何連山

這個(gè)系列延續(xù)到第三季，我們繼續(xù)火力全開(kāi)。同樣來(lái)自德國(guó)的兩輛超跑，同樣都是Middle Engine Four Wheel Drive，但相信很多人都無(wú)法理解，它們無(wú)論排氣量與汽缸數(shù)目都有巨大的落差。

你們猜到了開(kāi)頭，能夠猜到結(jié)局么？

說(shuō)起超跑，其實(shí)并非意大利車廠的專利，掌握世界上最先進(jìn)汽車技術(shù)的德國(guó)人在超跑領(lǐng)域的造詣也不淺。尤其是奔馳，有CLK-GTR、SLR McLaren還有SLS AMG等經(jīng)典的超跑，而奧迪更是借助在勒芒賽事上的成功推出了旗下首款超跑R8。

但是德國(guó)三大豪華品牌里面，整天標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)操控的寶馬，多年來(lái)都沒(méi)有拿出量產(chǎn)的超級(jí)跑車。為什么呢？

讓我們將時(shí)間前移到1972年，當(dāng)時(shí)寶馬在慕尼黑成立了寶馬汽車運(yùn)動(dòng)有限公司（BMW Motorsport GmbH），也就是今天大家都熟悉的M部門，新公司成立之后，M部門便開(kāi)始從事寶馬超級(jí)跑車和賽車的研發(fā)。緊接著，寶馬就推出了當(dāng)時(shí)各項(xiàng)性能都力壓對(duì)手的M1。不過(guò)遺憾的是，這款被寶馬寄予厚望的車型卻無(wú)人問(wèn)津，除了售價(jià)過(guò)高的因素之外，名字還有設(shè)計(jì)等都過(guò)于平庸?；蛟S就是這原因，大家可以計(jì)算一下寶馬當(dāng)時(shí)的心理陰影面積，所以持續(xù)了很多年都不敢觸碰超跑的領(lǐng)域。

時(shí)間回到21世紀(jì)，寶馬其實(shí)已經(jīng)有足夠技術(shù)儲(chǔ)備去研發(fā)一輛可以與911抗衡的超跑。但是面對(duì)新時(shí)代各種的排放政策，還有過(guò)去造超跑的陰影，如果寶馬再度拿出一款各項(xiàng)指標(biāo)都只是與對(duì)手相仿的跑車，那注定再次失敗，所以寶馬想到了混合動(dòng)力的科技，也就出現(xiàn)了我們眼前的i8。

抱歉扯遠(yuǎn)花費(fèi)很多筆墨講述一大堆寶馬的過(guò)去而忽略了奧迪。事實(shí)上奧迪造超跑的手法，我們太熟悉了，只需遵從過(guò)去在勒芒比賽中獲得的經(jīng)驗(yàn)，打造一輛又快又穩(wěn)健的超跑實(shí)在不難。

在很多人看來(lái)，i8和R8這兩款同樣來(lái)自日耳曼的跑車應(yīng)該性能相仿，實(shí)力相當(dāng)。但肯定很多人都無(wú)法理解，這兩款車的排量與汽缸數(shù)目居然相差甚遠(yuǎn)。寶馬i8長(zhǎng)著一副性能強(qiáng)悍的樣子，但它只有區(qū)區(qū)的1.5升排量，那臺(tái)代號(hào)B38的發(fā)動(dòng)機(jī)就是用在MINI還有入門級(jí)1/2系那種家用車，雖然231馬力的最大功率以及320牛米的最大扭矩已經(jīng)超越很多2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)，而位于前軸的電動(dòng)機(jī)還能為其提供131馬力與250牛米，但無(wú)論如何，其綜合性能始終不是一個(gè)精彩的數(shù)字。在路上開(kāi)上一段時(shí)間，我開(kāi)始試探一下這些性能數(shù)字究竟在i8上面有如何表現(xiàn)。這套沒(méi)有中央傳動(dòng)軸的四驅(qū)系統(tǒng)并非什么新玩意，上至一堆Hyper Car（McLaren P1、Porsche 918）下至比亞迪唐，都是用這種四驅(qū)方案。這種設(shè)計(jì)雖然響應(yīng)更快，但是也需要更好的電腦調(diào)整配合。在連綿的山路上，i8通過(guò)電腦的控制，后軸的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在入彎時(shí)為車輛提供更多的動(dòng)力，車尾依然能夠感受到一點(diǎn)幫忙推著入彎的感覺(jué)，不過(guò)總體依然四平八穩(wěn)。當(dāng)i8準(zhǔn)備出彎時(shí)，前軸的電機(jī)則承擔(dān)起了更多的動(dòng)力輸出，讓整套彎道表現(xiàn)都輕盈自如，極限高，操控輕松易駕。但是無(wú)論油門轉(zhuǎn)向還是發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪，都像被過(guò)濾了一下，不像以往任何一款寶馬的駕駛感受。

坦白說(shuō)，當(dāng)我從i8換到R8車?yán)锏臅r(shí)候，興奮感卻大大降低，原本以為i8已經(jīng)足夠舒服，原來(lái)R8更是舒服得很，一切操作按鍵都與奧迪其它車型大同小異，除了儀表采用全液晶設(shè)計(jì)，其它部分都沒(méi)有標(biāo)新立異讓人不適。稍微熟悉操作之后，我便開(kāi)肩Performance模式，電子穩(wěn)定系統(tǒng)完全關(guān)閉，這個(gè)時(shí)候真正的R8才蘇醒過(guò)來(lái)。我的右腳稍微一沉，油門還沒(méi)過(guò)半，車身響應(yīng)的反饋及時(shí)得幾乎和有電機(jī)輔助的i8一樣，再用力踩盡直至Kick Down，背后突然如同被打了一記重拳，脊梁的肋骨還來(lái)不及疼痛，車身已經(jīng)被彈射出去很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)了。我承認(rèn)我患上了斯德哥爾摩綜合征，愛(ài)上了被虐的感覺(jué)。盡管每次換擋都被狠狠打了一拳，但我卻意猶未盡不斷重復(fù)幾次。

這種加速感還有排氣聲浪都算不上頂級(jí)，法拉利和瑪莎的V8反而更有魅力。不過(guò)奧迪這副V10勝在足夠長(zhǎng)氣，從怠速一直發(fā)力直至8250rpm那么大幅度的區(qū)間一點(diǎn)都不泄氣。你可以說(shuō)層次不夠鮮明，但換個(gè)角度看這副發(fā)動(dòng)機(jī)在幾乎任何一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間都可以爆發(fā)足夠的力量，實(shí)在厲害。

除了排氣量與汽缸有巨大落差之外，這兩款車在輪胎規(guī)格上也證明了它們其實(shí)不屬于同一領(lǐng)域。18雖然披上科幻跑車的外衣，但它內(nèi)里始終是一輛混合動(dòng)力車型。那前195/50 R20、后215/45 R20的輪胎，尺寸的確符合跑車造型那么大，但它卻窄得跟一輛飛度差不多。所以在快速攻彎的情況下，i8的前輪經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)抓地力不足的情況，而后軸的3缸發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力始終孱弱而無(wú)法提供更多樂(lè)趣。至于奧迪的輪胎又寬又大，加上看家的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，想要突破其封印簡(jiǎn)直是Mission impossible！

SUMMARY

3天時(shí)間輪流開(kāi)著R8與i8上下班，我發(fā)覺(jué)漸漸地忘記了它們是一輛跑車了，舒適度與易駕性都幾乎與自己的轎車一般。對(duì)了，好像欠缺一點(diǎn)什么，話到嘴邁，又吞回去了。

正如之前所說(shuō)，如果寶馬繼續(xù)按照理今造一輛標(biāo)準(zhǔn)超跑的方案去打造i8，那么它注定失敗。i8代表著寶馬跑車的未來(lái)，它必須另辟蹊徑才能博得更多吸引力。R8始終是奧迪在勒芒賽車成功的縮影，它必須建立在這種成功背后的條條框框之下。

所以你應(yīng)該明白了：i8與R8其實(shí)并非對(duì)手。因?yàn)?，i8本來(lái)就“不是”R8的對(duì)手。