文：宋一行 攝影：施毓麟

國產(chǎn)后的期待奇瑞路虎 發(fā)現(xiàn)神行2.0T HSE LUXURY

文：宋一行 攝影：施毓麟

發(fā)現(xiàn)神行作為奇瑞路虎合作的第二款國產(chǎn)SUV，得到了太多消費者與媒體的關(guān)注。憑借各款配置比進口車便宜10萬～15萬元的價格優(yōu)勢，在豪華SUV市場必然有它的一席之地。但除了價格以外，國產(chǎn)后的發(fā)現(xiàn)神行還有什么值得我們期待的呢？

綜合油耗測試

測試車輛基本信息

Preparation

準備工作：為期3天的測試路況合計約60%城市高架道路、40%市區(qū)道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，與以往的測試相同，每日的測試均在出發(fā)地加油站把油箱加滿至跳槍，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。

測試方式

駕駛條件：上海市區(qū)道路、高架道路

油耗計算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測試路線在同一個油槍位置加油至跳槍，加油機的加油量我們看作是實際消耗量。

計算公式：（實際消耗油量 X 100）/實際里程=百公里油耗

測試人員：駕齡6年以上的汽車編輯

奇瑞路虎發(fā)現(xiàn)神行這個名字在上市之初便因為最長汽車名稱的梗被各家媒體大肆宣傳，其實作為路虎旗下自攬勝極光之后的第二款國產(chǎn)SUV，奇瑞集團并沒有對發(fā)現(xiàn)神行做出任何改動，而是把這臺進口車以國產(chǎn)的方式原原本本地還原到消費者眼前。其與極光一樣，繼續(xù)沿用前橫置平臺，只是軸距從原本的2660毫米拉長到了2741毫米，車長也從4355毫米拉長到了4599毫米。對于中型SUV來說，這輛車的參數(shù)并不突出，但它和第四代發(fā)現(xiàn)一樣，擁有7座版本，今天我們試駕的這臺2.0T HSE LUXURY便是頂配的7座版車型。此次測試我們照例分為市區(qū)道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期5天，我們每天都會指定一個不同的線路規(guī)劃，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對油耗情況進行綜合測試。

此次的測試由于時間充裕，我們決定將前三日的線路放在擁堵的市區(qū)道路及高架路段，整個路線自柳州路出發(fā)，途經(jīng)滬閔路，沿滬閔高架、內(nèi)環(huán)高架、延安路高架向浦東方向行進，在穿過延安東路隧道后向源深體育場方向駛?cè)ィ爻虅t通過楊浦大橋后全程沿地面返回。

前三天的行程會稍微累一些，因為我們要迎著早高峰一同匯入車流大軍，幸而緊挨著過年，路面的車流與往常相比還算稀少一些。我們從滬閔高架路駛?cè)雰?nèi)環(huán)沒有花太多時間，直到并入延安高架路后，車流才從20公里/小時的速度歸了零。不過幸而我們并不急著趕路，便趁此機會體驗一下這部LUXURY版發(fā)現(xiàn)神行的一些內(nèi)部設(shè)施所帶來的感受。

如果說國產(chǎn)攬勝極光的內(nèi)飾是注重時尚和個性，那么發(fā)現(xiàn)神行的定位就完全偏向主流家用了。在這部車內(nèi)依舊能感受到充裕的路虎家族元素，中控的8英寸觸摸屏給人印象深刻。這套車載系統(tǒng)不僅包含常見的導航、電話、空調(diào)、藍牙等功能，同時還能顯示溫度、行車動態(tài)、駕駛模式等。當然，更重要的是使用起來相當順手，不需要花費過多的時間去研究它。這臺國產(chǎn)的發(fā)現(xiàn)神行還配備了擁有時下最流行的全景天窗，并且是全系標配，在實際體驗中，它可以延伸至第二排乘客的頭頂位置，為車內(nèi)帶來通透的視野和良好的采光。娛樂部分，這臺頂配發(fā)現(xiàn)神行配備了擁有多達17個揚聲器的英國頂級的Meridian環(huán)繞音響系統(tǒng)。

5+2的座椅布局是這部國產(chǎn)發(fā)現(xiàn)神行的另一大賣點，雖說如今也有不少SUV開始啟用這種座椅布局，但發(fā)現(xiàn)神行仍可以算是這方面的先行者。其為了不讓第三排乘客感到拘束，還配備了獨立的空調(diào)出風口、風量調(diào)節(jié)旋鈕、杯槽、電源接口以及第二排座椅前后移動。雖說第三排座椅空間并不寬裕，且不適合長距離行駛時乘坐，但在一些應(yīng)急狀況時能夠使用也不失為一大特色。另外值得一提的是這臺國產(chǎn)發(fā)現(xiàn)神行的儲物空間，其車內(nèi)共設(shè)計了42處儲物空間，水杯、鑰匙、手機、錢包、硬幣等物品都能找到自己最合理的安身之處。同時，16種座椅的組合方式，第二、三排座椅放倒后超大的1698升的裝載空間能滿足偶爾的搬家需求。

這臺國產(chǎn)發(fā)現(xiàn)神行沿用了進口版本的2.0T渦輪增壓四缸汽油機，最大功率為177千瓦，最大扭矩為340牛·米，并且最大扭矩轉(zhuǎn)速僅為1750轉(zhuǎn)/分鐘，傳動部分搭載的是來自ZF的9速手自一體變速箱。在實際駕駛時，你能明顯感覺到發(fā)現(xiàn)神行的沉穩(wěn)，方向盤的重量有種在開路虎攬勝的錯覺，不過9速變速箱升擋倒是很積極，調(diào)校也是明顯偏向燃油經(jīng)濟型。油門和剎車踏板都比較有質(zhì)感，需腳下稍帶點力才能獲得你所需要的動力。在提速時，變速箱的降擋并不會太粗暴，通常在大腳油門時，會直接下降兩擋來獲得充足的動力來超越前車。值得肯定的是，作為一臺SUV，這部發(fā)現(xiàn)神行在彎角處的側(cè)向抑制做得十分出色，我們在高架上以80公里/小時度過一個巨大U形彎時，預(yù)想中的側(cè)傾竟然幾不可察。

在結(jié)束了擁擠道路的試駕后，我們驅(qū)車駛往公司的地下停車庫，在停完車后，我有意看了一眼表顯的小計油耗，是“10.3升/百公里”。

余下兩天的測試我們主要針對市區(qū)道路及小部分高架路段，測試第二天的路線幾乎全是市區(qū)道路，我們從冠生園路出發(fā)，一路經(jīng)柳州路、欽州北路、宋園路并一路沿延安高架路下方行駛，全程走市區(qū)地面道路。

在熙熙攘攘的市區(qū)地面路段行駛時，這部發(fā)現(xiàn)神行絕對是一抹靚影。停車等紅燈的檔口經(jīng)常有兩側(cè)車道的司機搖下車窗詢問這臺發(fā)現(xiàn)神行的價格。在經(jīng)過一些細碎路面時，發(fā)現(xiàn)神行并不會將這些抖動信息完全過濾掉，而是將經(jīng)過“過濾”后的震動傳遞到座椅上，這臺發(fā)現(xiàn)神行的懸架調(diào)校還是更偏運動一些。在僅容雙向兩車道的狹窄路段，我們嘗試一把調(diào)頭，令人驚喜的是，這臺中級SUV確實完成了一把調(diào)頭的動作，其轉(zhuǎn)向半徑在同級別里絕對屬于優(yōu)秀的。

可惜的是在上海我們未能測試這臺車的越野性能，其接近角為25度，離去角為31度，212毫米的離地間隙以及600毫米的最大涉水深度等參數(shù)都表明了這不僅是一臺公路用SUV，在一些非鋪裝公路上它一樣能夠帶著你飛馳。

我們特意調(diào)出了往期測試的發(fā)現(xiàn)神行競品的油耗測試資料進行對比，讓讀者能夠更直觀地解讀發(fā)現(xiàn)神行的節(jié)能性。

市區(qū)道路（擁堵）

發(fā)現(xiàn)神行 2.0T HSE LUXURY

總公里數(shù)（公里）：198

總?cè)加拖模ㄉ?0.4

百公里油耗（升/百公里）：10.3

沃爾沃XC60 2.0T T5

總公里數(shù)（公里）：197

總?cè)加拖模ㄉ?2.1

百公里油耗（升/百公里）：11.2

市區(qū)道路（通暢）

發(fā)現(xiàn)神行 2.0T HSE LUXURY

總公里數(shù)（公里）：229

總?cè)加拖模ㄉ?8.1

百公里油耗（升/百公里）：7.9

沃爾沃XC60 2.0T T5

總公里數(shù)（公里）：308

總?cè)加拖模ㄉ?6.1

百公里油耗（升/百公里）：8.5

注：競爭車型以往測試的油耗值

綜合測試結(jié)果

發(fā)現(xiàn)神行 2.0T HSE LUXURY

總公里數(shù)(公里)：427

總?cè)加拖模ㄉ?8.5

百公里油耗（升/百公里）：9.0

測試溫度（℃）：6至14

測試基本條件：空調(diào)開啟

燃油消耗費用：272元

國產(chǎn)后的發(fā)現(xiàn)神行在做工方面已經(jīng)在向進口車看齊，2.0T的發(fā)動機與9速自動變速箱所帶來的結(jié)果是讓這臺車在上海市區(qū)路面開下來能達到9.0升/百公里的綜合油耗成績，這個成績在同級別中并不是最優(yōu)異的，但絕對能排在前列。說實話，這確實是一臺家用好幫手，當然前提是在你不差錢的狀況下……

說到近期汽車界熱點之一，就不得不說全新Civic TypeR的正式發(fā)布。這臺功率高達310馬力的前驅(qū)車在紐北跑到7分50秒的成績，除了打敗曾經(jīng)最強的對手雷諾梅甘娜摘得最速前驅(qū)的頭銜以外，更重要的是，它是官方正式推出的VTEC+Turbo組合。其實從VTEC發(fā)動機出現(xiàn)開始，坊間就紛紛開始有渦輪植入或機增植入的案例，而且經(jīng)過了多年的研發(fā)，很多改裝商家都對VTEC發(fā)動機植入渦輪有豐富的經(jīng)驗，世界上的各大改裝品牌也有相當多的對應(yīng)套件供發(fā)售，也經(jīng)常能看到一些車有著不錯的性能表現(xiàn)和穩(wěn)定性。不過本田則一直不為所動，高性能VTEC型號一直堅持著自然吸氣的傳統(tǒng)?；蛟S因為所謂堅持傳統(tǒng)的心態(tài)作祟，坊間對VTEC+Turbo一直有著兩種完全對立的觀點，一種為只要是合理推高馬力的方式都值得一試，另一種則堅守VTEC一定要自吸高轉(zhuǎn)才是正統(tǒng)。不過這個傳統(tǒng)終于被打破，或許是為了打敗超強的對手而不擇手段，或許因為所謂的環(huán)保，也可能關(guān)系到排量稅的問題。最新的Civic Type R正式使用VTEC+Turbo組合，僅有7000轉(zhuǎn)的紅區(qū)也和過去堅持高轉(zhuǎn)自然吸氣的方針徹底劃清界線?？梢哉f，坊間VTEC植入Turbo的做法終于在官方上使用了，也算是本田對坊間植入Turbo這種做法的認可。

自第五代奧德賽（RC3）正式公布和上市以后，RB1、RB2、RB3奧德賽身上低矮的車身和優(yōu)秀的底盤設(shè)定終于成為了絕唱，而回歸到典型的MPV的長寬高范疇。的確，在一輛MPV上配上流線和低矮的車身，底盤還使用雙搖臂加多連桿的組合，的確和“應(yīng)該”追求大空間多承載的MPV設(shè)計原則相違背。但也正因為如此，這三代奧德賽卻成功地開辟了新的客戶市場，也讓更多的年輕人能體會到家庭、玩車兩不誤，成為長久不衰的一代經(jīng)典。

在外觀上，這臺奧德賽RB3足夠斯文。運動版中網(wǎng)和前臉的鍍鉻零件改為與車身同色設(shè)計，加上18英寸輪圈和薄胎，再降低車身，配以一些小裝飾如頭唇側(cè)裙等，整體感覺完全脫胎換骨，變得更整體和更運動化。說到這里又忍不住說一下關(guān)于外觀改裝的審美。有時候，對于外觀的改裝，很多朋友第一反應(yīng)就是找個最帥的大包圍、最炫的大尾翼、最夸張的輪圈，名字最長最難懂的顏色，再將一切這車能買到的外觀小裝飾全都買了再裝上車，就覺得是最好看的了，殊不知已經(jīng)被旁人認作是汽配城風格的典范。其實外觀改裝講究的并不是你選用的零件有什么噱頭，而是講求搭配。像這臺奧德賽一樣，只需要改一下中網(wǎng)的顏色，換上合適的輪圈，降低車高，配上裝飾性的小擾流，就已經(jīng)脫胎換骨，并不需要購買一大堆爆款零件，原廠零件也能玩出特色。這個世界的資訊和技術(shù)都相當發(fā)達，簡單學習一下PS技術(shù)，找張原廠車圖，試著自己修改一下，也許你就能找到你心中希望的那個外觀改裝方向了，也不需要胡亂花錢還落個不裝好過裝的結(jié)果。

說到性能方面，雖然改裝銷售或者數(shù)據(jù)表上和你說有不錯的性能，但實際駕駛起來也就是另一回事。畢竟這是一臺MPV，背負著1.8噸的車重，縱使有著優(yōu)秀的懸架，也只能是舒適的調(diào)校，而動力也只是剛剛夠用而已。作為這款奧德賽家族的最后期RB3，搭載一副K24Z2發(fā)動機，在I-VTEC的輔助下能產(chǎn)生180馬力的最大效率和220?！っ椎姆逯蹬ち?，除了進排氣以外，有的車主選擇進行發(fā)動機植入或者改裝強制進氣，譬如這位關(guān)先生就選擇了植入渦輪套件。

在開篇的時候已經(jīng)提到，隨著Civic Type R啟用VTEC+渦輪的組合，說明這個由坊間改裝為起源的配搭方法已經(jīng)得到了本田的認可。眾所周知，VTEC發(fā)動機一般都是以高轉(zhuǎn)大馬力掛帥，開TEC轉(zhuǎn)速一般都相對較高，在平時街道使用的時候甚少會爆TEC（長期激烈駕駛?cè)耸空埢乇埽?。而RB3上使用的K24Z2發(fā)動機，最大馬力和最大扭力分別在6500轉(zhuǎn)/分鐘和4300轉(zhuǎn)/分鐘爆發(fā)，可以看作是中高轉(zhuǎn)發(fā)力的發(fā)動機。但街道使用最多的中低轉(zhuǎn)發(fā)力則表現(xiàn)平平，特別面對著1.8噸的車體，僅有的220?！っ着ちσ仓荒茉?300轉(zhuǎn)才出現(xiàn)。所以根據(jù)這種輸出特性，店家為關(guān)先生制定的渦輪植入方案，就以提升中低轉(zhuǎn)動力輸出為主。

根據(jù)這種改裝需求，店家為這臺奧德賽選用了TD04渦輪。這顆廣受小排量車主歡迎的渦輪最大特點就是性價比高、通用性強、響應(yīng)快、特別是K24Z2少說也有2.4升排量，推動這個渦輪完全沒有壓力。當然，小渦輪雖然增壓反應(yīng)快，遲滯少，但高轉(zhuǎn)的話受制于渦輪的尺寸會相對減弱。這時候也就是VTEC介入接力的時機。這種配搭剛好彌補了K24Z2在中低轉(zhuǎn)速域的弱勢，也增加了日常的實用性。

不過，雖然K24Z2壓縮比只有10.5∶1，對于渦輪增壓來說并不算太高，所以店家并沒有為這臺車采用加厚缸墊降壓縮比的工序，保留了燃油經(jīng)濟性。但以鋁制缸體來說，增壓值也不宜打得太大。據(jù)悉，店家為這臺車調(diào)校了三次的增壓值，在最終調(diào)整的時候敲定了0.9巴的最大增壓值，已經(jīng)算是在保留日用性和可靠性的極限，發(fā)動機管理則交由HKS外掛電腦解決。至于變速箱依然是保留原廠5AT變速箱并且沒有經(jīng)過任何強化的前提下，到現(xiàn)在都沒有打滑的跡象。當然從長久來看，還是建議對變速箱做一下強化會比較耐用。

對于渦輪車來說，散熱就是一個恒久的主題。奧德賽RB3上的K24Z2采用前吸后排的設(shè)計，渦輪被設(shè)置在發(fā)動機和防火墻中間，以獲得最直接的增壓反應(yīng)，但缺點就是熱量較容易積聚。不過因為增壓值并不高，所以車主并沒有更換加大水箱，只是使用水箱蓋保證壓力。而對應(yīng)油溫方面，機油冷卻器和自動變速箱油冷卻器分別置于前包圍兩側(cè)的通風口內(nèi)。至于中冷器則隱藏在牌照框后的進氣格柵里。為了保留外觀的完整度，車主并沒有更換擁有更大進氣口的大包圍，或者對原廠包圍進行切割，可見現(xiàn)階段的冷卻手段已經(jīng)足夠了。