潘金成+伍永清

摘 要：船舶精度控制，主要是通過(guò)管理技術(shù)和工藝技術(shù)對(duì)船體零部件結(jié)構(gòu)實(shí)施尺寸精度控制，最終達(dá)到促使船舶建造的質(zhì)量提高。那么在船舶建造精度控制過(guò)程中，有哪些方法？文章就圍繞船舶建造精度控制方法這一主題，展開(kāi)論述，重點(diǎn)從對(duì)船舶建造和船舶精度管理的認(rèn)識(shí)、船舶建造的精度控制、精度控制的具體方法，這三個(gè)層面進(jìn)行論述，旨在提高船舶建造的質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：精度控制；船舶；建造

在船體建造過(guò)程中，積極采用船體建造精度控制這一技術(shù)，為船體尺寸的有效控制提供保證，即保證船體尺寸所出現(xiàn)的誤差應(yīng)該在允許的范圍之中。特別是船體的載重量和船體的航速，都符合建造前的設(shè)計(jì)具體要求，從而保證船體的質(zhì)量。在進(jìn)行船體的精度控制過(guò)程中，可以有效地降低船體的返修次數(shù)，促使能耗大幅度下降，在造船過(guò)程中可以促使造船周期的下降。所以，在造船中積極地加強(qiáng)對(duì)船體的精度精準(zhǔn)地控制，其意義非常重要。

1 對(duì)船舶建造和船舶精度管理的認(rèn)識(shí)

1.1 認(rèn)識(shí)船舶建造的特點(diǎn)

就船舶建造而言，具有以下幾方面的特點(diǎn)：第一，由于在船體的建造的過(guò)程中存在著工序多、周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致的誤差也就很多。第二，由于船體自身比較大，但是對(duì)于這些構(gòu)建所要求的誤差值則相對(duì)來(lái)說(shuō)卻很小。第三，在對(duì)船體實(shí)施建造過(guò)程中，由于船體所受到的受熱狀況和受力狀況都比較復(fù)雜，船體材料所導(dǎo)致的變形狀況施工人員不能夠準(zhǔn)確地實(shí)施預(yù)測(cè)。第四，在操作過(guò)程中由于建造的自動(dòng)化水平過(guò)低，一旦進(jìn)行人工操作也就難以對(duì)其實(shí)施有效地控制。

1.2 對(duì)船體建造精度的科學(xué)管理

在對(duì)船舶建造過(guò)程中實(shí)施精度管理，一方面依靠先進(jìn)的建造工藝，另一方面則依靠科學(xué)有效的管理方法，讓這兩者進(jìn)行充分地結(jié)合，對(duì)船體建造實(shí)施全過(guò)程地有效地控制，這樣做可以最大程度地降低場(chǎng)修整工作的工作量，促進(jìn)施工的工期的縮短，促使建設(shè)成本大幅度地下降。

2 對(duì)船舶建造積極地展開(kāi)精度控制

2.1 實(shí)施精度控制的主要內(nèi)容

在對(duì)船舶精度進(jìn)行控制的過(guò)程中，其主要的內(nèi)容包括對(duì)船舶的建造過(guò)程實(shí)施控制和船舶建造前技術(shù)層面的各種準(zhǔn)備這兩方面。這里的技術(shù)準(zhǔn)備，實(shí)際上就是在船舶還沒(méi)有建造前，在充分地考慮船舶在建造環(huán)節(jié)中出現(xiàn)了變形和收縮的基礎(chǔ)上，適度地添加反變形量和收縮補(bǔ)償量，以此達(dá)到對(duì)船舶精度的有效控制。而建造過(guò)程控制，實(shí)際上就是按照精度控制的要求對(duì)每一個(gè)制作工位實(shí)施科學(xué)精確地控制，其內(nèi)容包括分段總組、構(gòu)件裝配、板材下料，以及總段合攏等。

2.2 在船舶建造中進(jìn)行精度控制的意義分析

在船舶建造中實(shí)施船舶精度控制，其意義只要有幾點(diǎn)：（1）為了積極減少在構(gòu)件的吊裝、焊接以及加工等各種焊接中由于變形需要矯正的工作量，在事先做好對(duì)構(gòu)件添加反變形量，進(jìn)而達(dá)到預(yù)期目的。（2）通過(guò)設(shè)置合理的補(bǔ)償量，有助于降低船舶建造環(huán)節(jié)中的打磨、切割、和開(kāi)坡口等一些具體工作的二次工作量。這樣有助于提高船舶建造過(guò)程中的生產(chǎn)效率，促使生產(chǎn)成本的減低。（3）在設(shè)置檢驗(yàn)線以后，為施工提供方便，另外有助于提高施工的準(zhǔn)確度。（4）在對(duì)船舶施工數(shù)據(jù)的檢測(cè)之后，船舶建造過(guò)程中所出現(xiàn)的問(wèn)題能夠及時(shí)地檢測(cè)出來(lái)，進(jìn)而有助于對(duì)問(wèn)題實(shí)施及時(shí)地處理。（5）在船舶建造施工過(guò)程中，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面地統(tǒng)計(jì)和分析后，能夠積極地為下一道施工提供準(zhǔn)確的可靠數(shù)據(jù)，這樣有助于降低船舶建造施工中可能出現(xiàn)的差錯(cuò)。

2.3 對(duì)船舶建造實(shí)施精度控制的具體辦法

對(duì)船舶建造實(shí)施精度控制中，增加反變形可以從兩個(gè)方面進(jìn)行：在添加反變形量中，一般針對(duì)的是在對(duì)較大變形區(qū)域的一些重要的構(gòu)件下料時(shí)候進(jìn)行，主要是利用反變形量對(duì)變形所造成的誤差實(shí)施補(bǔ)償。另一方面，將反變形添加在分段胎架數(shù)據(jù)中，通過(guò)這種方式達(dá)到對(duì)變形區(qū)域的變形中的有效抵消。

2.3.1 對(duì)補(bǔ)償量進(jìn)行加放

補(bǔ)償量是一種工藝過(guò)程中加放的一種工藝量值。補(bǔ)償?shù)墓ば蚰繕?biāo)是對(duì)工件和零件實(shí)施焊接加工過(guò)程中所導(dǎo)致的收縮定量。在船體精度控制技術(shù)中，其中補(bǔ)償量是其中的最為核心的內(nèi)容，實(shí)施精度控制目的，就是要充分地利用補(bǔ)償量對(duì)余量實(shí)施代替。所以在加放補(bǔ)償量的過(guò)程中，其補(bǔ)償量必須適當(dāng)，畢竟船體精度控制成敗有大部分的因素取決于補(bǔ)償量是否適當(dāng)。

2.3.2 在船體分段中進(jìn)行補(bǔ)償量加放的基本原則

（1）在一些船塢基準(zhǔn)定位分段的舶，以及娓環(huán)形接縫端頭都必須全部正足。（2）在船塢搭載中的分段舶和娓端，必須依據(jù)基準(zhǔn)定位分段為分界，對(duì)分段前端正足，而該分段的后端應(yīng)該添加補(bǔ)償量。但是在娓的分段后端為正足，而在前端為補(bǔ)償量，對(duì)于分段和縱析、縱骨而言，其端頭應(yīng)該一致。進(jìn)行的補(bǔ)償量是5mm。（3）對(duì)于船舶的舶娓端機(jī)艙半立體分段而言，在對(duì)傍板下口加放補(bǔ)償量中，一般加放值為7mm。在前后的接縫中，其中一端應(yīng)該加放補(bǔ)償量為5mm。如果如線型曲率不交大，這就需要根據(jù)實(shí)際工藝的具體要求進(jìn)行加放，加放值為30mm。（4）對(duì)于貨艙區(qū)舷側(cè)分段來(lái)說(shuō)，全部正足的是上企口，對(duì)下企口必須實(shí)施加放，其加放的補(bǔ)償量為7mm。（5）在對(duì)散貨船的貨艙區(qū)舷側(cè)中“D”“P”型分段而言，其補(bǔ)償量只在一端進(jìn)行，數(shù)值為7mm，另一端則皆為正足。（6）對(duì)上頂邊水艙分段來(lái)說(shuō)，所進(jìn)行的接縫補(bǔ)償量應(yīng)該加放于外板下口，加放標(biāo)準(zhǔn)為7mm。（7）對(duì)下邊水艙分段實(shí)施的補(bǔ)償量，其外板上口皆為正足，而內(nèi)口有必要加放到7mm。（8）在對(duì)貨艙區(qū)甲板的分段處，所進(jìn)行的補(bǔ)償量加放，標(biāo)準(zhǔn)為7mm。（9）在貨艙下墩座處實(shí)施補(bǔ)償量的加放，一般加放的標(biāo)準(zhǔn)為7mm。（10）在船舶的貨艙隔艙段出實(shí)施加放余量，應(yīng)該向舷側(cè)進(jìn)行余量的加放，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)為10mm。（11）對(duì)貨艙隔艙中間分段實(shí)施補(bǔ)償量的加放，其加放量為7mm，主要集中于下口，而左右向企口正足。

2.3.3 對(duì)船體的焊接收縮實(shí)施補(bǔ)償量加放的基本原則

（1）如果主船的對(duì)接縫不足14mm，有必要對(duì)其加放，加放的標(biāo)準(zhǔn)為1mm到1.5mm，假若在14mm以上狀況，加放的標(biāo)準(zhǔn)為0.5-1mm。（2）對(duì)于主船體角焊縫而言，如果板厚度達(dá)不到14mm，所進(jìn)行的加放標(biāo)準(zhǔn)為0.35-0.5mm。假若板厚度超過(guò)14mm，所加放的標(biāo)準(zhǔn)為0.2-0.35mm。

2.4 對(duì)于檢驗(yàn)線進(jìn)行科學(xué)地設(shè)置

船舶建造過(guò)程中，其基準(zhǔn)線實(shí)際上就是檢驗(yàn)線。檢驗(yàn)線的主要內(nèi)容，有水平檢驗(yàn)線、縱向?qū)暇€，以及分段肋檢線等，在船舶的分段建造以及全面的檢測(cè)環(huán)節(jié)中，應(yīng)用檢驗(yàn)線能夠有效地促使施工的難度降低，促使施工精確度的提升。

2.5 積極對(duì)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)和分析

對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工中的零件實(shí)施精控，主要由精度控制人員負(fù)責(zé)，其控制的內(nèi)容包括垂直度、平整度、焊后尺寸，以及定位尺寸和零件外形尺寸等實(shí)施檢測(cè)，并積極做好記錄。并及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工過(guò)程中的可能出現(xiàn)的問(wèn)題，并對(duì)其實(shí)施解決。這樣有助于對(duì)類(lèi)似問(wèn)題實(shí)施有效地預(yù)防。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在船舶建造精度控制中，首先對(duì)船舶建造和船舶精度進(jìn)行管理有深入地認(rèn)識(shí)，然后對(duì)船舶建造展開(kāi)精度控制。對(duì)船舶建造實(shí)施精度控制的具體辦法有：對(duì)反變形進(jìn)行增加、對(duì)補(bǔ)償量進(jìn)行加放、對(duì)于檢驗(yàn)線進(jìn)行科學(xué)地設(shè)置、積極對(duì)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)和分析，提高船舶建造精度控制成效。

參考文獻(xiàn)

[1]莊亞龍.淺談船舶建造精度控制方法[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013（31）：88.

[2]潘國(guó)榮，郭巍，張鵬，等.船舶建造測(cè)量三維可視化精度控制方法[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（3）：41-46.

[3]滕本旺.淺析船舶建造精度控制[J].江蘇船舶，2011（5）：37-40.