李紅昌　Linda+Tjia+胡順香　劉李紅

摘要：針對(duì)中國(guó)高速鐵路供給對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化率、人口密度如何決定高速鐵路供給等問(wèn)題，對(duì)高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)機(jī)理進(jìn)行分析。研究認(rèn)為，從高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)角度來(lái)看，2005～2014年中國(guó)省城面板數(shù)據(jù)實(shí)證表明：高速鐵路在十年間的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)不斷降低，高速鐵路的高時(shí)間價(jià)值與高出行成本特性主導(dǎo)的慢速效應(yīng)占據(jù)支配地位，導(dǎo)致高速鐵路對(duì)全國(guó)和中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)沒(méi)有顯著影響，對(duì)東部地區(qū)有顯著正向影響，對(duì)西部地區(qū)有顯著負(fù)向影響，說(shuō)明總體上高速鐵路并不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因；從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路角度來(lái)看，Logit模型計(jì)量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路觸發(fā)的影響表明：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)本源性需求內(nèi)生出對(duì)高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)的派生性需求，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及第三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)化率、人口密度變量顯著決定高速鐵路供給。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；城鎮(zhèn)化率；人口密度；即時(shí)效應(yīng)

2016年國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)審批通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬(wàn)公里，2025年3.8萬(wàn)公里，2030年實(shí)現(xiàn)省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋?；谶@一背景，高速鐵路必將對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生重大影響，需要進(jìn)一步研究高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)性和因果性，以及高速鐵路對(duì)不同時(shí)空條件下的中東西部以及不同產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響，為國(guó)家更好地發(fā)展高速鐵路網(wǎng)絡(luò)提供理論和實(shí)證支持。

一、問(wèn)題提出

20世紀(jì)下半葉以來(lái)，高速鐵路在日本和歐盟國(guó)家取得了突破性發(fā)展，并對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。1964年，日本東海道新干線的運(yùn)營(yíng)為鐵路客運(yùn)注入了新的活力，這使人們開(kāi)始注意到高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的巨大影響。20世紀(jì)80～90年代，歐盟的法國(guó)、德國(guó)、西班牙和意大利等相繼建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路。2000年，美國(guó)第一條高速鐵路也開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。韓國(guó)的KTX高速列車也于2004年正式投入運(yùn)營(yíng)。2003年，速度目標(biāo)值達(dá)到200公罩/小時(shí)且預(yù)留基礎(chǔ)設(shè)施250公里/小時(shí)的秦沈客運(yùn)專線開(kāi)通運(yùn)行。2008年8月1日，為迎接2008年“奧運(yùn)會(huì)”而建設(shè)的中國(guó)第一條時(shí)速達(dá)到350公里/小時(shí)的京津城際高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高速鐵路開(kāi)始得到快速發(fā)展。根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟和中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2015年年底，中國(guó)高速鐵路里程（按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟UIC的標(biāo)準(zhǔn)）達(dá)到1.9萬(wàn)公里，占世界高速鐵路總里程60%以上。而從國(guó)際鐵路聯(lián)盟最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，全世界每年有16億人次通過(guò)高鐵出行，其中中國(guó)通過(guò)高鐵出行的旅客數(shù)量達(dá)到8億人次，占全世界高速鐵路出行總量的50%。目前，中國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路路網(wǎng)規(guī)模最大、動(dòng)車組移動(dòng)設(shè)備數(shù)量最多和高速鐵路規(guī)劃和在建里程最高的國(guó)家。

結(jié)合世界發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，高速鐵路必將對(duì)沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，而中國(guó)也不會(huì)例外。高速鐵路大規(guī)模的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，使中國(guó)進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”，這不僅改變了中國(guó)的交通格局，改變了人們的價(jià)值觀念和出行方式選擇，更改變了中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。因此，在中國(guó)高速鐵路快速發(fā)展的大背景之下，高速鐵路沿線區(qū)域和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間形態(tài)將會(huì)發(fā)生重大的改變，從而中國(guó)的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會(huì)受到巨大的影響。但有學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)高速鐵路超前發(fā)展，導(dǎo)致民眾出行成本增加，從而抑制了而不是促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究局研究了1850至1860年美國(guó)鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，認(rèn)為鐵路對(duì)中西部城市化和人口密度沒(méi)有什么影響，但美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻是導(dǎo)致鐵路發(fā)展的原因。與此相對(duì)應(yīng)的強(qiáng)調(diào)鐵路經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用的學(xué)者實(shí)證研究表明，高速鐵路作為重要的國(guó)民經(jīng)濟(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一個(gè)重要領(lǐng)域是交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)關(guān)系。交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在復(fù)雜的多重因果作用機(jī)制，分析鐵路、公路、水運(yùn)、民航等交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系是學(xué)者研究的重點(diǎn)領(lǐng)域，兩者之間存在著雙向因果關(guān)系，因此，作為一項(xiàng)重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系是十分值得深入研究的問(wèn)題。

二、分析框架

本文將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和高速鐵路的關(guān)系納入到本源性需求和派生性需求，以及高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)、慢速效應(yīng)的分析框架。圖1是高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間作用關(guān)系的示意圖，其中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是本源性需求，是決定交通運(yùn)輸供給水平、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量的根本性決定因素，而高速鐵路是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要派生性需求，會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生作用，但作用會(huì)隨著時(shí)間演進(jìn)而趨于不斷下降。當(dāng)達(dá)到一定時(shí)期之后，高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本背景條件，并不能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著影響。高速鐵路在與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相互作用的過(guò)程中，即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)都可能是正向效應(yīng)或負(fù)向效應(yīng)，正向效應(yīng)就是高速鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)，而負(fù)向效應(yīng)則是高速鐵路抑制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)。即時(shí)效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)能夠引起人們出行行為（或者說(shuō)誘發(fā)潛在出行需求）和沿線站場(chǎng)樞紐房地產(chǎn)價(jià)格的立即上升，或由于高速鐵路過(guò)度超前引起的可達(dá)性降低對(duì)人們出行造成障礙；快速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)由于緩解了客運(yùn)供需矛盾以及釋放了即有線貨運(yùn)能力引起的產(chǎn)業(yè)布局和人口流動(dòng)，或由于高速鐵路在促進(jìn)大城市和發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聚集同時(shí)形成了對(duì)其他地區(qū)的虹吸效應(yīng)；慢速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)只是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的派生性需求，起到了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要作用。如果發(fā)展緩慢或高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及低效率運(yùn)營(yíng)，則會(huì)限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。在長(zhǎng)期慢速效應(yīng)背景下，高速鐵路只是作為派生性需求適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及制度條件將是決定高速鐵路供給的根本性原因。

（一）高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的決定機(jī)制

從高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用來(lái)看，本文的邏輯分析框架是，由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本高，它適應(yīng)了中國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)的需要，符合高速鐵路發(fā)揮作用的Banister條件，即高速鐵路交通條件與經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)條件和制度條件有機(jī)耦合，使高速鐵路產(chǎn)生的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)是正向的，但是高速鐵路對(duì)中國(guó)中西部地區(qū)可能產(chǎn)生負(fù)向的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)。考慮到中國(guó)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，高速鐵路與經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)關(guān)系十分復(fù)雜。由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間有限，慢速效應(yīng)將隨著數(shù)據(jù)和案例的積累得到進(jìn)一步的深化研究。由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)成本較高，并且具有一定的超前性，可能會(huì)使得高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總體影響不顯著。

高速鐵路是一種方便、快速、便捷的交通運(yùn)輸工具，能夠極大縮短時(shí)空距離，降低廣義出行成本，提高可達(dá)性水平和經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)，有效滿足高時(shí)間價(jià)值群體出行需求，影響人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平。Ahffeldt等通過(guò)對(duì)德國(guó)的科隆到法蘭克福之間的高鐵沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)在GDP的增長(zhǎng)中，高速鐵路的貢獻(xiàn)率達(dá)到了8.5%。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的一個(gè)重大提高，會(huì)對(duì)沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)巨大的促進(jìn)作用。本文認(rèn)為，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用受到所處時(shí)空維度的影響：從時(shí)間維度來(lái)看，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間越長(zhǎng)，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)就會(huì)出現(xiàn)時(shí)間衰減，慢速效應(yīng)將起支配作用，高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要而非充分條件。中國(guó)高速鐵路長(zhǎng)期內(nèi)將成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的背景條件，并會(huì)對(duì)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率產(chǎn)生負(fù)向影響。這主要是因?yàn)楦咚勹F路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響可以表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)因素、投資因素和政策因素這3個(gè)方面，影響的程度則主要取決于高速鐵路線路布局、建設(shè)成本和環(huán)境成本等各個(gè)方面的因素，并且高速鐵路所帶來(lái)的間接經(jīng)濟(jì)效益很難有效衡量。雖然有一些學(xué)者認(rèn)為目前并不能確定高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，即使存在影響也是短期影響，但從2005～2014年10年的時(shí)間跨度來(lái)看，中國(guó)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有可觀測(cè)的直接或間接推動(dòng)作用已經(jīng)得到很大釋放，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的效果將變得日益確定。從空間維度來(lái)看，高速鐵路在中國(guó)中東西部的作用不盡相同，對(duì)于中西部地區(qū)來(lái)講，高速鐵路超前發(fā)展不僅使得即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)難以實(shí)現(xiàn)，而且使得慢速效應(yīng)長(zhǎng)期內(nèi)成為主導(dǎo)力量，也就是說(shuō)，高速鐵路未來(lái)只能起到支撐中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，這從邏輯上指向了高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果而不是原因的基本判斷。

（二）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的決定機(jī)制

高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)民和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在著雙向因果作用關(guān)系。本文認(rèn)為，在即時(shí)和快速的時(shí)間框架內(nèi)，特別是在高速鐵路車站近距離范圍內(nèi)，高速鐵路會(huì)起到十分顯著的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用。但隨著時(shí)間維度的不斷拉長(zhǎng)和空間維度的不斷擴(kuò)展，高速鐵路將最終被經(jīng)濟(jì)發(fā)展變量決定。鐵路在中國(guó)作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合運(yùn)輸體系中的骨干運(yùn)輸方式，與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間也存在雙向因果作用關(guān)系。也就是說(shuō)，鐵路的發(fā)展能夠影響城鎮(zhèn)化率和人口密度，表現(xiàn)為即期效應(yīng)和快速效應(yīng)顯著。反過(guò)來(lái)看，城鎮(zhèn)化率和人口密度又決定了鐵路的供給，即高速鐵路是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的派生性需求，慢速效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)邏輯和較大的時(shí)空尺度將會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是高速鐵路供給的根本原因，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的供給概率或觸發(fā)作用，將會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增長(zhǎng)而變得更加重要。這就是本文要實(shí)證的基本假設(shè)：從時(shí)間維度和中國(guó)東中西部空間維度來(lái)看，高速鐵路不會(huì)顯著影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是觸發(fā)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的本源性需求，是高速鐵路供給的原因。