李魯寧

(交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院， 北京 100088)

國際海事組織(International Maritime Organization,IMO)及其成員國已通過國際油污損害民事責(zé)任公約(CLC公約)、國際油污損害賠償基金公約(FUND公約)和國際燃油污染損害民事責(zé)任公約(BUNKER公約)等國際公約建立一個(gè)較為完善的海上船舶污染損害民事責(zé)任與賠償?shù)膰H法律制度體系(即由保險(xiǎn)和基金共同承擔(dān)污染損害賠償)，并已被國際上大多數(shù)國家接受和實(shí)施。在我國,受法規(guī)的限制，內(nèi)河船舶污染損害賠償機(jī)制尚未建立，船舶油污損害賠償基金也不適用于內(nèi)河船舶，一旦發(fā)生內(nèi)河船舶污染損害事故,受害方及清污單位往往無法得到有效賠償。因此，盡快建立內(nèi)河船舶污染強(qiáng)制保險(xiǎn)尤為重要。

當(dāng)前我國對(duì)內(nèi)河船舶污染強(qiáng)制保險(xiǎn)的研究尚處于起步階段。對(duì)此,通過對(duì)內(nèi)河環(huán)境敏感目標(biāo)進(jìn)行分類梳理，總結(jié)出污染影響因素、環(huán)境影響因子等量化指標(biāo)；通過對(duì)內(nèi)河污染事故索賠案例進(jìn)行分析，得出事故地點(diǎn)、污染類型和應(yīng)急措施導(dǎo)致最后索賠內(nèi)容的變化情況；通過對(duì)內(nèi)河當(dāng)前運(yùn)行的船舶進(jìn)行分類分析，研究事故泄漏水平和危險(xiǎn)化學(xué)品風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)期，并結(jié)出有關(guān)內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)影響因素的調(diào)查問卷。在對(duì)調(diào)查問卷進(jìn)行整理分析的基礎(chǔ)上,確定保險(xiǎn)費(fèi)率的影響因素及定價(jià)原則，并提出保險(xiǎn)費(fèi)率計(jì)算方案，以有效減輕船舶所有人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，為內(nèi)河污染事故損害和賠償評(píng)估提供依據(jù)，為內(nèi)河船舶的正常運(yùn)行提供良好的保障。

1 環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)現(xiàn)狀及存在的問題

內(nèi)河船舶污染強(qiáng)制保險(xiǎn)屬于環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)，目前我國越來越重視環(huán)境保護(hù)工作，在新修訂的《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》中首次明確提出“國家鼓勵(lì)投保環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)”的要求，為建立健全我國環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)法律體系奠定了基礎(chǔ)。

但是,環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)的推廣還存在許多技術(shù)性問題，國家尚未出臺(tái)專業(yè)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法、污染損害認(rèn)定和賠償標(biāo)準(zhǔn)等。由于缺乏環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和量化難度很大，且行業(yè)與企業(yè)間的差異較大，保險(xiǎn)公司很難根據(jù)企業(yè)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行產(chǎn)品定價(jià)。此外，由于缺乏國家層面的環(huán)境污染損害認(rèn)定和賠償標(biāo)準(zhǔn)，保險(xiǎn)公司往往從保護(hù)自身利益的角度制定賠償條款，導(dǎo)致大多數(shù)保險(xiǎn)產(chǎn)品存在賠償范圍窄、免責(zé)條款過多等問題，削弱了其公益性，盈利性過于明顯。因此，相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的缺失已影響到環(huán)境污染責(zé)任保險(xiǎn)的推廣和政策目標(biāo)。

作為保險(xiǎn)制度建設(shè)中的重要技術(shù)環(huán)節(jié)，風(fēng)險(xiǎn)及收益評(píng)估關(guān)系到保額和費(fèi)率的計(jì)算方式。內(nèi)河船舶污染保險(xiǎn)的特殊性在于對(duì)船舶對(duì)內(nèi)河環(huán)境敏感性的影響程度和危險(xiǎn)化學(xué)品的危害性進(jìn)行評(píng)估較為復(fù)雜，故應(yīng)根據(jù)內(nèi)河船舶航運(yùn)自身的特點(diǎn)建立全新的費(fèi)率及保額計(jì)算方式。

2 費(fèi)率影響因子研究方法

2.1 AHP層次分析法

采用AHP法確定影響內(nèi)河船舶污染強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)率的各指標(biāo)的權(quán)重。AHP是對(duì)定性問題進(jìn)行定量分析的一種多準(zhǔn)則決策方法。根據(jù)船舶污染事故概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定評(píng)價(jià)的指標(biāo)權(quán)重，即通過建立目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層等3個(gè)層次的層次分析結(jié)構(gòu)模型，采用專家打分的模式(比較方法采用1～9標(biāo)度法，分值分別為9分、7分、5分、3分和1分，具體見表1)，通過構(gòu)造兩相比較的判斷矩陣及矩陣運(yùn)算的數(shù)學(xué)方法，對(duì)每項(xiàng)取平均值并進(jìn)行歸一化處理，最終確定相對(duì)權(quán)值。在層次結(jié)構(gòu)模型中，目標(biāo)層即為發(fā)生內(nèi)河船舶污染事故的概率風(fēng)險(xiǎn)，在準(zhǔn)則層建立自然條件、通航條件、船舶港口、管理、歷史污染事故和環(huán)境敏感度等模塊來比較各因素對(duì)“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的相對(duì)重要性，在各準(zhǔn)則層模塊下建立各自的指標(biāo)模塊模型，結(jié)構(gòu)見圖1。

表1 層次分析法1～9標(biāo)度法

在專家打分模式中,主要采用專家評(píng)分法對(duì)調(diào)查問卷中的各因素進(jìn)行定性評(píng)價(jià)，共發(fā)出62份問卷，調(diào)查對(duì)象包括航運(yùn)公司、保險(xiǎn)公司、科研院所和海事部門的工作人員，問卷覆蓋領(lǐng)域較廣，具有一定的針對(duì)性和合理性，具體調(diào)查問卷發(fā)放明細(xì)見表2。

表2 調(diào)查問卷發(fā)放明細(xì)

2.2 整理計(jì)算問卷結(jié)果

通過對(duì)上述調(diào)查問卷進(jìn)行整理分析，采用yaahp軟件對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行運(yùn)算分析。具體結(jié)構(gòu)模型見圖2。

構(gòu)建完模型之后，在軟件中根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果輸入相應(yīng)的判斷矩陣的數(shù)值，以中間層(準(zhǔn)則層)各要素的判斷矩陣為例，通過對(duì)62份調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行整理得出：“自然條件”與“通航條件”相比，

“通航條件”十分重要，故輸入1/7；“通航條件”與“船舶港口”相比，“通航條件”稍微重要，故輸入3；以此類推，依次輸入相應(yīng)數(shù)值，并調(diào)整數(shù)據(jù)的一致性，最終得出計(jì)算結(jié)果見圖3。

由計(jì)算結(jié)果可知，中間層要素(準(zhǔn)則層)對(duì)內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重為1.000 0，λmax為6.620 0，一致性比例為0.098 4，<0.1，因此該判斷矩陣的一致性是可接受的。在中間層各要素中:“管理”的權(quán)重最高，為0.445 8;其次是“通航條件”，權(quán)重為0.243 4;“自然條件”的權(quán)重最低，僅為0.033 1。具體各項(xiàng)中間層要素相對(duì)“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”決策目標(biāo)的權(quán)重排序見表3。

表3 中間層中各要素相對(duì)決策目標(biāo)的權(quán)重排序

在各中間要素對(duì)應(yīng)的指標(biāo)層要素中，各自所占權(quán)重的排序不盡相同：“自然條件”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.033 1，λmax為5.411 7，一致性比例為0.091 9，<0.1，其中“霧日天數(shù)”權(quán)重最高，為0.270 6；“通航條件”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.243 4，λmax為8.857 2，一致性比例為0.086 9，<0.1，其中“航道寬度”的權(quán)重最高，為0.234 3；“船舶港口”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.154 0，λmax為7.785 1，一致性比例為0.096 2，<0.1，其中“船舶安全狀況”的權(quán)重最高，為0.337 9；“管理”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.445 8，在中間層要素中權(quán)重最高，λmax為5.288 7，一致性比例為0.064 4，<0.1，其中“VTS監(jiān)管”的權(quán)重最高，為0.270 3；“歷史污染事故”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.046 3，λmax為4.115 5，一致性比例為0.043 2，<0.1，其中“事故原因”的權(quán)重最高，為0.525 5；“環(huán)境敏感度”相對(duì)于“內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)”的權(quán)重為0.077 4，λmax為6.443 8，一致性比例為0.070 4，<0.1，其中“取水口”的權(quán)重最高，為0.234 3。將中間層要素與指標(biāo)層要素所占權(quán)重相乘，得出項(xiàng)指標(biāo)層對(duì)決策目標(biāo)的權(quán)重排序，具體見表4。

表4 指標(biāo)層中各要素對(duì)決策目標(biāo)的排序權(quán)重

2.3 計(jì)算結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，“管理”(權(quán)重為0.445 8)是影響我國內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)的首要因素，其次是“通航條件”(權(quán)重為0.243 4)和“船舶港口”(權(quán)重為0.154 0)，“自然條件”等環(huán)境因素(權(quán)重為0.033 1)排在最后。分析專家意見可知，這主要是由于內(nèi)河航道船舶流量較大，航路交叉點(diǎn)較多，船舶安全狀況和人員素質(zhì)等均需通過海事監(jiān)管來保障，沒有監(jiān)管的力度和手段(如應(yīng)急設(shè)備、隊(duì)伍及VTS等)，船舶污染風(fēng)險(xiǎn)將大大增加。“自然條件”因素相對(duì)不重要，主要是由于可通過其他手段(如海事部門提前發(fā)布預(yù)警通告、設(shè)置警示標(biāo)志及提高船員自身素質(zhì)等)來最大限度地進(jìn)行規(guī)避防范。

此外，由各指標(biāo)層因素的權(quán)重總排序可知，前5位分別是VTS監(jiān)管、航標(biāo)、應(yīng)急設(shè)備、應(yīng)急隊(duì)伍和航道寬度，船舶噸位、流速和沿江岸線的相對(duì)權(quán)重較低。以船舶噸位為例，在內(nèi)河船舶運(yùn)輸中，雖然大噸位船舶發(fā)生事故造成的污染量較大，但相對(duì)事故頻率很低，而噸位越小的船舶越容易發(fā)生事故。小噸位船舶上的船員通常安全意識(shí)不強(qiáng)，超越、搶占航道等違章現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，事故時(shí)有發(fā)生。因此,當(dāng)體現(xiàn)在船舶污染保險(xiǎn)費(fèi)率上時(shí)，在基礎(chǔ)費(fèi)率前提下，船舶噸位越大，相應(yīng)的費(fèi)率越低。一旦加強(qiáng)船舶安全管理、提高船員素質(zhì)、淘汰老舊船舶，船舶噸位對(duì)事故發(fā)生概率的影響就相對(duì)不重要了。因此，在“船舶港口”中，“船舶噸位”的重要性相對(duì)于“船舶安全狀況”“船員素質(zhì)”“船齡”和“貨種”等因素較低，故在所有指標(biāo)層因素的權(quán)重排序中較為靠后。

可見，“通航條件”和“船舶港口”等因素不是最重要的，“管理”才是決定內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵因素。若要降低我國內(nèi)河船舶的污染風(fēng)險(xiǎn)，首先要提高海事監(jiān)管能力，豐富海事監(jiān)管設(shè)備和手段，加大對(duì)應(yīng)急設(shè)備和應(yīng)急隊(duì)伍的建設(shè)及投入，加強(qiáng)對(duì)船舶安全狀況的檢查力度;同時(shí),提高船員的素質(zhì)，加強(qiáng)安全教育和技能培訓(xùn)，使其掌握一定的船舶污染防控知識(shí)，從而減少船舶污染事故的發(fā)生。

因此，保險(xiǎn)公司在制定保險(xiǎn)費(fèi)率時(shí)應(yīng)充分考慮各指標(biāo)對(duì)內(nèi)河船舶污染風(fēng)險(xiǎn)的影響權(quán)重。由于“管理”是定性指標(biāo)，且涉及沿江多個(gè)海事監(jiān)管部門，因此如何將其量化還需作進(jìn)一步研究；而對(duì)于“通航條件”和“船舶港口”等定量指標(biāo)，可根據(jù)其相應(yīng)的權(quán)重設(shè)定內(nèi)河船舶污染保險(xiǎn)費(fèi)率。

3 保險(xiǎn)費(fèi)率計(jì)算方案研究

在基礎(chǔ)費(fèi)率上，按照船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行差別對(duì)待，對(duì)于不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，實(shí)行差別費(fèi)率，即在基礎(chǔ)費(fèi)率的基礎(chǔ)上附加一個(gè)費(fèi)率S，并確定一個(gè)浮動(dòng)比例F，由此體現(xiàn)船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)的公平和效率。通過這種方式還可使航運(yùn)企業(yè)自覺、有效地控制和管理船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)船舶污染事故概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和內(nèi)部回報(bào)率模型能計(jì)算出航運(yùn)企業(yè)具體的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，企業(yè)若要減少繳納的保險(xiǎn)費(fèi)，就要降低其船舶污染事故概率風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。一般而言，新成立的航運(yùn)企業(yè)無船舶事故經(jīng)歷，但缺乏相應(yīng)的管理經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),相對(duì)成熟的航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)偏高。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)越高,則附加費(fèi)率越高;風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)越低，則附加費(fèi)率越低。保險(xiǎn)費(fèi)率附加費(fèi)率見表5。

表5 保險(xiǎn)費(fèi)率附加費(fèi)率 %

對(duì)于船舶污染保險(xiǎn),除了有附加費(fèi)率以外，還應(yīng)建立浮動(dòng)比例，可參照汽車交強(qiáng)險(xiǎn)的浮動(dòng)比例來確定。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)，浮動(dòng)比例可根據(jù)其上年度發(fā)生船舶交通事故(含污染事故)的次數(shù)確定，從-30%到30%。上年度發(fā)生的船舶交通事故次數(shù)越多,浮動(dòng)比例就越高，反之越低。保險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)比例(見表6)的確定能促使航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范，減少各類船舶事故的發(fā)生。

表6 保險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)比例 %

航運(yùn)企業(yè)實(shí)際繳納的船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)計(jì)算模型為

P=M+(1×S)×(1+F)

(1)

式(1)中：P為船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)最終保險(xiǎn)費(fèi)；M為船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)基礎(chǔ)保險(xiǎn)費(fèi)；S為附加費(fèi)率；F為浮動(dòng)比例。

若同時(shí)滿足多個(gè)浮動(dòng)因素，則可按照向上浮動(dòng)和向下浮動(dòng)比例的高者計(jì)算。對(duì)于當(dāng)年無污染事故發(fā)生的投保船舶所有人，在其續(xù)保時(shí)可給予一定的優(yōu)惠。保費(fèi)的優(yōu)惠可在一定程度上加強(qiáng)船舶所有人及航運(yùn)企業(yè)的積極性，加強(qiáng)污染風(fēng)險(xiǎn)管理，提高污染事故預(yù)防能力。

4 結(jié)束語

本文通過分析內(nèi)河船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)建設(shè)中存在的問題，針對(duì)目前保險(xiǎn)費(fèi)率設(shè)置的難題，提出AHP分析方法，采用專家打分的模式分項(xiàng)計(jì)算保費(fèi)權(quán)重的影響因素的重要程度，得出“管理”是主要的影響因素;同時(shí),參照汽車交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)計(jì)算模式，按照船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)提出船舶污染責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)原則。

建議海事主管部門會(huì)同保險(xiǎn)機(jī)構(gòu),結(jié)合國內(nèi)外內(nèi)河污染責(zé)任保險(xiǎn)歷史賠案、各保險(xiǎn)公司的理賠程序和水上清污工作的實(shí)際流程，參考我國沿海船舶油污責(zé)任險(xiǎn)統(tǒng)保示范項(xiàng)目的理賠服務(wù)規(guī)定，制定出一個(gè)符合內(nèi)河污染責(zé)任保險(xiǎn)特點(diǎn)理賠的流程，并在保險(xiǎn)運(yùn)行過程中不斷完善該流程，以提高我國保險(xiǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)內(nèi)河污染事故的理賠能力，降低內(nèi)河船舶污染事故帶來的危害和影響。

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