,交通方式的每一次變革都會帶來城市群空間形態(tài)的顯著變化,這種變化不僅直接影響城市及區(qū)域的空間擴(kuò)散形態(tài),而且改變著城市的區(qū)位條件和輻射范圍”[2]。從世界各國的發(fā)展歷程看,人均GDP達(dá)2 000美元以上,城市地鐵就會向高水平發(fā)展。北蘇州三市人均GDP都已達(dá)20 000美元,有條件也理應(yīng)發(fā)展軌道交通。依規(guī)劃,南通將建四條地鐵,地鐵的西部出入口在滬通大橋北與滬通鐵路連接,將出現(xiàn)“鐵鐵換乘”的交通格局。經(jīng)驗(yàn)結(jié)論與理論成果,以及內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、外在的交通條件改變等等迫使北蘇州采取相應(yīng)的對接辦法。為此,必須盡快開工建設(shè)滬寧沿江高鐵,通蘇嘉、蘇(南蘇州)張(張家港)錫(無錫)和張(張家港)常(常熟)太(太倉)城際鐵路等配套工程;修建南蘇州三區(qū)之間的城際鐵路或地下鐵路,并與滬通鐵路、沿江城際線鐵路連接;修建三市間快速公路;修建蘇州港各港口間貨運(yùn)專用公路與貨運(yùn)鐵路專線。遠(yuǎn)期可于滬通鐵路大橋東側(cè)修建北蘇州機(jī)場(與南通共享),近期可開通張家港站至“蘇州—無錫機(jī)場”的快速通道,以便增加航空聯(lián)運(yùn)方式,提高多式聯(lián)運(yùn)效率。
其五,提升沿江北蘇州地帶的經(jīng)濟(jì)檔次,將科技含量低、能耗高、污染大的部分化工、鋼鐵、發(fā)電等項(xiàng)目予以淘汰;加快建設(shè)水、公、鐵、空中轉(zhuǎn)配送信息中心;在張家港站設(shè)置海關(guān)等涉外機(jī)構(gòu),設(shè)置張家港保稅區(qū)分中心,以方便進(jìn)出口。
再次,大幅度提升北蘇州軟環(huán)境。建議分三步提升北蘇州軟硬環(huán)境檔次。設(shè)立蘇州市張家港、常熟與太倉三區(qū),將三市的三個港口碼頭主要集中區(qū)所在鎮(zhèn)統(tǒng)一納入城區(qū)規(guī)劃和管轄之內(nèi),使三個區(qū)都呈現(xiàn)“一港一城”的雙子組合發(fā)展格局,使三區(qū)建成鎮(zhèn)的空間格局從原來組團(tuán)增長,轉(zhuǎn)向跳躍空間拓展。這是第一步。將原本屬于地級市無錫的縣級市江陰整體或其北部部分地區(qū)劃歸蘇州市,成為北蘇州第四區(qū),在四區(qū)之間建設(shè)城際快速交通系統(tǒng),如城際鐵路,以強(qiáng)化關(guān)系,密切聯(lián)系;重點(diǎn)地建設(shè)張家港區(qū),并
使四區(qū)一體化、核心化。這是第二步。第三步,將沿江四市(區(qū))合并,獨(dú)立地設(shè)置地級市“北蘇州市”(也可以命名“西上海市”),市政府坐落在張家港與常熟之間的沿江地帶,以便將北蘇州建設(shè)成真正的濱江城市。
如此,北蘇州總面積約3 850平方公里(比深圳1 953平方公里、上海2 347平方公里要大),2013年GDP達(dá)7 700余億元,人口480余萬,流動人口近600萬(注:其中,江陰2013年GDP達(dá)2 700余億元,人口159萬,面積987平方公里,流動人口近200萬),是一個傲立長江南岸、比肩南京與上海的后現(xiàn)代化的長三角大城市!
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The construction of Shanghai-Nantong railway and the research on the rise of “North Suzhou”
NAN Wen-hua
(SchoolofPublicEducation,JiangsuUniversityofScienceandTechnology,Zhangjiagang215600,China)
The construction of Shanghai-Nantong Railway started in March 2014,which indicates that a series of related projects will be built in succession.This is to speed up the rise in the region of North Suzhou,so as to make the Yangtze River Delta,especially the big Suzhou balance in the modernization.The leading role to the development trend of China and the world historical opportunity may be flashing.Therefore,the development and integration in the three cities of Zhangjiagang,Changshu and Taicang and the surrounding area of Jiangyin must be with purpose,plan,focus,and step by step to further identify the relationship with the area of Suzhou City.Just in this context,this article puts foward the concept of “North Suzhou”,and points out its development opportunities,challenges,values,to attract people,expecting the whole society to be aware and pay attention to this region.
North Suzhou;Shanghai-Nantong Railway;regional development
10.3969/j.issn.1009-8976.2017.02.009
2017-01-08
本文受2014年蘇州市社科聯(lián)、張家港市2014年哲學(xué)社會科學(xué)相關(guān)資助,相關(guān)成果受到兩單位的獎勵
南文化(1968—),男(漢),湖北黃岡,哲學(xué)博士,副教授 主要研究教育、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展規(guī)劃。
F061.5
A
1009-8976(2017)02-0037-06
長春工程學(xué)院學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版)2017年2期