老友重逢

在ams雜志70周年慶典之際，我的德國(guó)同事們決定用他們最擅長(zhǎng)也最習(xí)慣的方式招待一些“老朋友”。在奔馳300SL Gulling受邀進(jìn)行了一次真刀真槍的測(cè)試之后，寶馬M1也來(lái)了

當(dāng)

M1來(lái)到斯圖加特的MPI辦公樓地下停車(chē)場(chǎng)時(shí)，辦公室里變得空曠了。人們紛紛下樓圍觀這輛出產(chǎn)于1979年的超級(jí)跑車(chē)。平均而言，每年有五百余款測(cè)試車(chē)來(lái)到這里，從職業(yè)的角度講，我們的編輯和測(cè)試員會(huì)對(duì)它們一視同仁，報(bào)以平等的熱情、嚴(yán)謹(jǐn)和好奇，但坦白講，其中能引起這樣關(guān)注的不足百分之一。

這是M1第二次來(lái)到編輯部。在1979年第23期中，它作為BMW歷史上第一款超級(jí)跑車(chē)接受了測(cè)試，實(shí)測(cè)極速達(dá)到264.7公里/小時(shí)。當(dāng)時(shí)，人們還不知道它將成為這以運(yùn)動(dòng)為座右銘的品牌未來(lái)半個(gè)世紀(jì)內(nèi)的唯一一款超跑。至于i8，我尊重它的性能并且津津樂(lè)道于它的高科技，但至少現(xiàn)在我還無(wú)法將三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與超級(jí)跑車(chē)這個(gè)在車(chē)迷心中富有魔力的詞匯聯(lián)系在一起——特別是在與M1有了這樣的親密接觸之后。

設(shè)計(jì)史上最另類(lèi)的BMW

我一直覺(jué)得，德國(guó)人對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)延續(xù)性的追求甚至到了強(qiáng)迫癥的程度。然而，M1卻是個(gè)例外，它與之前或之后的任何一款量產(chǎn)BMW都截然不同。當(dāng)喬治亞羅接到設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，他的唯一參考就是Turbo Concept。1972年，BMW以慶祝慕尼黑奧運(yùn)會(huì)為契機(jī)推出了這款驚世駭俗的概念車(chē)，曾設(shè)計(jì)出W100 600普爾曼、W113 Pagoda等“嚴(yán)肅藝術(shù)作品“的保羅·布拉克向世人展現(xiàn)了他天馬行空的一面。

盡管M1弱化了許多難以量產(chǎn)的概念性設(shè)計(jì)，鷗翼式車(chē)門(mén)也被取消，但Turbo Concept的車(chē)身比例和車(chē)架結(jié)構(gòu)均得到了保留。簡(jiǎn)潔鋒利的輪廓，平直的特征線(xiàn)以及上翻式車(chē)燈都是屬于那一時(shí)代的印記。與Turbo Concept一樣，在M1的車(chē)尾兩側(cè)也各有一個(gè)藍(lán)天白云徽標(biāo)。有人說(shuō)這是從戰(zhàn)前的BMW飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上得到的靈感，不過(guò)依我看這大概是設(shè)計(jì)師為了提高品牌辨識(shí)度而玩的把戲——去掉它后就真的很難認(rèn)出這是一輛BMW了。

車(chē)身管狀車(chē)架+玻璃纖維車(chē)身

時(shí)間退回到上世紀(jì)70年代，M部門(mén)憑借3.0 CSL和3.5CSL在賽場(chǎng)上取得了不錯(cuò)的成績(jī)。這使M部門(mén)創(chuàng)始人約亨·尼爾帕奇很有底氣去生產(chǎn)一款專(zhuān)為賽事而生的中置布局跑車(chē)。按照Group4的規(guī)定，參賽車(chē)輛必須至少生產(chǎn)400輛?？墒莿?dòng)用原廠那些年產(chǎn)數(shù)十萬(wàn)輛級(jí)別的生產(chǎn)線(xiàn)去制造這樣批量的汽車(chē)就像大炮打蚊子一樣，既不經(jīng)濟(jì)，也難以操作。因此，BMW找到蘭博基尼，委托他們?cè)O(shè)計(jì)并生產(chǎn)M1。

然而，踢球像打仗、打仗像踢球的意大利人竟天真地以為Cheetah（也就是后來(lái)的LM002）真的能擊敗悍馬，贏得美國(guó)軍火大單，甚至將政府提供給M1項(xiàng)目的專(zhuān)項(xiàng)貸款都挪用了。結(jié)果代工M1項(xiàng)目告吹的同時(shí)，蘭博基尼也不得不再一次面臨易主的命運(yùn)。如果說(shuō)競(jìng)技體育是和平年代的戰(zhàn)爭(zhēng)，那這次意大利人可謂又上演了一出害人害己的坑隊(duì)友大戲。

好在BMW并不甘心M1胎死腹中。他們先是收編了幾位蘭博基尼工程師另立門(mén)戶(hù)完成研發(fā)。然后找到位于摩德納的Marchesi公司，由他們生產(chǎn)管狀車(chē)身框架。在都靈，ItalDesign工廠負(fù)責(zé)將車(chē)架和TIR公司制作的玻璃纖維車(chē)身組合到一起。緊接著，車(chē)輛再被運(yùn)往德國(guó)，在斯圖加特的Baur公司與來(lái)自M部門(mén)的動(dòng)力系統(tǒng)組合起來(lái)。最后送由BMW工程師在慕尼黑進(jìn)行驗(yàn)收，確保每一輛M1都符合他們的標(biāo)準(zhǔn)。

動(dòng)力 “只”有277馬力

據(jù)說(shuō)BMW原本有意為M1開(kāi)發(fā)一款V10發(fā)動(dòng)機(jī)，但最終還是選擇了傳統(tǒng)的直列6缸方案，排量3.5升。這很可能是因?yàn)?缸機(jī)更容易在Group4和Group5比賽中掛載渦輪。我們的試駕車(chē)M1來(lái)自BMW經(jīng)典車(chē)部，是標(biāo)準(zhǔn)的街道版，沒(méi)有增壓器。編號(hào)M88/1的基礎(chǔ)型發(fā)動(dòng)機(jī)使用費(fèi)舍爾機(jī)械燃油噴射裝置，雙頂置凸輪軸，最大功率只有277馬力。

在為獲得油耗數(shù)據(jù)而進(jìn)行的綜合路況駕駛開(kāi)始之后，我們很快明白發(fā)生通貨膨脹的不僅是貨幣。M1給駕駛者帶來(lái)的刺激和快感放在今天至少需要600馬力。采埃孚DS25-5/2型5擋變速箱的排擋桿就像撬動(dòng)地球的杠桿一樣，不動(dòng)聲色間輕巧地控制著千鈞之力。德·托馬索 Pantera、福特GT40和蘭博基尼Countach都使用這款變速箱。

駕駛 真正的駕駛者之車(chē)

在高速公路上，我們的車(chē)速突破了200公里/小時(shí)。不知BMW經(jīng)典車(chē)部的工作人員是否會(huì)有什么怨言，但至少M(fèi)1沒(méi)有，相反它很享受這種高強(qiáng)度奔跑。純機(jī)械的齒輪-齒條轉(zhuǎn)向機(jī)反饋極其清晰，通過(guò)方向盤(pán)，駕駛者能夠清楚地感到前軸下壓力在車(chē)速超過(guò)160公里/小時(shí)之后變得很小。

正當(dāng)我為是否要再現(xiàn)27年前的極速測(cè)試而猶豫不決時(shí)，一場(chǎng)大雨了斷了我的糾結(jié)。不知是因?yàn)樗鼇?lái)自陽(yáng)光明媚的意大利，還是因?yàn)橘愜?chē)手們都用心駕駛而非眼睛?？傊瑔伪〉挠晁⑵黠@得那樣無(wú)力。有鑒于此，我們決定以安全第一的速度駛向測(cè)試場(chǎng)——沒(méi)人會(huì)用這樣無(wú)法復(fù)制的珍貴汽車(chē)冒險(xiǎn)，畢竟當(dāng)時(shí)距離ABS和DSC的出現(xiàn)還有很多年。

幸運(yùn)的是，降雨云團(tuán)沒(méi)有被M1吸引，用于測(cè)試的機(jī)場(chǎng)跑道天氣狀況良好，地面保持干燥。例行的稱(chēng)重和熱身之后，荷槍實(shí)彈的測(cè)試就正式開(kāi)始了。首先是加速。第一次嘗試結(jié)果并不理想，發(fā)動(dòng)機(jī)在5800轉(zhuǎn)/分時(shí)就斷油了，這導(dǎo)致2擋無(wú)法破百，結(jié)果成績(jī)只有6.9秒。很快，隨著各油液溫度的升高，M1逐漸找回了狀態(tài)，成績(jī)最終穩(wěn)定在6.4秒。

所有測(cè)試都按照今天的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，只有制動(dòng)項(xiàng)目網(wǎng)開(kāi)一面。因?yàn)檫B續(xù)10次熱衰減測(cè)試勢(shì)必會(huì)對(duì)輪胎和剎車(chē)片造成致命的消耗。盡管如此，我們還是進(jìn)行了100公里/小時(shí)和130公里/小時(shí)剎停的測(cè)試。在沒(méi)有ABS的情況下，輪胎冒起了青煙，38.3米和64.5米的成績(jī)放在今天依然得算不錯(cuò)。

不得不說(shuō)，繞樁和變線(xiàn)沒(méi)有預(yù)想中的驚心動(dòng)魄。除了奔馳300Sl Gullwing和保時(shí)捷904之外，德國(guó)主流品牌再也沒(méi)有哪款真正意義上的量產(chǎn)車(chē)像M1這么接近賽車(chē)了。它的重心只比地面高46厘米。得益于此，在樁桶之間穿梭時(shí)異常穩(wěn)健。

很多時(shí)候，當(dāng)近距離欣賞和接觸一輛像M1這樣的汽車(chē)，你能夠感受到它的靈性，甚至?xí)X(jué)得與它有許多共同記憶，并且因?yàn)槟切┕餐洃浂市氏嘞?。比如關(guān)于ProCar系列賽，關(guān)于經(jīng)典的M廠隊(duì)涂裝，或者是關(guān)于安迪·沃霍爾的藝術(shù)車(chē)創(chuàng)作。但在接近動(dòng)態(tài)極限的臨界區(qū)，它又會(huì)表現(xiàn)出當(dāng)代汽車(chē)所沒(méi)有的，那種純機(jī)械式的冷漠和直接，忠實(shí)的執(zhí)行你的每一個(gè)細(xì)小指令——即便是錯(cuò)誤、危險(xiǎn)的指令。

乘坐 噪聲幾乎違法

以視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)的角度而言，置身于M1的駕駛室就像坐牢。只有1.14米的車(chē)身高度影響了頭部空間和視野。噪聲更是大得驚人，在怠速狀態(tài)下就達(dá)到57分貝，3擋全力加速時(shí)甚至飆升至89分貝，略微低于德國(guó)15905-5工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

另外一些方面，M1也不是完全沒(méi)有舒適性可言。它是一款使用了大量賽車(chē)技術(shù)和結(jié)構(gòu)的街車(chē)，而不是CLK-GTR那種象征性量產(chǎn)的賽車(chē)。不僅減震器相對(duì)溫和，舒適性配置也不寒酸。電動(dòng)窗、收音機(jī)和空調(diào)一應(yīng)俱全，儀表臺(tái)還包裹了質(zhì)感一流的真皮。

費(fèi)用 至少50萬(wàn)歐元

復(fù)雜的生產(chǎn)流程使M1的售價(jià)達(dá)到了11.5萬(wàn)美元，大約相當(dāng)于30輛豐田花冠或4輛保時(shí)捷911SC Targa。這注定了M1僅為達(dá)到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)而造的命運(yùn)，最終只生產(chǎn)456輛。據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)許多經(jīng)銷(xiāo)商不得不揮淚大甩賣(mài)。如果他們能看到M1今天超過(guò)50萬(wàn)歐元的拍賣(mài)價(jià)格，肯定會(huì)后悔不已吧？