朱熙

接著上面的回憶，在從2008年到今天的這段時間里，我開過不止一次金杯幫別人搬家。雖然中華與金杯是兩個方向不同的品牌，我還是覺得用它來喚起一些對中華產(chǎn)品的記憶是一個不錯的選擇。

論長相，我們一直都認為中華的產(chǎn)品在自主品牌當中絕對算得上順眼的，從之前的尊馳、駿捷，再到后來的H330、H530，都屬于顏值高的。雖然談不上一見鐘情，起碼看起來還是舒服的，不會讓人拒絕接近。

中華官方將H3定位成一款運動型家轎，左思右想也沒明白為什么，為什么中華認為自己現(xiàn)在需要一款運動取向的緊湊級產(chǎn)品。開過之后我們明白了一些事情，中華似乎想把 H3這種調校稱之為“運動”，不過我們并不能確定H3的目標客戶是否愿意為這樣的運動買單。

我們試駕的版本是1.5T發(fā)動機+5擋自動變速箱的動力配置，屬于H3的頂配版本。發(fā)動機對中華有所了解的人肯定不陌生，110kW的功率標定也是熟門熟路，只不過在我們看來220Nm的扭矩輸出略顯保守。從H3的定位和價格來講，我們并不應該對5擋自動變速箱的表現(xiàn)有何異議，當然誰不希望擋位再多一個呢？

H3在低速時給人的感覺有些躁動，且更愿意將變速箱保持在較低擋位，油門踏板有一些虛位，踩過大概五分之一后會突然有個噴涌，弄得躁動之心盡人皆知。但動力的絕大部分輸出都在油門的前三分之一，后面的表現(xiàn)基本是“再而衰三而竭”，過了3000rpm就再也興奮不起來了，讓人比較泄氣。

轉向系統(tǒng)并沒有給我們留下太多印象，虛位同樣不小，可以接受；指向和路感都相對模糊，感受上與其躁動的動力系統(tǒng)不是很匹配；方向盤回正的趨勢并不那么強烈，過彎的角度稍大、速度稍快就需要人工干預，還好方向盤沒那么壓手，開起來并不累。剎車的狀態(tài)中規(guī)中矩，踏板回饋比較重，前段的力度并沒有駕駛者想象之大，不過相對動力線性了很多，隨著踏板行程的增加剎車力會同步加大，整體屬于正常水平。

按照我們對H3的理解，它的懸掛明顯應該是偏舒適型的，但華晨又想讓它有些運動性，所以真實感受起來就比較糾結了。首先H3的懸掛系統(tǒng)在它這個領域肯定是偏硬的，過濾顛簸并不是其強項；其次H3懸掛的徑向支撐明顯好過側向支撐，尤其高速彎的懸掛反饋讓駕駛者心里沒著沒落的。我們非常明白肯定不能用性能車的標準來對H3提什么要求，但它這個調校風格確實讓我們有些無所適從。

另外我們在試駕過程中粗略算了一下，如此調校的H3在大多數(shù)路況下都不是一個省油燈，在同級別發(fā)動機當中油耗肯定能排進前三甲，弄不好就是個狀元。

與同級別自主品牌競爭對手比起來，H3倒真的可以算獨樹一幟。我們認為中華也是真的想和別人不一樣，這一點我們尊重。不過要在這個級別走運動路線必須謹小慎微，一不小心就是萬丈深淵，雖然可以重新再來，但人生豪邁終究不易。