陸泓

5月5日，中國首款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機商飛C919（以下簡稱“C919”）在上海浦東機場完成首飛。

2008年開始研制的C919目前已獲得570架訂單，大多來自中國的航空公司。如果一切順利，大約兩年后，它會開始兌現(xiàn)交付。

根據(jù)航空媒體《FlyMag》的數(shù)據(jù)，160座級客機是全球最有市場潛力的機型，需求量占比大約為70%。而C919就處于這個量級。它對標的也是目前該量級兩款主流機型—空客A320和波音737。

打破空客、波音的壟斷，無疑是C919的一項長遠使命，而價格或許是它打動航空公司的一個重要因素。國信證券的一份報告中指出，C919的單價將在5000萬美元左右，是波音和空客同等級機型目錄價格的一半。此外，C919還采用了很多能降低機身重量的新型復(fù)合材料，其發(fā)動機比同類型產(chǎn)品省油16%左右，氮氧化物排放量低于標準50%，二氧化碳排放量也比現(xiàn)役同類型機型低12%。

但在中國境外更廣泛的地區(qū)銷售C919，仍然面臨很多困難。一名就職于國有三大航的分析師對《第一財經(jīng)周刊》表示，航空公司在購買波音和空客飛機時實際支付的價格要比目錄價格低很多。

此外，當(dāng)下全球航空公司普遍使用這兩家公司的產(chǎn)品，并對其機型的運營維護已有了充足的經(jīng)驗，在這種情況下，航空公司再為一款全新的產(chǎn)品培養(yǎng)一批專門人員，也要花費不低的成本。大飛機是民用制造業(yè)最復(fù)雜的產(chǎn)品之一，飛機制造商常常要為不同的客戶提供專門化的產(chǎn)品，其中包含大量的材料、設(shè)計特征、技術(shù)專長以及裝配方法，而這些都需要一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈來支持。

相比航空公司，C919對中國航空制造業(yè)的意義更大。它像一個試驗平臺，C919誕生之后，中國的很多航空硬件技術(shù)都有了加快研發(fā)的可能—比如發(fā)動機?，F(xiàn)在C919采用的是CFM集團研發(fā)的發(fā)動機，但C919還可以用于試驗與之相配套的、中國自主研發(fā)的長江-1000A型發(fā)動機。

航空產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、輻射面寬、連帶效應(yīng)強的特點。日本曾做過一次對于500余項技術(shù)擴散案例的分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)?？梢?，航空工業(yè)水平的提高，能夠帶動高端工業(yè)和制造業(yè)水平的發(fā)展。

之后，C919還要經(jīng)歷729項試飛科目，預(yù)計飛行4200小時、2282架次，才能取得適航證書。這是一個發(fā)現(xiàn)和修正問題的過程，而C919和中國航空制造業(yè)需要這個過程。