李赤林++黃勇

摘 要：經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展使得我國私家車保有量不斷增加，私家車的普及性和便利性使得人們更傾向于將其作為首要的出行方式，這給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大壓力。作為交通出行的主體，城市居民選擇何種出行方式對城市的交通狀況有著直接的影響。文章運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程，以Bamberg等提出的多因素整合模型為基礎(chǔ)，分析影響城市居民綠色出行意愿的因素，旨在優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)，合理引導(dǎo)居民綠色出行，緩解城市交通壓力，營造環(huán)保、節(jié)約型城市出行環(huán)境。

關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu)方程；綠色出行意愿；多因素整合模型

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The continuous development of the economy makes the increase of private car holdings in China. The popularization and convenience of private cars make people more inclined to regard it as the primary mode of travel， which brings great pressure to the urban traffic system. Urban residents are the main bodies of traffic， the way how to travel they choose has a direct impact on the city's traffic conditions. Based on multi-factor integration model put forward by Bamberg and other scholars， this paper analyzes the influencing factors of urban residents' travel intentions by the structural equation modeling. The aim is to optimize the urban traffic travel structure， guide the residents' green travel reasonably， relieve the urban traffic pressure and create environment-friendly and economical urban travel environments.

Key words： structural equation； green travel intentions； multi-factor integration model

0 引 言

20世紀(jì)50年代以來，城市化迅猛發(fā)展的同時(shí)也帶來了交通擁堵、能源危機(jī)、環(huán)境污染等問題，可持續(xù)發(fā)展概念的提出，使得以環(huán)境保護(hù)為目標(biāo)的“綠色交通”應(yīng)運(yùn)而生[1]。綠色出行指綠色交通理念指導(dǎo)下的出行，即出行過程中，盡量減少能源消耗和環(huán)境污染，采取對環(huán)境影響最小的出行方式，例如自行車、公共汽車、步行、地鐵等。與傳統(tǒng)出行方式相比，綠色出行具有一定的特殊性，主要表現(xiàn)在它強(qiáng)調(diào)出行的環(huán)保性和資源的節(jié)約性，對發(fā)展城市綠色交通至關(guān)重要。

目前，雖然關(guān)于城市居民出行方式選擇的研究很多，學(xué)者們也提出了相應(yīng)的建議與對策來引導(dǎo)合理的城市出行結(jié)構(gòu)，如控制小汽車的使用率等。但這些研究大多集中在出行成本和出行時(shí)間等方面，在綠色交通理念下對城市居民出行方式選擇的分析還未有過系統(tǒng)的研究。因此，以城市居民綠色出行方式選擇為出發(fā)點(diǎn)，研究相關(guān)影響因素，深入了解城市居民綠色出行的行為過程，合理引導(dǎo)綠色出行，實(shí)現(xiàn)城市綠色交通具有重要意義。

1 文獻(xiàn)回顧

對出行行為的研究國內(nèi)外學(xué)者最早采用的是集計(jì)的方法，然而這種方法對于個(gè)體出行者的行為不能有很好的體現(xiàn)。隨著研究的加深，學(xué)者們提出了以個(gè)體為研究對象的非集計(jì)理論，并不斷的被豐富完善。Daniel Mcfadden（1974）重新對Logit模型進(jìn)行了系統(tǒng)的論述，最終構(gòu)建了非集計(jì)模型的理論體系[2]。隨后引入隨機(jī)效用理論，提出每一個(gè)出行個(gè)體都會(huì)選擇效用最高的出行方式，并在此基礎(chǔ)上建立了日后為眾多學(xué)者引用的MNL模型[3]。Stephan Krygsman等（2007）認(rèn)為出行工具的選擇會(huì)隨著出行目的的不同而發(fā)生變化，通過構(gòu)建改進(jìn)的MNL模型分析了收集的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)出行活動(dòng)的改變對出行方式的選擇有著顯著的影響[4]。

隨著出行研究的完善，學(xué)者們逐漸引入了用于多元數(shù)據(jù)分析的結(jié)構(gòu)模型。Golob（2003）著重分析了出行距離這一變量的影響程度。其從家庭出行時(shí)間和出行動(dòng)機(jī)角度，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行了定量分析，結(jié)果顯示家庭成員的數(shù)量與出行活動(dòng)次數(shù)有相關(guān)關(guān)系[5]。李海峰（2006）對影響出行者出行選擇的自身特征變量做了深入研究，為城市居民出行方式選擇的變量選取提供依據(jù)。并在此基礎(chǔ)上以居民自身特征變量等數(shù)據(jù)變量作為輸入變量建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，通過實(shí)證研究得出模型具有較好的實(shí)用性[6]。

也有一些學(xué)者從出行方式選擇影響因素的角度進(jìn)行研究。Pross（2008）認(rèn)為，影響出行者出行方式選擇可分為內(nèi)部因素和外部因素：內(nèi)部因素包括出行距離、出行費(fèi)用、出行時(shí)間、年齡、家庭擁有交通工具情況等，外部因素包括國家法規(guī)政策和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等[7]。黃樹森等（2008）以北京地區(qū)為例，通過對相關(guān)出行數(shù)據(jù)分析，指出出行時(shí)間、出行者屬性、交通特性、出行地區(qū)特性等因素對出行方式的選擇有很大的影響[8]。Joachim Scheiner（2012）認(rèn)為女性駕車出行比例要小于男性，且小汽車擁有量與家庭人口的關(guān)系影響該家庭交通出行方式，小汽車擁有量小于家庭人口的家庭更可能選擇公共交通[9]。

Bamberg等人通過整合計(jì)劃行為理論、環(huán)境行為理論、規(guī)范激活理論，提出了一種多因素整合模型[10]。研究認(rèn)為個(gè)體行為會(huì)受到環(huán)保意識(shí)、道德規(guī)范、內(nèi)疚感、態(tài)度、社會(huì)規(guī)范、內(nèi)在歸因、感知到的行為控制、環(huán)保行為意向這八大因素的影響。各因素之間的關(guān)系較為復(fù)雜，各因素不僅會(huì)受到其他因素的直接影響，還會(huì)受到其他因素的中介作用的影響。

2 指標(biāo)體系建立與假設(shè)設(shè)計(jì)

綠色出行與傳統(tǒng)出行方式既有共性也有不同，更強(qiáng)調(diào)綠色交通理念。本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型為基礎(chǔ)，綜合國內(nèi)外研究，減少其中不必要因素，提出了如下幾個(gè)指標(biāo)并做假設(shè)。

（1）綠色出行的態(tài)度。行為態(tài)度指的是個(gè)體對某項(xiàng)行為所持有的正面或負(fù)面的感覺，即對進(jìn)行某一特定行為的喜歡程度。總的來說，個(gè)體對目標(biāo)行為的態(tài)度越消極，則越會(huì)放棄該行為；反之，若個(gè)體對目標(biāo)行為的態(tài)度越積極，則越會(huì)實(shí)施該行為。結(jié)合綠色出行，本文將綠色出行的態(tài)度作為一個(gè)指標(biāo)。

H1：出行者的綠色出行態(tài)度對綠色出行意愿有正向的影響，居民綠色出行態(tài)度越積極，則其意向越強(qiáng)。

（2）綠色出行的主觀規(guī)范。主觀規(guī)范指在對他人行為進(jìn)行預(yù)測時(shí)，那些對個(gè)體的行為決策具有影響力的個(gè)人或集體對于個(gè)體是否執(zhí)行目標(biāo)行為所產(chǎn)生的影響力大小。出行者在面臨出行工具選擇時(shí)，來自他人的意見可能也會(huì)對其產(chǎn)生影響。本文將主觀規(guī)范作為一個(gè)指標(biāo)。

H2：出行者的主觀規(guī)范對綠色出行態(tài)度有正向影響，主觀規(guī)范越強(qiáng)，出行者綠色出行態(tài)度越積極。

H3：出行者的主觀規(guī)范對綠色出行意愿有正向影響，主觀規(guī)范越強(qiáng)，出行者綠色出行意愿越強(qiáng)。

（3）綠色出行的知覺行為控制。段文婷等（2008）指出知覺行為控制是個(gè)體感知到執(zhí)行某特定行為容易或困難的程度，反映了個(gè)體對促進(jìn)或妨礙目標(biāo)行為的因素的知覺[11]。它包括兩個(gè)方面：一方面是內(nèi)部控制因素，指個(gè)體對于執(zhí)行目標(biāo)行為的信心或其所感知的困難程度，其與個(gè)體技能等密切相關(guān)；另一方面是外部控制的因素，指個(gè)體完成目標(biāo)行為能力，客觀條件是否具備。結(jié)合綠色出行，本文將綠色出行的知覺行為控制作為一個(gè)指標(biāo)。

H4：綠色出行的知覺行為控制對綠色出行意愿有正向影響，知覺行為控制越強(qiáng)，出行者的綠色出行意愿越強(qiáng)。

（4）環(huán)保敏感度。Bradley（2009）認(rèn)為環(huán)保敏感度強(qiáng)的家庭擁有更少的車輛，而且車輛的能源利用率也會(huì)更高，車輛的使用頻率更低[12]。因此，本文創(chuàng)新性地引入環(huán)保敏感度這一變量。

H5：環(huán)保敏感度對綠色出行態(tài)度有正向影響，環(huán)保敏感度越強(qiáng)，出行者的綠色出行態(tài)度越積極。

H6：環(huán)保敏感度對綠色出行意愿有正向影響，環(huán)保敏感度越強(qiáng)，出行者的綠色出行意愿越強(qiáng)。

（5）綠色出行認(rèn)知。張玉玲等（2014）借助NAM模型研究居民環(huán)境后果認(rèn)知對保護(hù)旅游地環(huán)境行為的驅(qū)動(dòng)機(jī)制，指出環(huán)境后果認(rèn)知對日常環(huán)保行為的間接影響[13]。結(jié)合綠色出行，本文將綠色出行認(rèn)知作為一個(gè)指標(biāo)。

H7：綠色出行認(rèn)知對綠色出行態(tài)度有正向影響，綠色出行認(rèn)知越深刻，出行者的綠色出行態(tài)度越積極。

H8：綠色出行認(rèn)知對綠色出行意愿有正向影響，綠色出行認(rèn)知越深刻，出行者的綠色出行意愿越強(qiáng)。

（6）政府政策。諶麗（2014）通過設(shè)置不同的政策背景，分析居民對不同政策的響應(yīng)情況，并根據(jù)模擬政策的實(shí)施結(jié)果提出了相應(yīng)建議[14]。本文將人們對政府政策的認(rèn)知和反應(yīng)作為變量引入到模型框架當(dāng)中。

H9：政府政策對綠色出行態(tài)度有正向影響，政府政策越鼓勵(lì)，出行者的綠色出行態(tài)度越積極。

H10：政府政策對綠色出行意愿有正向影響，政府政策越鼓勵(lì)，出行者的綠色出行意愿越強(qiáng)。

3 研究方法

3.1 研究設(shè)計(jì)

本文研究影響城市居民綠色出行意愿的因素，選擇武漢居民作為研究對象，通過問卷調(diào)查的方式收集數(shù)據(jù)，并利用結(jié)構(gòu)方程進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

3.2 量表選擇

本文采用李克特7級(jí)量表。用1～7分別表示完全不同意、不同意、比較不同意、一般、比較同意、同意、完全同意。

3.3 數(shù)據(jù)收集

本文問卷主要采用網(wǎng)絡(luò)問卷和紙質(zhì)問卷的方式，共計(jì)發(fā)放問卷500份，回收有效問卷386份，回收率為77.2%。

4 結(jié)構(gòu)方程模型的構(gòu)建

4.1 信度檢驗(yàn)與效度檢驗(yàn)

本文以CR（組成信度）和Cronbach's Alpha來檢驗(yàn)變量的信度，以AVE值檢驗(yàn)變量的效度。由表1可知，Cronbach's Alpha值和CR值均大于0.8，說明問卷信度良好；每個(gè)維度的AVE值均大于0.5，說明聚合效度良好，問卷能夠有效地反應(yīng)居民出行意愿的整體情況。

4.2 模型的擬合度

問卷數(shù)據(jù)通過了信度與效度檢驗(yàn)，說明比較適合進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程分析，依據(jù)相關(guān)理論建立結(jié)構(gòu)方程模型驗(yàn)證各影響因素對于居民綠色出行意愿的影響。本研究的模型擬合度如表2所示。

由表2可知，本模型卡方與自由度之比為1.596，說明模型擬合十分理想；近似誤差均方根為0.039，說明模型接似擬合；比較擬合指數(shù)、遞增擬合指數(shù)、非規(guī)范擬合指數(shù)均大于0.96，擬合優(yōu)度指數(shù)大于0.9，說明模型擬合十分合理。

4.3 結(jié)構(gòu)方程模型的參數(shù)估計(jì)

結(jié)構(gòu)方程模型主要由隨機(jī)變量、結(jié)構(gòu)參數(shù)和非隨機(jī)變量組成，根據(jù)所描述關(guān)系，可分為測量模型和結(jié)構(gòu)模型。

測量模型主要研究顯變量與潛變量之間的關(guān)系，其表達(dá)式如下：

其中：x——外生指標(biāo)組成的向量；Λ——外生指標(biāo)與外生潛變量間的關(guān)系，外生指標(biāo)在外生潛變量上的因子載荷矩陣；ξ——外生潛變量；δ——外生指標(biāo)的誤差項(xiàng)；y——內(nèi)生指標(biāo)組成的向量；Β——內(nèi)生指標(biāo)與內(nèi)生潛變量間的關(guān)系，內(nèi)生指標(biāo)在內(nèi)生潛變量上的因子載荷矩陣；η——內(nèi)生潛變量；ε——內(nèi)生指標(biāo)的誤差項(xiàng)。

結(jié)構(gòu)模型主要研究潛變量之間的關(guān)系，其表達(dá)式如下：

其中：Β——內(nèi)生潛變量與內(nèi)生潛變量之間的關(guān)系；?！獌?nèi)生潛變量與外生潛變量之間的關(guān)系；ζ——結(jié)構(gòu)方程殘差項(xiàng)，表示結(jié)構(gòu)方程中無法被解釋的部分。

根據(jù)上述研究建立結(jié)構(gòu)方程模型，并將問卷數(shù)據(jù)帶入AMOS17.0中，得到結(jié)構(gòu)方程概念模型，如圖1所示。

通過計(jì)算，得到各指標(biāo)路徑系數(shù)如表3所示。

4.4 結(jié)果分析

路徑估計(jì)值的顯著性小于0.05，可認(rèn)為顯著影響。由表3可知：

（1）綠色出行態(tài)度到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.384，則綠色行為態(tài)度對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H1。該路徑系數(shù)最大，表明在綠色出行意愿影響因素中，出行態(tài)度起著主要作用。

（2）主觀規(guī)范到綠色出行態(tài)度的路徑系數(shù)為0.065，其顯著性為0.226，則主觀規(guī)范對綠色出行態(tài)度不具有顯著性影響，拒絕假設(shè)H2；主觀規(guī)范到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.256，則主觀規(guī)范對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H3。這說明主觀規(guī)范對于綠色出行意愿的影響是直接的，出行者在出行時(shí)可能受到他人建議影響而傾向于選擇綠色出行方式，但是其對于綠色出行的態(tài)度并沒有發(fā)生變化。

（3）知覺行為控制到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.246，其顯著性為0.003，則知覺行為控制對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H4。出行者出行時(shí)，不可避免會(huì)受到一些不客觀因素的影響，如天氣狀況差，公交線路與自身通勤路徑不一致，換乘次數(shù)多等，可能會(huì)導(dǎo)致出行者傾向于選擇私家車出行。

（4）環(huán)保敏感度到綠色出行態(tài)度的路徑系數(shù)為0.151，其顯著性為0.003，則環(huán)保敏感度對綠色出行態(tài)度具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H5；環(huán)保敏感度到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.209，其顯著性為0.001，則環(huán)保敏感度對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H6。環(huán)保敏感度直觀地反應(yīng)了個(gè)體對于綠色出行的態(tài)度，影響其出行選擇。

（5）綠色出行認(rèn)知到綠色出行態(tài)度的路徑系數(shù)為0.149，其顯著性為0.001，則環(huán)保敏感度對綠色出行態(tài)度具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H7；綠色出行認(rèn)知到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.025，其顯著性為0.663，則綠色出行認(rèn)知對綠色出行意愿不具有顯著性影響，拒絕假設(shè)H8。這說明出行者對于綠色出行認(rèn)知越深刻，其態(tài)度也會(huì)變得積極，但是在其選擇出行方式時(shí)，影響力較小。

（6）政府政策到綠色出行態(tài)度的路徑系數(shù)為0.211，其顯著性為0.004，則政府政策對綠色出行態(tài)度具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H9；政府政策到綠色出行意愿的路徑系數(shù)為0.241，其顯著性為0.009，則政府政策對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設(shè)H10。這說明政府在綠色出行指導(dǎo)中扮演著重要作用，綠色出行的推廣離不開政府的支持。

5 結(jié) 論

本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型為基礎(chǔ)，系統(tǒng)的研究了在綠色交通理念下城市居民出行意愿影響因素，對于綠色出行的推廣具有重要意義。根據(jù)研究結(jié)果，居民綠色出行意愿和綠色出行態(tài)度、綠色出行主觀規(guī)范、綠色出行知覺行為控制、政府政策、環(huán)保敏感度具有較強(qiáng)的相關(guān)性。這5個(gè)影響因素中綠色出行態(tài)度起著最主要作用，因此綠色出行推廣的關(guān)鍵在于讓出行者以積極的態(tài)度參與進(jìn)來。加強(qiáng)宣傳以提升出行者綠色出行認(rèn)知，完善公共交通、道路規(guī)劃以實(shí)現(xiàn)綠色交通現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，制定相關(guān)鼓勵(lì)政策以引導(dǎo)綠色出行等，都有助于綠色出行的推廣。同時(shí)，由分析結(jié)果可知認(rèn)知的加深并不意味意向的傾斜，因此宣傳不應(yīng)僅僅停留在空泛的廣而告之方面，如何加深出行者對于綠色出行的認(rèn)可才是宣傳的重點(diǎn)。他人的建議雖然對于出行者出行態(tài)度影響不顯著，但是對于出行意愿具有顯著影響作用，因此在綠色出行推廣方面應(yīng)重視集體效應(yīng)的發(fā)揮。

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