東邪西毒

兩部鼎鼎有名的運(yùn)動(dòng)車型，再一次狹路相逢會(huì)擦出怎樣的火花？

作

為汽車編輯，我的意見必須獨(dú)立自主，然而我的血液中流淌著汽油，偶爾也會(huì)陷入愛河，比如說日產(chǎn)GT-R。當(dāng)時(shí)是在2009年橫濱以及東京高速中間的傳奇大黑（Daikoku）停車場(chǎng)，日本人在那里進(jìn)行熱辣且瘋狂的改裝車聚會(huì)。伴隨著渦輪增壓的嘯叫聲，你會(huì)看到800馬力在這邊，1000馬力在那邊——前面一大塊地方全是對(duì)于馬力怪獸的偏愛：日產(chǎn)GT-R的整個(gè)系列。而今天作為2017款受邀接受對(duì)現(xiàn)款保時(shí)捷911 Turbo的復(fù)仇時(shí)，心中的悸動(dòng)愈演愈烈。

雙方的上一次交鋒出現(xiàn)在2014年的sport auto中，當(dāng)時(shí)911和來自于日本的力量型選手進(jìn)行了簡(jiǎn)短的過招。在一次改款之后，所有的東西都會(huì)變得更好。日產(chǎn)自從R35系列車型引入市場(chǎng)以來就總是在承諾，這個(gè)系列會(huì)進(jìn)行最全方位的改變。485馬力，530馬力，550馬力，到了現(xiàn)在的570馬力——即使是V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)從2007年亮相以來就一直在進(jìn)行提升，人們應(yīng)該也不會(huì)忘記，這一代GT-R本質(zhì)上是一臺(tái)歷經(jīng)10年的老車型了。

2017款GT-R不僅僅是外觀上的更新，根據(jù)日產(chǎn)稿件上的說法，“明顯地改善了空氣動(dòng)力學(xué)以及燃油經(jīng)濟(jì)性”，并著重強(qiáng)調(diào)“在運(yùn)動(dòng)性能方面有所加成，而且明顯提供了更多的舒適性”。這個(gè)聲明是不是直接抄襲了保時(shí)捷？來自于祖芬豪森的911 Turbo的稿件也是這樣的口吻：“再一次在運(yùn)動(dòng)型和舒適性上進(jìn)行更大的交集”。后者的確毫無爭(zhēng)議，沒有哪輛其他的車型可以在日常舒適性和駕駛動(dòng)態(tài)上如同保時(shí)捷911 Turbo一樣好。

首先還是讓我們先從GT-R開始，走進(jìn)最新款的駕駛艙。當(dāng)人們識(shí)別出來自于前代舒適的Recaro運(yùn)動(dòng)座椅的時(shí)候，連同空調(diào)出風(fēng)口和中控臺(tái)的儀表板都經(jīng)過全新塑造。日產(chǎn)自豪的提及，音頻和導(dǎo)航控制的按鍵數(shù)量從27個(gè)下降到了11個(gè)。讓人感到幸運(yùn)地是現(xiàn)在增長到8英寸的觸摸屏還能找到易用的車輛信息菜單，比如渦輪壓力、油壓以及變速箱油溫度等。

按動(dòng)啟動(dòng)按鈕，將變速擋桿拉到自動(dòng)模式，出發(fā)！當(dāng)現(xiàn)款R35系列車型的動(dòng)力總成在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)提供一些類似于賽車的研磨聲、咯咯聲以及叮當(dāng)聲時(shí)，極致的機(jī)械聲音在2017款中明顯減少。遺憾的是，GT-R的這種演奏雖然仍在繼續(xù)，但只有發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音還保留著?？傮w來說，城市低速行駛時(shí)車內(nèi)噪聲明顯變小，但曾經(jīng)野蠻的“哥斯拉”現(xiàn)在去哪里了呢？

GT-R用時(shí)2.8秒——不是在夢(mèng)中！

日產(chǎn)現(xiàn)在的稿件中證實(shí)了，“過去在一些地方顯得過于激情的‘哥斯拉變得更加成熟”。但是難道人們會(huì)因?yàn)镚T-R太過于激情而不買它嗎？

在祖芬豪森的高速公路上駕駛，從斯圖加特駛出，開向霍根海姆方向。GT-R在巡航狀態(tài)下仍然通過它全新的鈦金屬排氣裝置發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出粗壯的怒吼。近乎成為傳奇的代號(hào)VR38DETT 3.8升雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)能夠多輸出20馬力，但這種提升人們主觀上近乎于感覺不到。更值得注意的是這個(gè)官方給出的0-100公里/小時(shí)的加速時(shí)間，現(xiàn)在這臺(tái)570馬力的GT-R用時(shí)2.8秒完成0-100公里/小時(shí)的加速。而550馬力的前代車型，日本人給出的數(shù)據(jù)當(dāng)時(shí)只有2.7秒。

無論是2.7秒還是2.8秒——兩個(gè)官方數(shù)據(jù)看起來都像是一個(gè)喝了太多日本清酒而爛醉如泥的人在夜晚寫入到GT-R的產(chǎn)品手冊(cè)之中。因?yàn)闊o論是現(xiàn)款的GT-R還是之前所有的測(cè)試車，在我們一次又一次的測(cè)試過程中，都無法符合寓言般的官方數(shù)據(jù)。這臺(tái)570馬力的新款0-100公里/小時(shí)加速成績也“只是”3.5秒而且同過去兩輛550馬力的GTR測(cè)試車一樣快，然而那兩輛GTR卻可以用時(shí)11.5秒到達(dá)200公里/小時(shí)，比新款車型還要快上半秒。

作為對(duì)比，我們只是用入門級(jí)車型，而不是用帶有尾翼的580馬力的保時(shí)捷911 Turbo S版本進(jìn)行追捕，然而這所有的一些都沒什么用。凈功率540馬力的入門級(jí)991.2 Turbo現(xiàn)在再次提升了20馬力，足夠在今天應(yīng)付這輛GT-R了。911 Turbo輕松的擺脫這臺(tái)日產(chǎn)，并逐漸拉開距離。用時(shí)3.1秒以及10.6秒可以完成0-100公里/小時(shí)以及0-200公里/小時(shí)的加速——這臺(tái)保時(shí)捷讓這輛GT-R在直線加速上的表現(xiàn)毫無機(jī)會(huì)。

特別是在舒適模式上，日產(chǎn)車通過比現(xiàn)款車型更佳的舒適性而極力的效仿它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。無論是選擇這三種減震模式（R、普通、舒適）的哪一種，GT-R的自適應(yīng)減震都總體上明顯變得更軟。但在直線駕駛以及長距離日常駕駛的舒適性方面，日本車仍然沒有走在911 Turbo的前面。這輛GT-R盡管比它的前代車型更加舒適，但是在直接對(duì)比中仍達(dá)不到911 Turbo的水準(zhǔn)。保時(shí)捷在高速駕駛中仍然保持和直線駕駛一樣的鎮(zhèn)定，以至于人們有信心的將雙手從方向盤上拿下，來揉一下迷茫于現(xiàn)狀的雙眼。

在日常環(huán)境下的測(cè)試已經(jīng)足夠，現(xiàn)在讓我們來到霍根海姆賽道。將911方向盤上的旋鈕控制器上選擇Sport Plus模式，關(guān)閉PSM，維修區(qū)燈變?yōu)榫G色，進(jìn)攻！歸功于四輪驅(qū)動(dòng)以及后輪轉(zhuǎn)向的完美結(jié)合，991系列的第二代Turbo可以同第一代991系列一樣輕松的極限駕駛。

911 Turbo：細(xì)節(jié)的精細(xì)調(diào)教

在入彎時(shí)進(jìn)行晚制動(dòng)，精準(zhǔn)入彎，提前給油門駛出彎道——我們出于駕駛動(dòng)態(tài)的角度再次為911 Turbo中性的駕駛表現(xiàn)以及令人印象深刻的牽引力給出1+的分?jǐn)?shù)。保時(shí)捷的研發(fā)工程師們?cè)僖淮瓮ㄟ^有目的性的精細(xì)調(diào)教進(jìn)一步提高了駕駛表現(xiàn)——簡(jiǎn)直是讓人難以置信！

相比較于前代車型的四驅(qū)系統(tǒng)多片式離合器，現(xiàn)在配備了更高摩擦數(shù)值的薄片，這樣充沛的扭矩可以隨時(shí)穩(wěn)定的傳輸?shù)角皹?。除此之外，四?qū)系統(tǒng)的控制單元也經(jīng)過了修改，前后橋之間的動(dòng)力傳輸現(xiàn)在變得更快，運(yùn)行的也更加精準(zhǔn)。標(biāo)配的動(dòng)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)軸承的承重彈簧的彈性系數(shù)也有所提升。

同樣也因?yàn)樾碌腜irelli P Zero N1型輪胎（之前是N0）對(duì)于駕駛動(dòng)力性的提升起到了舉足輕重的貢獻(xiàn)。不同于第一代991 Turbo，現(xiàn)在991.2 Turbo不再提供鄧祿普Sport Maxx Race作為選裝輪胎。但人們完全沒有必要懷念鄧祿普，因?yàn)楸赌土1提供了類似的高干地抓地力水平。

類似于之前的鄧祿普輪胎，新款倍耐力輪胎在極限駕駛中需要一個(gè)合適的工作溫度。如果達(dá)成了這個(gè)溫度，在霍根海姆的橫向加速數(shù)值就可以十分強(qiáng)大。

在911 Turbo的制動(dòng)數(shù)值方面，GT-R同樣在賽道上的標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)測(cè)試上沒有趕上來。911 Turbo從100公里/小時(shí)制動(dòng)到零只用31.9米——比它的日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要少2米。

在過去的測(cè)試中，我們多次對(duì)991保時(shí)捷的轉(zhuǎn)向進(jìn)行批判——因?yàn)樗鼈冊(cè)诳傮w趨勢(shì)上調(diào)教的太過于舒適。我所偏好的保時(shí)捷轉(zhuǎn)向直到今天還是997的911系列。然而現(xiàn)在，在911 Turbo和GT-R的兩種轉(zhuǎn)向類型的直接對(duì)比中，毫無緣由再去批判911 Turbo中的轉(zhuǎn)向，而且人們?cè)僖淮我庾R(shí)到，我在sport auto經(jīng)常哀怨于追求何等的高水平。相比較于911的轉(zhuǎn)向，GT-R的轉(zhuǎn)向總體上本質(zhì)上都更不自然一些，曾經(jīng)的它還不是這樣?，F(xiàn)在的這款GT-R轉(zhuǎn)向擁有比現(xiàn)款更低的轉(zhuǎn)向力矩并且轉(zhuǎn)向中間位置比現(xiàn)款更加不直接。

在完美的天氣條件下，這輛911 Turbo可以在霍根海姆段賽道達(dá)成一個(gè)動(dòng)態(tài)平衡性的藝術(shù)品。通過1分08.2秒的單圈成績，它不僅僅比之前測(cè)試過的Turbo S （991.1 Turbo S：1分08.7秒，991.2 Turbo S：1分08.5秒）測(cè)試車要快，還比現(xiàn)款的911 GT3 （1分09.2秒）以及911 GT3 RS（1分08.5秒）也要快。即使是對(duì)比保時(shí)捷的傳奇車型，這款Turbo仍然沒有停住腳步。看一眼我們的測(cè)試數(shù)據(jù)表吧：保時(shí)捷997 GT2 RS的單圈成績是1分08.4秒，保時(shí)捷卡雷拉GT是1分08.6秒。一直看到保時(shí)捷918 Spyder（1分06.3秒），沒有哪一款其他的量產(chǎn)保時(shí)捷可以在霍根海姆段賽道上比這輛911還要更快。

GT-R是否因?yàn)?11的整體性能而感到怯場(chǎng)了呢？是否是一個(gè)準(zhǔn)備情況較差的測(cè)試車呢？或者說2017款車型是否簡(jiǎn)單的不再有競(jìng)爭(zhēng)力呢？在新款日產(chǎn)GT-R開始刷新霍根海姆賽道的單圈的時(shí)候，有一點(diǎn)就非常明朗：好久都不再有這樣一輛GT-R在動(dòng)態(tài)上表現(xiàn)的如此緩慢了。舒適性的調(diào)教讓2017款車型在賽道上面臨了災(zāi)難。

在剎車方面，這輛GT-R就已經(jīng)通過它點(diǎn)頭的車身動(dòng)作表現(xiàn)出不舒適。這輛日本運(yùn)動(dòng)車型可以如同那輛911 Turbo一樣在彎道中進(jìn)行晚制動(dòng)么？你還是忘了它吧，這輛1793公斤重的大塊頭馬上將重心推動(dòng)到前橋上，最后日產(chǎn)GT-R在彎中確實(shí)極大程度的進(jìn)入到轉(zhuǎn)向過度之中。

GT-R如同420馬力的Targa一樣快

有什么讓測(cè)試車手生氣了么？這輛GT-R的前橋給人感覺是如此的麻木，就好像有人故意的關(guān)掉了前橋的軌跡一樣。無論車手開的多么的精妙，前輪都好像近乎于沒有附著力一樣。而當(dāng)你感受到回饋時(shí)，轉(zhuǎn)向不足卻有所加重。結(jié)果就是：非常低的彎道速度，因?yàn)檐囀种钡椒浅Ｍ淼臅r(shí)間點(diǎn)才可以再次加油駛出彎道?？偟膩碚f，這輛GT-R即使是在所謂的最堅(jiān)韌的減震模式下還是凸顯出強(qiáng)烈的搖晃動(dòng)作。相同的劇本出現(xiàn)在了繞樁項(xiàng)目中：這輛GT-R 69.0公里/小時(shí)的成績比911 Turbo要慢上將近4公里/小時(shí)。570馬力的GT-R用時(shí)1分11.2秒完成霍根海姆短賽道的單圈，并不比一臺(tái)420馬力的911 Targa 4S快，要知道這可是一輛重量達(dá)到1675公斤的所謂最不運(yùn)動(dòng)的911車型。對(duì)不起日產(chǎn)，但這就是事實(shí)！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對(duì)比測(cè)試中就已經(jīng)展現(xiàn)出，日產(chǎn)從這個(gè)時(shí)間點(diǎn)的GT-R入門級(jí)款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領(lǐng)域進(jìn)行更慢的調(diào)教。這點(diǎn)同時(shí)也適用于說明2017年款的入門級(jí)車型。追求性能的粉絲應(yīng)該不會(huì)選擇入門級(jí)車型，就如同不會(huì)選擇我們測(cè)試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會(huì)選擇Prestige Edition款。

如果誰計(jì)劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會(huì)推薦搭配有日產(chǎn)運(yùn)動(dòng)車型部門GT-R Nismo或搭配更堅(jiān)韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因?yàn)槟禽vGT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個(gè)各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的量達(dá)到1675公斤的所謂最不運(yùn)動(dòng)的911車型。對(duì)不起日產(chǎn)，但這就是事實(shí)！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對(duì)比測(cè)試中就已經(jīng)展現(xiàn)出，日產(chǎn)從這個(gè)時(shí)間點(diǎn)的GT-R入門級(jí)款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領(lǐng)域進(jìn)行更慢的調(diào)教。這點(diǎn)同時(shí)也適用于說明2017年款的入門級(jí)車型。追求性能的粉絲應(yīng)該不會(huì)選擇入門級(jí)車型，就如同不會(huì)選擇我們測(cè)試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會(huì)選擇Prestige Edition款。

如果誰計(jì)劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會(huì)推薦搭配有日產(chǎn)運(yùn)動(dòng)車型部門GT-R Nismo或搭配更堅(jiān)韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因?yàn)槟禽vGT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個(gè)各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的GT-R Track Edition只有550馬力的最大功率，通過本質(zhì)上更加靈活的駕駛表現(xiàn)用時(shí)1分09.9秒完成了霍根海姆賽道的單圈。

為了排除這輛保時(shí)捷911 Turbo測(cè)試車也許用了來自于Turbo S的一臺(tái)特別調(diào)教的580馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性，我們將兩輛車隨后拉到了功率試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行功率測(cè)試。這臺(tái)Turbo的功率測(cè)量結(jié)果為528.6馬力，甚至還要低于它的凈功率540馬力。而那臺(tái)GT-R呢？測(cè)量出的結(jié)果是563.8馬力，只比它的凈功率570馬力少一點(diǎn)點(diǎn)?？偨Y(jié)起來就是：極少有一臺(tái)保時(shí)捷911 Turbo可以如同今天這次測(cè)試一樣如此戰(zhàn)功卓著的擊敗一輛日產(chǎn)GT-R。